Ponad 60 proc. sprzedanych MX-5 w Polsce to wersja RF ze sztywnym dachem

Ponad 60 proc. sprzedanych MX-5 w Polsce to wersja RF ze sztywnym dachem (mat. prasowe)

Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej

Jest miejsce, które każdy zafascynowany czterema kółkami powinien odwiedzić raz w życiu. Trasa Transfogaraska to jeden z najlepszych – i najładniejszych – poligonów testowych w Europie. Mazda MX-5 po liftingu pasuje do tego krajobrazu wprost idealnie. Tym bardziej, że pod pociągającym nadwoziem trochę się zmieniło.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda MX-5 RF 2.0 po liftingu — test

Mazda, choć trudno w to uwierzyć, znowu ulepszyła MX-5. Ja nie bardzo chciałem przyjąć to do wiadomości, bowiem byłem zakochany w "przedlifcie" od momentu pierwszej przejażdżki. Nie oznacza to, że nie widziałem pewnych minusów polegających na – nazwijmy to – kompaktowym podejściu do wolnej przestrzeni. Mimo wszystko MX-5 była (i jest) dla mnie jedną z lepszych propozycji pod względem prowadzenia, jak i dawanej radości z jazdy.

Dlatego z dużymi wątpliwościami podchodziłem do odświeżonej Mazdy MX-5. Tak, zmiany zewnętrzne są praktycznie niezauważalne, bo w praktyce ograniczają się do czarnych 17-calowych felg BBS oraz niedostępnego w Polsce brązowego, materiałowego dachu. Więcej za to zmieniło się pod maską, gdzie dwulitrowy silnik otrzymał dodatkowe 24 KM. Pod względem mocy Mazda MX-5 nigdy nie była na papierze mocnym graczem, ale też nigdy o to nie chodziło. Była lekka, masa rozłożona była w idealnych proporcjach, więc 160 koni dawało sobie radę doskonale.

W wersji RF - jak w każdej Tardze - przy wyższych prędkościach irytują szumy zza zagłówków.

Teraz jednak MX-5 ma 184 KM, a zmiany w jednostce napędowej są znaczne. Obawiałem się, że auto stanie się za mocne w stosunku do możliwości podwozia. Powiększono przecież cały kolektor dolotowy i przepustnicę, popracowano nad krzywkami wałków, odelżono zawory wydechowe. Dodatkowo usunięto 27 gramów z każdego z tłoków (jak i 41 gramów z korbowodów). Dorzućmy do tego jeszcze trochę optymalizacji wtrysków, a okaże się, że ekipie z Mazdy udało się stworzyć nie tylko mocny silnik wolnossący, ale jeszcze do tego wyjątkowo oszczędny. Lepsze nie zawsze jest wrogiem dobrego. Motor ma nieco lepszy "dół", raźniej wkręca się na obroty, a podniesienie limitu obrotów jest naprawdę zauważalne przy szybszej jeździe.

Tę ostatnią kwestię miałem okazję sprawdzić na trasie przez wielu nazywanej najpiękniejszą drogą na świecie. Trasa Transfogaraska ma 151 km, choć tak naprawdę znana jest z wyjątkowo urokliwego odcinka świetnie wyglądającego na pocztówkach. Dodatkowym plusem tej nitki jest fakt, że jest wystarczająco nierówna, by sprawdzić zawieszenie, ale na tyle cywilizowana, że nie zostawimy połowy zawieszenia w pierwszej dziurze (chyba, że odbywają się roboty drogowe bez żadnego oznakowania, co również miało miejsce).

Wybudowana na polecenie Ceausescu miała służyć szybkiemu przerzutowi wojsk. Urokliwa rumuńska trasa wymagała eksplozji łącznie 6 mln kg dynamitu na wysokości ponad 2 tys. m n.p.m. Dodatkowo rzeczony dynamit znajdował się w rękach niezbyt doświadczonych żołnierzy. Można wiec przyjąć, że oficjalna liczba ofiar budowy, licząca około 40 nazwisk, nie jest choćby w połowie kompletna.

Trzeba liczyć się z tym, że Trasa Transfogaraska to wyjątkowe miejsce pod względem widoków, przez co przyciąga nie tylko entuzjastów szybszej jazdy. Szczerze mówiąc, dojazd do tunelu przy jeziorze Balea (to ta pocztówkowa część) bardziej przypominał Zakopane w środku letniego sezonu – turyści, ciupagi, bursztynki, tłumy, zwierzęta hodowlane na drogach i Mercedesy Klasy E z doklejonym emblematami AMG. Nie zmienia to faktu, że już tam można poczuć niemałą ekscytację w związku z zakrętami. Jeżdżąc w górę i w dół, wciskając pedał gazu do oporu i podciągając silnik do niespotykanych wcześniej 7500 obr./min, dwulitrowa jednostka zadowala się zaledwie 10 l benzyny na 100 km!

Dopiero po przejechaniu tunelu ukazuje się druga twarz Transfogaraskiej, przypominająca bardziej najlepsze trasy w Alpach Szwajcarskich. Razem z wysoko kręcącym się motorem współpracuje 6-biegowa skrzynia manualna, której skok drążka jest wyjątkowo krótki. Nawet ułożenie pedałów pozwala na wykonanie międzygazu piętą totalnym amatorom. Niezależnie, czy wolimy niedzielną przejażdżkę bez dachu, czy tez obudził się w nas Robert Kubica, MX-5 jest autem uniwersalnym.

Zobacz również: Mazda MX-5 2.0 Skyactiv G (2016) - dźwięk wydechu

Sprawa stała się tym bardziej interesująca dla klientów, bowiem jakiś czas temu w ofercie pojawiła się wersja RF, z twardym dachem. Zwiększa on – nieznacznie, ale zawsze – wagę, odwdzięczając się lepszym wyciszeniem podczas jazdy na autostradzie. Rzeczywiście, różnica jest odczuwalna, lecz trzeba pamiętać, że RF nie unika problemów znanych z innych aut. Powyżej prędkości 80 km/h, przy złożonym dachu i podniesionych szybach, dźwięki dobiegające zza zagłówków mogą wydawać się irytujące. Szumy znikają po opuszczeniu szyb. Tego problemu nie uniknięto też w Porsche 911 Targa.

Nie oznacza to jednak, że mazda jest idealna. W końcu zdecydowano się na dodanie możliwości przybliżenia kierownicy do siebie, ale mając 180 cm wzrostu nadal brakuje mi możliwości opuszczenia fotela jeszcze o ten jeden centymetr – w teorii pozwalają na to fotele Recaro, lecz tak wyposażony egzemplarz umknął mi niemal od razu. Podręczny schowek pod łokciem zmieści co najwyżej kluczyk, który i tak trzymamy przy sobie. Producent twierdzi nawet, że zmodyfikowane zostały mocowania uchwytów na kubki. Pomińmy, że średnio dają sobie radę z mniejszymi butelkami. Podkreślmy, że uchwyty na napoje się wpina – tak "kompaktowa" jest Mazda MX-5.

180 cm wzrostu to wartość graniczna. Mazda MX-5 jest naprawdę kompaktowa

Ok, żarty na bok – na modyfikacji uchwytów na kubki się nie skończyło. Mazda w końcu otrzymała moduł Apple Car Play i Android Auto. Co jeszcze ciekawsze, za nieco ponad 1000 zł zabieg unowocześniający można wykonać też w przedliftowych egzemplarzach. Obejmuje on nowe gniazda USB (z większym napięciem ładowania), modyfikację wiązki i unowocześnienie elektroniki. Takie możliwości bardzo mi się podobają.

Mazda dorzuciła też do nowej MX-5 system wykrywający przechodniów i przeszkody, układ rozpoznawania znaków oraz kamerę cofania. Cena egzemplarzy otwierających gamę pozostaje bez zmian. Więcej – o 2 tys. zł – będą kosztować auta z dwulitrowym silnikiem. Biorąc pod uwagę, że oprócz 24 KM dostajemy całkiem solidną dawkę elektroniki, można uznać to za niezłą okazję.

Zresztą, pomimo dość drastycznego zwiększenia mocy, Mazda MX-5 zachowała swój rewelacyjny, wciągający charakter, który sprawia, że chce się nią jeździć cały czas. Nawet, jeśli zmieszczenie się do niej wymaga nieco gimnastyki. Unowocześnione egzemplarze wyjadą z fabryki w styczniu. Niezależnie jednak, czy zdecydujecie się kupić tego roadstera teraz, czy też przygotujecie miejsce w garażu dopiero na kolejny sezon, żadna z decyzji nie będzie zła.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda McLarenem 765LT na torze Silverstone: konfrontacja z finałowym bossem Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne Audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Pierwsza jazda: Volvo XC40 P8 Recharge jest jak zwiastun filmu. Wciąga, ale najlepsze przed nami Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Mazda 6 2,2 SkyActiv-D SkyPassion - test Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Test: Audi A3 Limousine 35 TFSI - byłoby lepsze, gdyby nie normy spalin Renault Megane CC 1,9 dCI - lato po francusku [test autokult.pl] W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach