Ponad 60 proc. sprzedanych MX-5 w Polsce to wersja RF ze sztywnym dachem

Ponad 60 proc. sprzedanych MX-5 w Polsce to wersja RF ze sztywnym dachem (mat. prasowe)

Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej

Jest miejsce, które każdy zafascynowany czterema kółkami powinien odwiedzić raz w życiu. Trasa Transfogaraska to jeden z najlepszych – i najładniejszych – poligonów testowych w Europie. Mazda MX-5 po liftingu pasuje do tego krajobrazu wprost idealnie. Tym bardziej, że pod pociągającym nadwoziem trochę się zmieniło.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda MX-5 RF 2.0 po liftingu — test

Mazda, choć trudno w to uwierzyć, znowu ulepszyła MX-5. Ja nie bardzo chciałem przyjąć to do wiadomości, bowiem byłem zakochany w "przedlifcie" od momentu pierwszej przejażdżki. Nie oznacza to, że nie widziałem pewnych minusów polegających na – nazwijmy to – kompaktowym podejściu do wolnej przestrzeni. Mimo wszystko MX-5 była (i jest) dla mnie jedną z lepszych propozycji pod względem prowadzenia, jak i dawanej radości z jazdy.

Dlatego z dużymi wątpliwościami podchodziłem do odświeżonej Mazdy MX-5. Tak, zmiany zewnętrzne są praktycznie niezauważalne, bo w praktyce ograniczają się do czarnych 17-calowych felg BBS oraz niedostępnego w Polsce brązowego, materiałowego dachu. Więcej za to zmieniło się pod maską, gdzie dwulitrowy silnik otrzymał dodatkowe 24 KM. Pod względem mocy Mazda MX-5 nigdy nie była na papierze mocnym graczem, ale też nigdy o to nie chodziło. Była lekka, masa rozłożona była w idealnych proporcjach, więc 160 koni dawało sobie radę doskonale.

W wersji RF - jak w każdej Tardze - przy wyższych prędkościach irytują szumy zza zagłówków.

Teraz jednak MX-5 ma 184 KM, a zmiany w jednostce napędowej są znaczne. Obawiałem się, że auto stanie się za mocne w stosunku do możliwości podwozia. Powiększono przecież cały kolektor dolotowy i przepustnicę, popracowano nad krzywkami wałków, odelżono zawory wydechowe. Dodatkowo usunięto 27 gramów z każdego z tłoków (jak i 41 gramów z korbowodów). Dorzućmy do tego jeszcze trochę optymalizacji wtrysków, a okaże się, że ekipie z Mazdy udało się stworzyć nie tylko mocny silnik wolnossący, ale jeszcze do tego wyjątkowo oszczędny. Lepsze nie zawsze jest wrogiem dobrego. Motor ma nieco lepszy "dół", raźniej wkręca się na obroty, a podniesienie limitu obrotów jest naprawdę zauważalne przy szybszej jeździe.

Tę ostatnią kwestię miałem okazję sprawdzić na trasie przez wielu nazywanej najpiękniejszą drogą na świecie. Trasa Transfogaraska ma 151 km, choć tak naprawdę znana jest z wyjątkowo urokliwego odcinka świetnie wyglądającego na pocztówkach. Dodatkowym plusem tej nitki jest fakt, że jest wystarczająco nierówna, by sprawdzić zawieszenie, ale na tyle cywilizowana, że nie zostawimy połowy zawieszenia w pierwszej dziurze (chyba, że odbywają się roboty drogowe bez żadnego oznakowania, co również miało miejsce).

Wybudowana na polecenie Ceausescu miała służyć szybkiemu przerzutowi wojsk. Urokliwa rumuńska trasa wymagała eksplozji łącznie 6 mln kg dynamitu na wysokości ponad 2 tys. m n.p.m. Dodatkowo rzeczony dynamit znajdował się w rękach niezbyt doświadczonych żołnierzy. Można wiec przyjąć, że oficjalna liczba ofiar budowy, licząca około 40 nazwisk, nie jest choćby w połowie kompletna.

Zobacz również: Mille Miglia - Dzień 4.

Trzeba liczyć się z tym, że Trasa Transfogaraska to wyjątkowe miejsce pod względem widoków, przez co przyciąga nie tylko entuzjastów szybszej jazdy. Szczerze mówiąc, dojazd do tunelu przy jeziorze Balea (to ta pocztówkowa część) bardziej przypominał Zakopane w środku letniego sezonu – turyści, ciupagi, bursztynki, tłumy, zwierzęta hodowlane na drogach i Mercedesy Klasy E z doklejonym emblematami AMG. Nie zmienia to faktu, że już tam można poczuć niemałą ekscytację w związku z zakrętami. Jeżdżąc w górę i w dół, wciskając pedał gazu do oporu i podciągając silnik do niespotykanych wcześniej 7500 obr./min, dwulitrowa jednostka zadowala się zaledwie 10 l benzyny na 100 km!

Dopiero po przejechaniu tunelu ukazuje się druga twarz Transfogaraskiej, przypominająca bardziej najlepsze trasy w Alpach Szwajcarskich. Razem z wysoko kręcącym się motorem współpracuje 6-biegowa skrzynia manualna, której skok drążka jest wyjątkowo krótki. Nawet ułożenie pedałów pozwala na wykonanie międzygazu piętą totalnym amatorom. Niezależnie, czy wolimy niedzielną przejażdżkę bez dachu, czy tez obudził się w nas Robert Kubica, MX-5 jest autem uniwersalnym.

Sprawa stała się tym bardziej interesująca dla klientów, bowiem jakiś czas temu w ofercie pojawiła się wersja RF, z twardym dachem. Zwiększa on – nieznacznie, ale zawsze – wagę, odwdzięczając się lepszym wyciszeniem podczas jazdy na autostradzie. Rzeczywiście, różnica jest odczuwalna, lecz trzeba pamiętać, że RF nie unika problemów znanych z innych aut. Powyżej prędkości 80 km/h, przy złożonym dachu i podniesionych szybach, dźwięki dobiegające zza zagłówków mogą wydawać się irytujące. Szumy znikają po opuszczeniu szyb. Tego problemu nie uniknięto też w Porsche 911 Targa.

Nie oznacza to jednak, że mazda jest idealna. W końcu zdecydowano się na dodanie możliwości przybliżenia kierownicy do siebie, ale mając 180 cm wzrostu nadal brakuje mi możliwości opuszczenia fotela jeszcze o ten jeden centymetr – w teorii pozwalają na to fotele Recaro, lecz tak wyposażony egzemplarz umknął mi niemal od razu. Podręczny schowek pod łokciem zmieści co najwyżej kluczyk, który i tak trzymamy przy sobie. Producent twierdzi nawet, że zmodyfikowane zostały mocowania uchwytów na kubki. Pomińmy, że średnio dają sobie radę z mniejszymi butelkami. Podkreślmy, że uchwyty na napoje się wpina – tak "kompaktowa" jest Mazda MX-5.

180 cm wzrostu to wartość graniczna. Mazda MX-5 jest naprawdę kompaktowa

Ok, żarty na bok – na modyfikacji uchwytów na kubki się nie skończyło. Mazda w końcu otrzymała moduł Apple Car Play i Android Auto. Co jeszcze ciekawsze, za nieco ponad 1000 zł zabieg unowocześniający można wykonać też w przedliftowych egzemplarzach. Obejmuje on nowe gniazda USB (z większym napięciem ładowania), modyfikację wiązki i unowocześnienie elektroniki. Takie możliwości bardzo mi się podobają.

Mazda dorzuciła też do nowej MX-5 system wykrywający przechodniów i przeszkody, układ rozpoznawania znaków oraz kamerę cofania. Cena egzemplarzy otwierających gamę pozostaje bez zmian. Więcej – o 2 tys. zł – będą kosztować auta z dwulitrowym silnikiem. Biorąc pod uwagę, że oprócz 24 KM dostajemy całkiem solidną dawkę elektroniki, można uznać to za niezłą okazję.

Zresztą, pomimo dość drastycznego zwiększenia mocy, Mazda MX-5 zachowała swój rewelacyjny, wciągający charakter, który sprawia, że chce się nią jeździć cały czas. Nawet, jeśli zmieszczenie się do niej wymaga nieco gimnastyki. Unowocześnione egzemplarze wyjadą z fabryki w styczniu. Niezależnie jednak, czy zdecydujecie się kupić tego roadstera teraz, czy też przygotujecie miejsce w garażu dopiero na kolejny sezon, żadna z decyzji nie będzie zła.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało