Porsche Panamera Turbo Executive

Porsche Panamera Turbo Executive (fot. Marcin Łobodziński)

Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów

Pierwsza prawdziwa limuzyna od Porsche pokazuje, że czego ta marka się nie dotknie, to zawsze wychodzi fenomenalny model. Executive pomimo długości ponad 5 m jeździ po zakrętach jak auto sportowe, ale jego żywiołem są autostrady.

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche Panamera Turbo Executive — test, opinia

Panamera Executive jest dłuższa o 150 mm i dokładnie o tyle samo rozciągnięto rozstaw osi. Model ten wchodzi do nieznanego marce Porsche dotąd segmentu limuzyn, które są przeznaczone do wożenia ich właścicieli na tylnym siedzeniu. Dlatego tylna część kabiny została wydłużona, a do tego przygotowana do wygodnej jazdy dokładnie na tym samym poziomie co z przodu.

Porsche Panamera Turbo Executive z tyłu ma znacznie więcej miejsca niż zwykła Panamera. Są też fotele z pełną regulacją, wentylacją i masażem.

Dwa niezależne fotele z funkcją masażu i wentylacji, oddzielone obszerną konsolą środkową z panelem sterowania prawie wszystkimi funkcjami przeznaczonymi dla pasażerów, są regulowane elektrycznie i siedzi się na nich dokładnie tak jak z przodu. To oczywiście opcje kosztujące od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych, ale i tak stanowiące nieduży procent w całkowitej cenie testowego egzemplarza za 1,138 mln zł. Wystarczy wymienić tylko rozkładane stoliczki, które Porsche wycenia na… 12 tys. zł!

12 tys. zł za te stoliczki. Są świetnie wykonane.

Całość przygotowana tak, jak to ma miejsce w limuzynach segmentu F pokroju Mercedesa Klasy S czy BMW Serii 7. Nie przesadzam. Na przykład nowa "siódemka w longu" jest dłuższa tylko o 39 mm. W pewnym sensie Panamera Execiutive ma stanowić konkurencję dla takich aut.

Duch Porsche w limuzynie

Jednak Panamera zachowuje charakter prawdziwego Porsche. Takie elementy jak kierownica czy fotele, a także zestaw wskaźników z obowiązkowo wielkim i umieszczonym centralnie obrotomierzem, nawet na chwilę nie pozwalają zapomnieć, jakiej marki jest to auto. Prędkościomierz wyskalowano do 350 km/h, choć prędkość maksymalna to "tylko" 306 km/h.

Tu nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z Porsche.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Panamera Executive nie daje takiego komfortu jak przywołani konkurenci. Fotele mają przyjemnie działający masaż i duży zakres regulacji, ale zintegrowane zagłówki nie pozwalają ich ustawić dokładnie tak, jakby się chciało. Natomiast kształt siedzisk wydaje się być trochę nieudanym kompromisem pomiędzy sportem i komfortem, ponieważ nie są ani sportowe (słabe podparcie boczne) ani, jak się okazało w dłuższej trasie, szczególnie komfortowe.

Nie do końca też wiadomo jak siedzieć. Z jednej strony chciałoby się nisko, jak w aucie sportowym, jak w 911. I tak jest dobrze, ale wtedy nawet przy wzroście 180 cm trudno wyczuć długie i szerokie auto. Nie najlepszej jakości obraz z kamer rozmieszczonych dookoła pojazdu wcale nie ułatwia sprawy.

Fotele przednie podobne do tych z 911. Niestety nie są do końca ani sportowe, ani wygodne.

Kokpit nowej Panamery to oczywiście mieszanka klasyki Porsche z nowoczesnymi trendami "dotykowo-wyświetlaczowymi". W praktyce materiały takie jak skóra, drewno i aluminium łączą się z moim zdaniem niepasującym do takiego samochodu czarnym, świecącym plastikiem. Aby wyglądał dobrze, trzeba go ciągle wycierać albo po prostu nie dotykać. Natomiast obsługa dotykowo-wciskanych pól wymaga trochę czasu i przyzwyczajenia.

I chciałbym w tym miejscu napisać "dość narzekania", ale jeszcze nie. Nagłośnienie Burmester High-End za 27,4 tys. zł gra dobrze. I to moim zdaniem za mało. Przenikające bębenki soprany i głębokie basy to w zasadzie jedyne, co można regulować. Zatem jeżeli brzmienie fabryczne wam się nie spodoba, a chcecie dostosować dźwięk jak najlepiej do swojego gustu, to nie ma tu dużego pola do popisu. Teraz - dość narzekania.

Taki zakres regulacji w nagłośnieniu z najwyższej półki jest... zrozumiałe. Jednak w przypadku Panamery nie potrafiłem znaleźć ustawień, które by mi odpowiadały.

Przekręcenie umieszczonego po lewej stronie od kierownicy kluczyka budzi do życia motor V8 o pojemności 4 litrów z podwójnym doładowaniem. Moc 550 KM to niby nie tak dużo. BMW 7 czy Klasa S Mercedesa mogą mieć pod maską nieco ponad 600 KM, ale warto pamiętać o Panamerze Turbo S E-Hybrid z rekordową w tym segmencie mocą 680 KM!

Przyspieszenie 3,7 s do setki z kontrolowanym startem to jak wystrzał z katapulty. Opony ani na chwilę nie zająkną – taka jest przyczepność dzięki napędowi na cztery koła. Przekładnia wbija bieg za biegiem błyskawicznie jak w wyścigówce.

Na autostradzie Porsche Panamera Turbo Executive jest w swoim żywiole.

Moim zdaniem 550 KM to w tej klasie wartość, która zamienia limuzynę w auto o sportowych osiągach, a jednocześnie jest na tyle wyważona, że nie przeraża i nadaje się do codziennej jazdy. Żywiołem Panamery Executive są autostrady, którymi jeździ się najlepiej i jakże inaczej niż innymi limuzynami.

Połączenie sztywności i zwartości Porsche z komfortem resorowania pneumatycznego zawieszenia czynią z Panamery pożeracza kilometrów. I błędnym określeniem byłoby tu – płynie po nierównościach. Wręcz przeciwnie, "klei się" do drogi znakomicie, a amortyzatory szybko wyłapują to, co mogłoby zaburzyć komfort. Ostatecznie, w przeciwieństwie do wielu limuzyn, zamiast czuć się odizolowanym od drogi, mamy bardzo mocno stąpające po asfalcie auto, ale jadące tak, że bez mrugnięcia okiem można je określić mianem komfortowego.

Fantastyczne osiągi to jedno, ale podwozie Porsche Panamery Turbo Executive to jakieś cudowne połączenie luksusowej limuzyny i supersportowca.

Każde dodanie gazu, niezależnie od prędkości, to błyskawiczny skok naprzód. Przekładnia PDK nawet w porównaniu do S-troniców i DSG jest potwornie szybka i bezbłędna. Gdy trzeba, utrzymuje obroty ledwie ponad wolnymi, w trybie żeglowania w ogóle się rozłącza, ale nie potrzebuje nawet czegoś, co nazywamy chwilą, by natychmiast się spiąć i wziąć do roboty. A to wszystko w świetnie wyciszonym wnętrzu.

Kapitaną rzeczą w samochodach Grupy Volkswagena jest adaptacyjny tempomat, który tak samo jak cały napęd, może pracować w trybie ekonomicznym, sportowym lub komfortowym. Zwłaszcza ten ostatni sprawdza się na polskich autostradach, gdy co chwila ktoś zjeżdża na nasz pas ruchu lub hamuje. Regulacja prędkości przebiega wówczas płynnie.

Jak dla mnie, taki panel nie pasuje do Porsche. Bardzo szybko zbiera odciski palców, kurz, tłuszcz i włosy.

To, jak działa w Panamerze, aż zdumiewa. Nic dziwnego, że kosztuje ponad 14 tys. zł. Nawet jeżeli różnica prędkości względem auta poprzedzającego jest bardzo duża, to zawsze hamuje łagodnie i komfortowo. Wiem, że dla większości z was ta informacja jest bez znaczenia, ale przypuszczam, że dla klienta Porsche wręcz przeciwnie.

Niestety rozczarował mnie jeden z asystentów jazdy. System utrzymania pasa ruchu działał tylko względem linii po lewej stronie pojazdu. Prawej bardzo często "nie widział". Natomiast asystent jazdy w korku jest fantastyczny, podobnie jak niezwykle czuły, ale bezbłędny asystent martwych pól czy asystent zmiany pasa ruchu. Reflektory Porsche zawsze są klasą samą dla siebie i tak było w tym przypadku. Nocą przydaje się także kamera termowizyjna za 12 tys. zł.

Zjeżdżamy z autostrady i… szok

To jak Panamera Executive – przypominam, prawdziwa limuzyna – jeździ po łukach i również tu jest klasą samą w sobie. Moc nie ma już takiego znaczenia, ale podwozie jest typowe. Jakby wziąć 911 i wydłużyć jej płytę podłogową.

Sylwetka nawet pomimo wydłużenia i tak długiej Panamery wciąż nasuwa jedno skojarzenie - 911.

Na łącznicach autostrad (tzw. ślimaki) potrafi osiągnąć prędkości dalekie od tych, jakie osiąga się innymi autami z więcej niż jedną parą drzwi. Tak wysokie, że trudno utrzymać się w fotelu. Przyczepność jest tak duża, że tylko się czeka aż wreszcie opony puszczą i będzie koniec.

Tymczasem Pirelli P Zero są niezwykle kulturalne, jak większość mechanizmów tego auta. Najpierw subtelnym jękiem oznajmiają, że dochodzą do granicy możliwości, a gdy ją przekroczą, łagodnie się ślizgają. Wówczas do akcji wchodzi napęd na cztery koła i system PSM, które w ogóle nie zaburzają jazdy, tylko delikatnie pomagają, czuwając nad bezpieczeństwem. W trybie Sport+ zestaw ten nawet pozwala na duże uślizgi, które Panamera wykonuje z gracją, powoli i elegancko.

Ceramiczne hamulce są potwornie skuteczne. Zaciski ledwo mieszczą się w potężnych obręczach.

Kapitalnie radzi sobie na krętych, nierównych drogach. Tam sprawdza się adaptacyjne, mocne tłumienie, które zwiera samochód jeszcze bardziej i przekazuje wszystkie niezbędne informacje o tym, jak działa na niego fizyka. Układ kierowniczy to kolejne czary – jest tak dokładny, że tylko drewniana obręcz nie pozwala w pełni czuć tego, czego oczekuje kierowca 911… ups, to Panamera. Tak właśnie się nią jeździ – szybko można zapomnieć, że jest limuzyną.

Takie przejażdżki kończą się dość szybko pod dystrybutorem. Ze zbiornika paliwo ubywa w tempie 20 litrów na 100 km. Jednak spokojnie – na autostradzie przy prędkości 140 km/h Panamera zużywa skromne 10,6 l/100 km. To efekt przekładni, która na najwyższym przełożeniu czaruje obrotami i sprowadza je do poziomu 1800. Wiem, że prawdziwy klient szukający takiego auta podróżuje po autostradach szybciej, ale wzrost spalania do 12 l/100 km przy prędkościach rzędu 160–180 km/h też nie jest czymś, co można skarcić.

Bagażnik ma 500 litrów pojemności

Wręcz przeciwnie – to bardzo ekonomiczne auto. Dodam jeszcze, że jadąc droga krajową zgodnie z przepisami nie przekroczycie 7 l/100 km. Przy prędkości 90 km/h rzadko kiedy przekładnia włącza 8 bieg. Przy 100 km/h już tak i wówczas silnik pracuje z prędkością 1200 obr./min.

Moja opinia o Porsche Panamera Executive:

choć Porsche zrobiło bardzo dużo, by stworzyć limuzynę, wyszło to co zawsze. Nie ważne czy to limuzyna czy SUV, zawsze wychodzi 911 tylko z innym nadwoziem. To kolejne auto, które miało być inne, jednak duch Dziewięćset Jedenastki wciąż w nim tkwi tak mocno, że nie sposób tego nie zauważyć. I już lepszej rekomendacji chyba być nie może.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wspaniałe osiągi silnika
  • Bardzo niskie jak na tę klasę zużycie paliwa
  • Praca i zestopniowanie skrzyni biegów
  • Zawieszenie (prowadzenie o komfort)
  • Jakość wykonania wnętrza

Minusy:

  • Siedzenia nie do końca wygodne
  • Trudno ustawić brzmienie audio
  • Nieprecyzyjnie działający asystent pasa ruchu
  • Kiepska jakość obrazu z kamer (jak na Porsche)

Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii

Porsche Macan to jeden z tych modeli, które niektóry uznają za nie do końca prawdziwe Porsche. Miałem okazję się przekonać, jak bardzo można się…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki Mercedes-AMG C63 S po liftingu: muscle car nowej ery

Popularne w tym tygodniu:

BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką