fot. Mariusz Zmysłowski

Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy

Wielkie powroty oznaczają wielkie nadzieje. Francuska Alpine wystawiła naszą cierpliwość na sporą próbę. Po widowiskowym koncepcie A110-50 w roku 2012 oczekiwania wszystkich pamiętających legendarną markę poszybowały w kosmos. Teraz przyszedł czas powiedzieć: sprawdzam.

Wstęp brzmi bardzo poważnie, a tak naprawdę jadąc na spotkanie z nową Alpine A110 ekscytowałem się jak dziecko przed Gwiazdką. Nie co dzień nadarza się okazja, żeby sprawdzić, co potrafi pierwsze od lat dzieło prawdziwie legendarnej marki. Marki trochę zapomnianej w Polsce, co nie ułatwiło jej ostatecznie bardzo dobrego startu. Wiele osób myli ją z niemiecką Alpiną modyfikującą BMW. To krzywdzące, bo stworzona przez Jeana Rédélé marka, poświęcona maszynom sportowym, jest 10 lat starsza od firmy Alpina, założonej przez Burkarda Bovensiepena.

W cztery oczy z Burkardem Bovensiepenem, 81-letnim założycielem Alpina GmbH

Poprawianie samochodów takich jak BMW wydaje się być piekielnie trudnym zadaniem, ale Alpina z powodzeniem zajmuje się tym już od przeszło pół wieku….

Alpine była pierwszym producentem, zwyciężającym oficjalnie w klasyfikacji konstruktorów w rajdowych mistrzostwach świata – to był rok 1973, a modelem królującym w tym sezonie był właśnie A110. Z kolei w 1978 roku Renault Alpine A442B wygrało w klasyfikacji generalnej w 24 h Le Mans. Współcześnie francuska marka obecna jest w klasie LMP2 w wyścigach długodystansowych, gdzie w tym roku w teamie Signatech Alpine Matmut zajęła pierwsze miejsce w swojej kategorii i piąte w generalce z modelem A470. Bolid Signatech Alpine A460 w 2016 roku zdobył dokładnie te same lokaty w klasyfikacji LMP2 i generalnej. To nie jest więc tylko premiera długo wyczekiwanego modelu. Do gry wraca marka-legenda.

Pierwowzór.

Nowe wydanie A110 już na powitaniu, przed hotelem, doskonale pręży się przy klasycznym egzemplarzu Renault Alpine A110 1600 S. Pojemności silników nie zmieniły się zanadto. Nie zmieniły się też proporcje auta. Nowe A110 jest doskonałą interpretacją klasyka. Ma wszystkie detale, które definiują ten model i kształty, które owe subtelne dodatki pięknie noszą.

Fotografuję samochody od ponad dekady i to był jeden z tych "prostych" modeli. Zawsze wygląda dobrze. Bez względu na to, czy podejdziecie blisko i spojrzycie na auto szerokim kątem, czy łapiecie go z daleka na wyższej ogniskowej. Tak dobrze narysowane samochody, to czysta frajda, szczególnie, że w przypadku Alpine A110 nie brakuje ładnych detali, które to auto budują w nawiązaniu do klasyka. Przetłoczenia na bokach, na froncie, podwójne lampy, sam obły kształt przodu widoczny z góry – tu się wszystko zgadza. Zespół stylistów zrobił dobrą pracę na ewolucji modelu, która w praktyce nigdy nie miała miejsca. To tak, jakby Porsche po 930 zrobiło przerwę i teraz pokazało 991 Turbo, bezbłędnie rozwijając wirtualnie to, czego nigdy nie było, a co było naturalną ścieżką zmian.

Zobacz również: Lexus LC500h na wyspie Rodos

Chociaż forma ma dla mnie wielkie znaczenie i jednym z moich wielkich marzeń jest postawić samochód w salonie (jeszcze nie wymyśliłem, jak go przedostać na pierwsze piętro i gdzieś po drodze przekonać żonę, że to świetny pomysł), to w okolice Zawiercia przyjechałem nie po to, by patrzeć, a Alpine A110 nie została zbudowana tylko po to, żeby była oglądana. W końcu, jak się nieoficjalnie dowiedziałem, Francuzi zatrudnili dwóch inżynierów Lotusa, żeby A110 przede wszystkim jeździło jak prawdziwy sportowiec.

Exige stoi w gablocie w honorowym miejscu w moim mieszkaniu, więc wyżej wspomniana kadra zapowiadała, że Alpine trafi w mój gust. Jeszcze lepiej zrobiło się, gdy przedstawiciele marki zaczęli wymieniać w którym miejscu zespół konstruktorów ucinał kolejne kilogramy. 2 kilogramów udało się pozbyć tylko na uproszczeniu mechanizmu działania wycieraczek. Zbędne kilogramy dostrzeżono też w… ręcznej skrzyni biegów.

Tak, ta mała francuska petarda nie dostanie manuala. Chociaż sama skrzynia nie jest cięższa, to po dodaniu całej zabudowy, modyfikacji tunelu środkowego, dodaniu sprzęgła i tak dalej – dostalibyśmy auto o wyraźnie większej masie, niż A110 z 7DCT Getraga. Na dodatek ze wstępnych badań wynikało, że taką przekładnią byłoby zainteresowanych tylko 5 proc. spośród potencjalnych klientów.

W kubełkowym fotelu z A110 Premiere Edition mam więc przed sobą dobrych rozmiarów kierownicę, obszytą w sposób mieszany – po bokach skórą, od góry i od dołu Alcantarą (jakie rękawiczki do jazdy wybrać?), kryjącą z tyłu dwie spore łopatki. Pośrodku, na tunelu centralnym przyciski sterujące przekładnią. Obok nich – starter silnika. To jeden z dwóch czerwonych przycisków w tej kabinie. Drugi jest na kierownicy i służy do zmiany trybów jazdy – z normalnego na sportowy i ze sportowego na torowy.

Starter budzi do życia cztery cylindry doładowane sprężarką typu twinscroll. 1,8 litra dostarcza w A110 na tylne koła 252 KM i 320 Nm. Mało? Teraz hot hatche oferują więcej. Tylko znajdźcie mi takiego hot hatcha, który waży przy tym poziomie mocy 1103 kg. To znacznie mniej niż Porsche Cayman czy Audi TT.

Powoli wytaczam się po okolicznych wertepach w stronę leśnych, krętych dróg. Zanim tam dotrę, przebywam wyboiste odcinki zaskakująco komfortowo. W końcu ruszam pełnym ogniem po szarej, miejscami połatanej wstędze asfaltu, wijącej się przez las. Ta droga przeszła niejedną zimę i niejeden niechlujnie wykonany remont, który bardziej niż przywrócić jej gładkość z czasów nowości, miał zredukować liczbę dziur krzywiących felgi i urywających zawieszenie. Alpine znosi ten łomot wzorowo. Kilka kilometrów dalej, już na gładszych drogach wlepia się w jednolity asfalt z wysoką skutecznością.

To wszystko uświadamia mi, że Francuzi po prostu potrafią zrezygnować z pewnych rzeczy dla uzyskania odpowiedniego kompromisu. Podobnie jest z zawieszeniem nowego Renault Megané RS. Nie jest wściekle sztywne – jest po prostu dobrze zestrojone. Daje maksimum frajdy na różnych nawierzchniach, tracąc naprawdę niewiele na nawierzchni idealnej.

Nowa Alpine A110 nie jest mimo tego wyważenia neutralnie łatwa. Wymaga od kierowcy trochę wysiłku i uwagi. Lepiej mądrze hamujcie, bo korekta prędkości na zakręcie kończy się wyraźną ucieczką tyłu. Łatwo zapanować nad tą sytuacją, ale za pierwszym razem trochę zaskakuje. Łatwo się też zapomnieć, że niewielka masa tego auta jest zebrana blisko jego osi obrotu, więc nadsterowność nie pojawia się łagodnie, jak np. w Porsche 911. Mała bezwładność sprawia, że A110 wymaga tego samego refleksu, co np. 718.

Sprzymierzeńcem kierowcy jest 1,8-litrowy motor. Nie utrudnia życia niespodziewanym kopaniem skokami mocy od doładowania. Chociaż nie jest to jednostka wolnossąca, wrażenia dawkuje liniowo. Nie trzeba się więc obawiać, że na łuku odrobinę więcej siły na pedale gazu przełoży się na rozdmuchanie zaskakująco dużej dawki mocy, która gwałtownie wybije tył z toru jazdy. Silnik przygotowany dla A110 rewelacyjnie, z dużą łatwością popycha lekkie coupé naprzód. Daje poczucie nieskończonego ciągu, nawet powyżej 100 km/h. W trybie od Sport wzwyż bardzo przyjemnie brzmi, trochę warcząco, z rasowymi strzałami w wydechu przy redukcjach.

Do pracy 7-biegowego automatu trudno mieć zastrzeżenia. Zawsze wybiera to przełożenie, którego faktycznie potrzebujemy, o ile jesteśmy w stosownym trybie. Alpine A110 jest bardzo łagodna w Normalu – nie prowokuje do pogoni. Biegi szybko wskakują wyżej, pozostawiając silnik w dolnym zakresie obrotów. Po przejściu w tryb sportowy automat błyskawicznie ładuje kolejne przełożenia, nie dając silnikowi chwili wytchnienia. Z kolei tryb ręczny z rewolwerową szybkością transmituje żądania kierowcy do sterownika skrzyni.

To co z tym manualem? Dobrze, że go nie ma? Skoro klienci go nie potrzebowali, to naturalnie z przyczyn ekonomicznych nie było sensu na siłę, dla samej idei, wsadzać tu tego rozwiązania. Z drugiej strony – wierzę, że Alpine A110 z ręczną skrzynią biegów dawałaby kierowcy jeszcze coś ekstra.

Czy to wszystko znaczy, że warto wybrać A110 zamiast np. 718, do którego jest tak chętnie przez wszystkich od początku porównywana? Nie, bo to nie do końca są auta tego samego gatunku. A110 to nie jest samochód zamiast Caymana. Porsche 718 jest bardziej porywcze. Nie ujmując Alpine – to samochód bardziej sportowy, przez co trudniejszy na co dzień. On ciągle chce szybciej. Na dodatek ma ciaśniejsze wnętrze (ale więcej miejsca na bagaże 275 litrów vs 196 w A110). To samochody tak podobne, a mimo to tak różne.

Były momenty, kiedy myślałem, że Alpine jednak nie wróci i pozostanie koncepcyjnym marzeniem. Jednak udało się. Alpine A110 wyjechały na polskie ulice.

Cenowo wyglądają podobnie. 718 o mocy 300 KM kosztuje od 239 tys. zł. Bardziej spartańskie A110 Pure zaczyna się od 234 tys. zł, a za bogato wyposażone A110 Légende zapłacimy 256 tys. zł.

Alpine A110 moim zdaniem nie jest zamiast Caymana. To minimalnie inny przepis na auto sportowe. To maszyna, która wyróżni was w miastach wypełnianych od lat tymi samymi modelami, bardzo łatwo da satysfakcję z jazdy i nie zmęczy, jeśli będziecie chcieć żyć z nią na co dzień.

Alpine A110 Premiere Edition i Renault Alpine A110 1600S — zdjęcia:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki Mercedes-AMG C63 S po liftingu: muscle car nowej ery Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Peugeot 308 GTi: hot hatch pozbawiony charakteru Znajomi nie zauważą, że to nowa Mazda 6. W środku od razu poczujesz różnicę

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało