McLaren 600LT: w cztery oczy z limitowanym superautem wagi piórkowej

Rozpoczęcie działalności salonu McLaren Warszawa było okazją do poznania najnowszego modelu w gamie marki, mającego swoją światową premierę miesiąc temu 600LT. Z paru względów to najlepszy model do zrozumienia unikatowych w skali świata kompetencji tego producenta.

McLaren 600LT to najnowsze dzieło brytyjskiej manufaktury superaut z Woking. Prezentacja w warszawskim salonie marki stanowi jedną z pierwszych okazji na świecie, by zobaczyć go na własne oczy (fot. Konrad Skura)

McLaren 600LT to najnowsze dzieło brytyjskiej manufaktury superaut z Woking. Prezentacja w warszawskim salonie marki stanowi jedną z pierwszych okazji na świecie, by zobaczyć go na własne oczy (fot. Konrad Skura)

Najnowsze dzieło McLarena jest imponującym samochodem już z samego wyglądu, ale na mnie jeszcze większe wrażenie robi kontekst jego powstania, który doskonale ukazuje filozofię tej marki i tłumaczy, w jaki sposób udało się jej w zaledwie siedem lat zanotować kosmiczny postęp i przejść z pozycji debiutanta wśród producentów samochodów do jednego z najlepszych twórców superaut na świecie.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Najlepiej ukazują to dwa fakty. Pierwszy: 600LT jest finalnym rozwinięciem modelu 570S i zwiastuje koniec tej linii modelowej, mimo że ta została wprowadzona na rynek zaledwie trzy lata temu. Po drugie, gdy 600LT był rozwijany, jego punktem odniesienia był… 675LT – czyli model pozycjonowany segment wyżej, dużo droższy i mocniejszy. Mimo wszystko twórcy sami przyznają, że przy wielu okolicznościach nowszy o trzy lata 600LT rzeczywiście jest jeszcze szybszy. LT w nazwie obydwu z nich odnosi się do słów Long Tail – wersji rozwojowej z wydłużonym tyłem. Taką pochodną posiadał rywalizujący w Le Mans dwie dekady temu McLaren F1 GTR. 675LT przywołał tę nazwę w roku 2015 i wygląda na to, że nową tradycją brytyjskiej marki będzie tworzenie takiego ostatecznego rozwinięcia na koniec kariery każdej serii modelowej.

McLaren mierzy ponad miarę i tryumfuje

600LT będzie więc kończył serię modelową, którą rozpoczął 570S. Ten "baby-McLaren" był pierwszym modelem tej marki, którego miałem okazję przeprowadzić test. W 2015 roku na drogach Portugalii i świetnym torze wyścigowym Circuito do Algarve zrobił na mnie fenomenalne wrażenie nie tylko wprost miażdżącym tempem jazdy, ale i ogromną dojrzałością, która mogła być wynikiem pracy tylko bardzo doświadczonego i posiadającego wielkie możliwości producenta.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Nawet jeśli standardy w świecie superaut są już teraz podkręcone do niewyobrażalnego poziomu, 570S potrafił wnieść coś nowego. Nawet na tle krzykliwych Lamborghini, 570S wygląda jak przybysz z innego świata. Odpowiedzialny za projekt nadwozia Robert Melville opowiadał mi, że 570S ma posiadać bardziej wdzięczne, harmonijne kształty, które przekonają do siebie także klientki płci żeńskiej. Dziś już wiemy, że odsetek kobiet wśród kierowców 570S w skali światowej rzeczywiście jest zauważalnie wyższy niż w przypadku klasowej średniej.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Środek 570S zrobił na mnie wrażenie swoim minimalizmem. Jeśli Tesla projektowałaby superauta, to osiągnęłaby pewnie podobny efekt (choć pod względem jakości pozostaje naturalnie z Brytyjczykami bez szans). Kokpit jest w końcu wykonany z najlepszych materiałów, duży centralny ekran bezbłędny pod względem ergonomicznym i jest tu nawet parę ciekawych detali pokroju głośnika systemu Bowers&Wilkins zamontowanego pośrodku kokpitu oraz wajch kolumny kierownicy w kształcie zwiewnych piór. To wszystko przesiąknięte jest jednak brytyjskim inżynieryjnym chłodem. W Woking nie mógł powstać jednak inny samochód. Siedziba McLarena imponuje o tyle pod względem swojego rozmachu i nowoczesności, co i maniakalną dbałością o szczegóły.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Gdy McLaren Automotive tworzył model 570S, był jeszcze względnie małą firmą mającą za sobą dopiero kilka lat działalności, ale te ograniczenia przyniosły też najmniejszemu i najtańszemu modelowi w gamie wiele korzyści. Po pierwsze, korzysta on z tego samego bloku silnika, co wszystkie pozostałe modele w gamie aż po hiperauto P1, czyli podwójnie doładowanego V8 o pojemności 3,8 litra. Podobnie jak pozostałe modele, posiada ten sam kręgosłup ramy wykonany z włókna węglowego. 570S miał być tym przystępnym, "zwykłym" modelem w gamie, a wyszło superauto najwyższej próby, które moim zdaniem przebiło wielu konkurentów grających w lidze wyżej, w której wtedy McLarena reprezentował model 650S. Aż ciężko wyobrazić mi sobie, jak z 570S dało się zrobić samochód jeszcze lepszy, ale właśnie stoi on przede mną w salonie McLaren Warszawa.

Więcej niż tuning

Na pierwszy rzut oka 600LT może wyglądać trochę jak dzieło tunera. Dodatkowe lotki, splittery, wentylacje i spojlery nawet nie próbują maskować faktu, że zostały dodane po ukończeniu pierwotnego projektu po to, by ten stał się bardziej ekstremalny i wulgarny. Zmiany sięgają tutaj jednak samego podwozia, a zupełnie nowa jest tu statystycznie co czwarta część. Tytułowy Long Tail uzyskano poprzez wydłużenie tylnego zwisu o 47 mm, ale i przedni zyskał przy okazji dodatkowe 24 mm. W sumie 600LT jest więc dłuższy od 570S o 74 mm, a przy tym szerszy i osadzony 8 mm bliżej ziemi.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Od modelu bazowego jest też całe 100 kg lżejszy, co trzeba uznać za spore osiągnięcie biorąc pod uwagę, że już on był przecież egzotycznym coupe wykonanym z drogich materiałów, dzięki którym ważył konkurencyjne 1374 kg. Największe oszczędności zanotowano na nowych fotelach (aż 21 kg) oraz, co zaskakujące, na oponach. Przygotowana specjalnie dla tego modelu mieszanka Pirelli P-Zero Trofeo R według twórców przynosi oszczędność całych 17 kg.

Wagę zmniejszono także poprzez skrócenie układu wydechowego, który w dość ekscentrycznym ruchu teraz jest wyprowadzony do góry, przez pokrywę silnika. Twórcy przywiązali jednak wielką wagę do szczegółów, bo bez problemu można stać tuż za tylnym zderzakiem nie narażając się na poparzenie przez układ wydechowy. Środkową część tylnego skrzydła wykonano tymczasem z niebrudzącego i nienagrzewającego się materiału.

Project manager modelu 600LT omawia mi poszczególne detale (fot. Konrad Skura)

Część pragmatycznych walorów zostało niemniej poddanych na rzecz ekstremalnej natury. W 600LT nie ma schowka po stronie pasażera, nie ma nawet klimatyzacji, której założenie z powrotem okupowane jest kosztem dodatkowych 12,6 kg masy. Właściwości dynamiczne tej cokolwiek ekstremalnej konstrukcji mogą zostać jeszcze wzmocnione przez doposażenie jej w pakiet Clubsport lub Clubsport Pro, który dodaje między innymi klatkę bezpieczeństwa, fotele kubełkowe z pasami szelkowymi i wybrane podzespoły z McLarena Senny.

Wraz z węglowo-ceramicznym układem hamulcowym z modelu 720S, silnikiem wzmocnionym do okrągłych 600 KM, wspominanymi oponami oraz bardzo rozbudowaną aerodynamiką, układającą powietrze opływające nadwozie z pomocą nowych części z włókna węglowego, 600LT składa się już na potężną broń na torze wyścigowym, zdolną do osiągania prędkości na zakrętach nawet większą niż w 675LT, a co za tym idzie – notowania na niektórych torach lepszych wyników. Z drugiej strony przedstawiciele marki twierdzą, że 600LT nie stracił wiele ze swojego komfortu podczas zwykłej jazdy na drodze publicznej, z której dobrze był znany 570S.

McLaren 600LT (2018) (fot. Konrad Skura)

Seryjna produkcja McLarena 600LT rozpocznie się w październiku i nie będzie ograniczona liczbowo, a czasowo – potrwa równe 12 miesięcy, po czym kolejne 12 miesięcy fabrykę w Woking będzie opuszczał ten sam model w wersji Spider. Będą to dwa ostatnie modele z tej generacji McLarenów z cyklu Sport Series. Brytyjczycy nie zwalniają tempa: już pracują nad zupełnie nowym następcą, który pokaże się światu w roku 2020.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Superauta szturmują Pomorze: relacja z Cars & Coffee Gdynia W cztery oczy z Burkardem Bovensiepenem, 81-letnim założycielem Alpina GmbH GT-R50 by Italdesign: twórcy opowiadają nam o kulisach powstania Nissana za blisko milion euro Żeglarstwo to nie szampan i truskawki. Volvo Gdynia Sailing Days odkrywa piękno regat Mój pierwszy raz na Goodwood Festival of Speed: nic już nie będzie niesamowite Motorrad Days - odwiedzamy wielkie święto motocykli BMW Czy nowy Rolls-Royce Ghost ma DNA przedwojennych samochodów marki? Samochód Roborace pierwszą, działającą, autonomiczna wyścigówką świata! Niezwykły hołd "Srebrnej Wenus" dla wolnej Polski Polak, który wstawił porsche z Lego na ulice Warszawy. Tomek Mąkolski opowiada o swoim projekcie Muzyka w fabryce i optymalizacja totalna: tak powstaje Toyota Aygo po liftingu Hyundai KONA prezentuje: EMOCJA Hyundai KONA prezentuje: EMISJA On, Ona, Hyundai Kona - jego recenzja Stacja Klasyki - odwiedzamy pierwsze w Polsce miejsce stworzone dla aut klasycznych Mirosław Staniszewski: od pierwszego rajdu bez prawa jazdy do znanego w całej Europie warsztatu Najsłynniejsze klasyki, eleganckie stroje i celebryci. Rajd Varsopolis wskrzesza przedwojenne tradycje polskiej motoryzacji Przez tydzień byłem karawaningowcem. Popełniłem chyba wszystkie błędy Jeździłem wszystkimi GTI Volkswagena. Teraz wiem, skąd się bierze ich fenomen Zrozumieć fenomen Jimny. Jeździmy pierwszą generacją kultowej terenówki Suzuki pod równikiem Rozważania na temat przyszłości na pokładzie nowego Mercedesa Klasy A Kolekcjonowanie motocykli docenione przez świat milionerów. Lepsze historie, towarzystwo i niższe ceny Mój pierwszy raz na Moto GP – ogłuchłem, oślepłem i oszalałem. Prawdziwi herosi jeżdżą w Klasie Królewskiej Roadtrip po Europie? Czemu nie. Tylko jakim autem?

Popularne w tym tygodniu:

7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak Mille Miglia 2019 w obiektywie Filipa Blanka