Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu

Co masz przed oczami, gdy myślisz "Porsche"? Jeszcze niedawno nikt nie pomyślałby o niczym innym niż dwudrzwiowym samochodzie sportowym. Dzisiaj mamy czas SUV-ów. Czasy Cayenne. Weekend z najmocniejszą wersją udowodnił mi, że to wcale nic złego.

Masywna sylwetka to kontynuacja stylu pierwszego Porsche Cayenne.

Masywna sylwetka to kontynuacja stylu pierwszego Porsche Cayenne. (Fot. Michał Zieliński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche Cayenne Turbo (2018) - test

Długo czekałem na swój pierwszy weekend z porsche. Myślałem, gdzie razem pojedziemy. Zastanawiałem się, co będziemy robić. Nadszedł przypadkiem, nieoczekiwany. Ekscytację budził dopisek "Turbo" do modelu. Zapał studził fakt, że chodziło o Cayenne. Nie chciałem zaczynać od SUV-a, który choć ważny — w końcu ten model uratował markę przed bankructwem — to nie jest kontynuacją legendarnej już "dziewięćset jedenastki". Teraz, gdy wspominam swoje obawy, pozostaje mi tylko się z siebie śmiać, ale po kolei.

Trzecia generacja Cayenne nie różni się specjalnie od poprzednika z wyglądu. Zmiany łatwo zauważyć z tyłu — tam miejsce pokaźnym świateł zastąpił wąski, stylowy pas przecinający klapę bagażnika. W gruncie rzeczy to dobra wiadomość. Cayenne pozostaje eleganckim autem i zdecydowanie nawiązuje stylistyką do innych porsche, takich jak Panamera czy 718. Nie znajdziemy w nim elementów z 911, ale przecież nie o to tu chodzi.

Wersja Turbo to kwintesencja subtelności. Większe felgi i żółte zaciski opcjonalnych hamulców ceramicznych mogą zdradzać większe osiągi, ale zauważą je tylko ci, którzy wiedzą czego szukać. Podobnie sprawa ma się z czterema końcówkami wydechu wkomponowanymi w tylny zderzak. Od tego samochodu nie bije pozerstwem, nie przechwala się. Ot, zwykłe Cayenne. O ile w ogóle o Cayenne można powiedzieć, że jest zwykłe.

Przeczytaj test Porsche Cayenne S

Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie

4,9 s do setki, V6 z dwiema turbinami pod maską i 440 KM pod prawą stopą. Brzmi jak opis niezłego auta sportowego… i po części tak jest. Przy okazji…

Wystarczy podnieść maskę, by rozwiać wszelkie wątpliwości. Koła napędza tu potężne V8 o pojemności 4 litrów. Dzięki podwójnemu turbodoładowaniu osiąga 550 KM i 770 Nm. Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalny Performance Start ucinający czas potrzebny na rozpędzenie się do setki do 3,9 sekundy. W ofercie Porsche są 911, którym sprint ten zajmuje więcej, a przecież żadne z nich nie pomieści wygodnie 5 osób i bagażu.

Pierwsze Porsche Cayenne miało kontrowersyjną urodę. Obecna generacja zdecydowanie wyładniała.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Trzeba bowiem pamiętać, że Cayenne to olbrzymi samochód. Ma blisko 5 metrów długości i 2 metry szerokości, przez co niektóre z miejsc parkingowych po prostu odpadają. Duże wymiary przekładają się na przestrzeń wewnątrz. W Cayenne miejsce nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu, ani nawet w praktycznym bagażniku. Pomieści 760 litrów — gdy spakowałem do niego zakupy, było mi głupio, że nie kupiłem jakiejś szafy, by wykorzystać choć połowę jego pojemności.

Potęgę tego SUV-a czuć także zza kierownicy, ale nie przytłacza. Pozycja kierowcy jest wzorowa, nie ma się wrażenia, jakby siedziało się zbyt wysoko. Jest to spowodowane dość wysoko poprowadzoną konsolą centralną znaną chociażby z Panamery. Jednak w tym wypadku Porsche nie postawiło na pełny futuryzm — kratki nawiewów ciągle obsługuje się ręcznie. Wszystko jest ergonomicznie rozmieszczone i bardzo intuicyjne. Mimo nietypowych kontrolerów np. klimatyzacji, w mig można załapać, co gdzie jest i używać funkcji bezwzrokowo.

Proste i ergonomiczne wnętrze jak to Porsche.

Na szczególne uznanie zasługuje olbrzymi wyświetlacz systemu inforozrywki. W żadnym innym aucie nie widziałem ekranu tak dobrej jakości. Kolory są żywe, wyświetlane treści ostre. Sam interfejs jest intuicyjny, a do tego wspiera standardy CarPlay i Android Auto. Do tego został sparowany z genialnymi głośnikami firmy Burmester (za ponad 23 tys. zł). Dlatego z bólem piszę, że w niektórych miejscach poziom spasowania czy użytych materiałów nie pasuje mi do ceny samochodu. Plastikowe wstawki na kierownicy czy trzeszczący uchwyt przy konsoli centralnej zaburzają ten obraz niemieckiej perfekcji.

O tych niedoróbkach można zapomnieć w kilka chwil po przekręceniu wihajstra zastępującego kluczyk. Z wydechu odbywa się pomruk V8 przypominający o mocy auta. Spokojnie, nie jest to donośny bulgot, który obudzi sąsiadów. To raczej informacja dla kierowcy, by zdawał sobie sprawę z mocy dostępnej pod prawą stopą. Po ustawieniu przełącznika w tryb O Cayenne Turbo zachowuje się… zwyczajnie. Zawieszenie łagodnie wybiera nierówności, ośmiobiegowy „automat” delikatnie zmienia biegi. Wszystko odbywa się w komforcie.

Starter tradycyjnie z lewej strony.

Dociśnij jednak pedał gazu, a wielki SUV wyrwie przed siebie niczym wściekły niedźwiedź, wydając przy tym ryk podobny do okrzyku wściekłego niedźwiedzia. Przy czym nie stanie się to od razu. Skrzynia biegów musi zredukować przełożenia. Niecierpliwi mogą to zrobić samemu używając łopatek przy kierownicy lub przełączyć auto w tryb S. Utwardza zawieszenie, zwiększa czujność pedału gazu, wyostrza działanie skrzyni biegów. Wtedy wszystko odbywa się jeszcze szybciej.

Uwierzcie mi jednak, że to nie jest nic specjalnego. Duże auto, które wyrywa do przodu jak oszalałe to coś, co znamy od lat. Daniem popisowym Cayenne Turbo są zakręty. Na początku podchodziłem do nich bardzo ostrożnie. Z czasem zacząłem nabierać pewności — na krętej drodze ten ciężki SUV zachowuje się jak prawdziwy samochód sportowy. Tak, jest ciężki, ale w ogóle tego nie czuć, nawet seria zakrętów nie stanowiła problemu. Trzyma się drogi niczym mocny magnes, a precyzyjny układ kierowniczy pozwala idealnie wcelować w łuk. Gdy przyjdzie się zatrzymać, ceramiczne hamulce zrobią to na niespotykanie krótkim dystansie.

Widać, że z tym samochodem nie ma żartów.

Magia inżynierów z Zuffenhausen swoje kosztuje (jest to osiągane dzięki opcjom za ponad 70 tys. zł), ale umówmy się, wybierając porsche trzeba być gotowym na wydatki. Tylko, że w tym wypadku łatwo zrozumieć, za co się płaci. Samo Cayenne też do tanich nie należy. W tej wersji to wydatek przynajmniej 681 tys. zł. Czy warto? Wydaje mi się, że trudno o bardziej kompletny samochód.

Do Cayenne podchodziłem trochę nieprzekonany. Ostatecznie cieszę się, że na mój pierwszy weekend z porsche przypadł właśnie ten model. Łatwo jest zakochać się w 911, jeszcze łatwiej w jej mniejszym bracie. Tymczasem Cayenne pozwala zrozumieć, skąd się bierze magia Porsche. Daje posmakować tego technicznego kunsztu, który jest skrzętnie opakowany w formę samochodu. A samo Cayenne Turbo to idealny przykład Sport Utility Vehicle, w którym ani sport, ani użyteczność nie są ograniczane na rzecz tego drugiego. Majstersztyk.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Jeździ jak marzenie
  • Nieziemskie osiągi przy fenomenalnym komforcie jazdy
  • Brzmi genialnie
  • Jest przestronne i wszechstronne

Minusy:

  • Ceny dodatków
  • Spore wymiary utrudniające manewrowanie w mieście
  • W niektórych miejscach poziom spasowania mógłby być lepszy

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hatchbacki na ciepło: porównujemy Seata Ibizę FR oraz Forda Fiestę ST-Line Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki Mercedes-AMG C63 S po liftingu: muscle car nowej ery Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Peugeot 308 GTi: hot hatch pozbawiony charakteru Znajomi nie zauważą, że to nowa Mazda 6. W środku od razu poczujesz różnicę Nowa Honda CR-V: jak poprzedniczka, ale pod każdym względem lepsza Dzień w Monako, wieczór na alpejskich przełęczach: nasza podróż BMW M760Li V12 na Lazurowe Wybrzeże Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 VW Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał. Pierwsza jazda nową Toyotą Camry Jaguar I-Pace to prawdziwy kot. Przekona każdego, a mnie oczarował Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny Citroën C4 Cactus: teraz będzie konkurował z pragmatyczną Skodą Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a

Popularne w tym tygodniu:

Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Hatchbacki na ciepło: porównujemy Seata Ibizę FR oraz Forda Fiestę ST-Line Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A