Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto

"Więcej dotykowych ekranów!" – jedynie taki przekaz udało mi się wyłapać z informacji o faceliftingu Range Rovera Sport. Dystyngowany, olbrzymi SUV miał wejść w nową, cyfrową erę. To zapowiadało kłopoty, ale po kilku dniach wiem, że to rozwiązania konkurencji wymagają poprawy.

Niezależnie czy w błocie czy w mieście, Range wszędzie prezentuje się doskonale

Niezależnie czy w błocie czy w mieście, Range wszędzie prezentuje się doskonale (fot. Mateusz Lubczański)

Ten artykuł ma 2 strony:

Range Rover Sport 3.0 SDV6 — test, opinia

Z Range Roverem miałem już okazje się spotkać, ale cały czas robi na mnie wrażenie jak duże jest to auto. Nawet jeśli Anglicy przypięli do niego łatkę "Sport" i starają się prezentować go jako przyjaźniejszy wóz w stosunku do flagowego Range Rovera, rodzinne powiązania i fakt projektowania ich w tym samym czasie są nie do ukrycia. Wiem, że Audi Q7 jest dłuższe, ale Range Rover Sport ma nieco ponad 2 metry szerokości i waży powyżej 2,2 tony, co dodaje autu jeszcze więcej klasy. Nawet 21-calowe felgi mają rozmiar 275/45!

Może trudno to zauważyć z zewnątrz, ale facelifting rzeczywiście miał miejsce. Range Rover Sport jest z nami od 2013 roku, tak więc nic dziwnego, że w końcu i ten model trafił w ręce stylistów. Jak zwykle w przypadku takich delikatnych operacji – wszak nie można tutaj wprowadzać rewolucji – poddano modyfikacji grill, przedni zderzak oraz reflektory kryjące się pod nazwą Pixel LED i wnoszące nutkę Velara w ciało wyżej pozycjonowanego Sporta. W tym pakiecie mamy 142 indywidualne diody, które odpowiadają za efekt animacji przy włączeniu kierunkowskazu jak i dynamiczne oświetlenie zakrętów. Na żywo prezentują się bardziej jak kryształy niż piksele, no ale skoro działowi marketingu taka nazwa wydawała się nowocześniejsza, niech im będzie.

Range Rover Sport 3.0 SDV6

Nawet po opuszczeniu zawieszenia muszę się wdrapać do środka. Kabina została przejęta z mniejszego, bardziej drogowego Velara. Po kolei: mamy 12,3 calowy ekran zastępujący zegary i dwa zegary w centralnej części kokpitu – górny to tradycyjne multimedia, który zgodnie z filozofią robienia wrażenia lekko podnosi się do obranej wcześniej pozycji. Dolny to w — zależności od funkcji - klimatyzacja czy ustawienia do jazdy w terenie. Jakby tego było mało, to pod kciukami umieszczono wrażliwe na dotyk panele zmieniające swoją funkcję w zależności od tego, czy bawimy się radiem, czy też jeździmy palcem po (cyfrowej) mapie.

Brzmi to jak próba pokonania Audi w ich własną grę i recepta na spektakularną porażkę. Tymczasem jest zupełnie inaczej. Dotykowe panele na kierownicy można używać jak standardowych przycisków, a ich zmienna funkcja okazuje się logicznie rozplanowana. Z kolei ekran odpowiedzialny za klimatyzację ma tradycyjne, analogowe pokrętła. Chcesz podkręcić temperaturę? Przekręcasz jedno z nich. Proste i przyjemne, czego nie mogę powiedzieć o tego typu operacjach w Audi czy Citroenie. Tam zawsze trwa to dłużej niż powinno.

Jeden z ekranów podnosi się podczas uruchamiania silnika. Jego wychylenie można ustawić w opcjach.

Otoczony przyjemną w dotyku skórą mogę na spokojnie zagłębić się w multimedia, co zajmuje mi co najmniej 10 minut. Stylistycznie może nie robią takiego fikuśnego wrażenia jak te montowane w BMW X5, ale wydają się bardziej logiczne niż te montowane w nowym Porsche Cayenne. Zegary można dostosować do swoich upodobań, wysokiej jakości kamery ułatwiają parkowanie (na kilkadziesiąt prób tylko raz odmówiły współpracy), a jedną z opcji w systemie jest… wyświetlanie wymiarów auta. Wspominałem już, że jest duże?

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Range Rover Sport jest na tyle potężnym autem, że po kilkudziesięciu kilometrach przestałem już celować w pas, a starałem się po prostu nakierować go na właściwy tor ruchu. Terenowy duch został połączony z rewelacyjnym uczuciem wygody godnych najlepszych gran turismo. Wystarczy wskoczyć za kółko, a pokonanie setek kilometrów jest niezauważalne. Warto zainwestować w jeden z najlepszych na rynku systemów audio Meridian (ze wzmacniaczem 825W, z 19 głośnikami, za 7460 zł), można zaszaleć z lodówką przed pasażerem, trzeba nawet zdecydować się na podgrzewanie i wentylowanie foteli. Szklany dach jest ciekawą opcją, choć otwieranie jego rolety za pomocą gestu przy wstecznym lusterku jest już nieco na pokaz. Zwłaszcza, że można było popracować zarówno przy zlikwidowaniu kilku pasemek świecącego plastiku, jak i przy ekranach, które błyszczą się i zbierają odciski palców. Całe szczęście, że w moim egzemplarzu nic nie skrzypiało, na co skarżył się Marcin.

Range Rover Sport 3.0 SDV6

Może i ekipa z Special Vehicle Operations jest w stanie włożyć pod maskę Range Rovera Sport godną tej nazwy jednostkę V8, nadal olbrzymią część sprzedaży będzie stanowił stary, dobry Diesel. W 306-konnym wydaniu sześciocylindrowa jednostka jest podwójnie doładowana i generuje 700 niutonometrów. Jednym z plusów jest to, że nawet po uruchomieniu nie zdradza wysokoprężnego charakteru.

306-koni i 700 niutonometrów. Brzmi nieźle, prawda? Trzeba jednak pamiętać, że auto z lodówką na pokładzie (i o podobnej aerodynamice) nie będzie rewelacyjnym sprinterem. W takiej specyfikacji pomiary wskazują na 7,2 sekundy. Podobne wrażenia oferuje każda inna jednostka napędowa oprócz szalonego V8 o mocy 575 KM. Docenić wypada wysoką kulturę pracy i niezłe zużycie oleju napędowego, które w mieście utrzymuje się na poziomie 11 litrów na sto kilometrów. To po części też zasługa 8-biegowej przekładni, która starannie i bez szarpnięć zmienia biegi.

Pozostaje jeszcze kwestia możliwości terenowych. Range Rover ma je przecież wpisane w DNA. Standardowo Sport nie ma reduktora, lecz wyżej pozycjonowane wersje już go mają i jeszcze doposażone są w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy oraz pneumatyczne zawieszenie podnoszące auto o dodatkowe 5 cm. Uzyskujemy wówczas 278 mm prześwitu i głębokość brodzenia na poziomie 85 cm.

Za mechaniką stoi też elektronika, czyli system Terrain Response odpowiedzialny za sterowanie silnika, skrzyni biegów, mechanizmów różnicowych czy wysokości podwozia. Wydaje się, że Range Rover Sport jest nie do pokonania. Niestety, w tej kwestii – pewnie nieważnej dla wielu klientów biznesowych – stał się ofiarą pogoni za luksusem. Pomimo niezłych składników, jest za ciężki i nie pomaga sobie sporym rozstawem osi czy cywilnymi oponami. Z offroadem - przynajmniej bardziej zaawansowanym — trzeba więc ostrożnie. Z drugiej strony, czy wjeżdżalibyście autem za pół miliona w błoto, z którego może nie wyjechać? No właśnie.

Range Rover Sport 3.0 SDV6

Egzemplarz na zdjęciach – ze wspomnianą lodówką, czterostrefową klimatyzacją, systemem audio z 19 głośnikami i połaciami skóry – wyceniony jest na 544 190 zł. Bazowa cena aut z 306-konnym dieslem to 407 200 zł. Konkurencyjne Porsche Cayenne nie ma w ofercie diesli, ale 340-konna benzyna (6,2 s do setki i takie same możliwości uciągu) wyceniana jest na 361 tys. zł. Nowe Audi Q8 (też z trzema ekranami i słabszym dieslem 286 KM) to 369 tys. zł. Mercedes nie ma w GLS wystarczająco mocnego Diesla, a mniejsze BMW X5 możemy za 400 tys. zł dostać w wersji M50d, która dzięki huraganowemu podmuchowi ze sprężarek wyciąga aż 381 KM.

Jestem jednak w stanie zrozumieć kogoś, kto przy takim wyborze zdecyduje się na Range Rovera Sport. W kwestii dalekich podróży jest tak samo wygodny jak Porsche, pod względem obsługi jest znacznie lepszy niż niemiecka konkurencja (no, może oprócz BMW) i nie jest aż tak pospolity. W tym wypadku, żeby się wyróżnić, można postawić na coś klasycznego.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny poziom komfortu, który pozwala na odpoczynek w trasie
  • Jeden z najlepszych systemów audio na rynku
  • Całkiem racjonalne zużycie paliwa

Minusy:

  • Dwa metry szerokości. Może uda Ci się zaparkować, ale wyjście z auta już takie proste nie będzie
  • Poziom 450 tys. zł to już Porsche Cayenne S, szybsze o 2 sekundy
  • Odciski palców zostają wszędzie — nie tylko na ekranach, ale i nielicznych plastikach

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Radykalny Radical SR3 RS! [test autokult.pl] Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Dacia Sandero 1,2 LPG Lauréate Black Line2 - auto na kryzys [test autokult.pl] Toyota Yaris 1,4 D-4D Prestige - zgodnie z oczekiwaniami [test autokult.pl] Hyundai Genesis Coupé Lambda 3.8 V6 MT Executive [test autokult.pl] Test: Dacia Duster Outdoor 1.5 dCi 110 EDC. Kupić teraz czy poczekać na następcę? Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Škoda Superb Elegance (2013) 1,8 TSI DSG [pierwsza jazda autokult.pl] Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Najmocniejsze Mini w historii. Clubman i Countryman JCW na torze, drodze i poza nią Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu