Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha

Zrobienie dziś dobrego gorącego kompakta to trudna sztuka. Nie każdemu się udaje znaleźć złoty środek. Jednym z najlepszych graczy w tym wąskim segmencie jest Renault Sport. Modelem Megane R.S. pokazali, że wciąż trzymają wysoki poziom.

Renault Megane R.S. (2018)

Renault Megane R.S. (2018) (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Renault Megane R.S. (2018) - test, opinia

Miniony i obecny rok – choć to dopiero połowa – były dla mnie wyjątkowe. Miałem do czynienia już z niemal wszystkimi autami w tej klasie, jednej z moich ulubionych. Uważam, że wielką sztuką jest dziś zrobić dobrego hot hatcha, bo od tych samochodów oczekuje się właściwie wszystkiego.

Z jednej strony mają wyglądać dobrze, ale bez przesady. Muszą jeździć jak wyścigówki, ale na co dzień być komfortowe. Moc silnika ma sięgać wartości 300 KM, ale zużycie paliwa nie może być zbyt wysokie. Muszą być ciche i dobrze brzmieć. Dla jednych mają być angażujące i wymagające, ale klienci oczekują też łatwości i lekkości prowadzenia. Mało które auto spełnia te wszystkie wymagania, ale niektóre są bliskie ideału.

Szerzej, niżej, ale nie wulgarnie

Wyraźne poszerzenia nadkoli dodają Renault Megane R.S. zadziornego charakteru.

Już od wyglądu tych samochodów często oczekuje się zbyt wiele. Renault Megane R.S. jest szersze o 60 mm z przodu i 45 mm z tyłu, zatem w przeciwieństwie do Peugeota 308 GTi zdecydowanie wyróżnia się na ulicy i nie potrzebuje do tego dwukolorowego nadwozia. Wygląd to jego wielka zaleta, bo z jednej strony bez cienia wątpliwości jest sportowy, ale z drugiej, nie tak wulgarny jak Honda Civic Type R czy Ford Focus RS.

Z tyłu również jest szerzej. Do tego mamy mocno rozbudowany dyfuzor i ogromną końcówkę wydechu.

Przedni zderzak i szerokie błotniki świetnie komponują z wiedzą, że samochód ma przedni napęd. Megane R.S. nasuwa skojarzenia z czasami rajdowych kit carów, które wyróżniały się właśnie wyjątkowo szerokim przodem.

Nawet jeśli auto jest daleko w twoim lusterku wstecznym, to i tak je poznasz po unikatowych światłach do jazdy dziennej w kształcie wyścigowej szachownicy. Gdy cię wyprzedzi, nie będziesz miał jakichkolwiek wątpliwości. Ogromna końcówka wydechu w kształcie trapezu to po części atrapa, bo w rzeczywistości w jej wnętrzu kryje się skromniejsza dwururka, ale nie widać tego na pierwszy rzut oka.

Wybrzuszone tylne nadkola pasują to mocno narysowanego dyfuzora – tak dużego, że można by uwierzyć w jego faktyczne działanie. To jednak akcenty, które nie krzyczą, ale dają do zrozumienia w czym rzecz. Wyloty powietrza z przodu i z tyłu przy nadkolach są już tylko przyprawą w tej dobrze wyważonej kompozycji.

Linia Megane R.S. to przyjemne dla oka połączenie klasycznego kompakta z zadziornym sportowcem. Nie jest przesadzony w żadnym kierunku i nie rzuca się nadmiernie w oczy.

Kupując Renault Megane R.S. wybierasz model, który nie jest przesadzony w żadną stronę. Może wyróżnia się na ulicy bardziej niż Hyundai i30 N czy Volkswagen Golf GTI, ale nie narzuca się swoim wyglądem.

Prawie zwykłe megane ze świetnymi fotelami

Właściwie trudno doszukać się jakichś specjalnych fajerwerków w Renault Megane R.S. zaglądając do kabiny. Co prawda jest sportowa kierownica i fotele – chyba najlepsze w tej klasie – ale nie licząc przeciętnej jakości wstawek imitujących włókno węglowe i aluminiowych detali, to nie ma tu niczego specjalnego. Jest zupełnie nieprzydatny R.S. monitor za 1000 zł, który nie pokazuje żadnych ważnych informacji, ale za to head up display (1500 zł) już tak.

Bardzo dobre fotele Renault Megane R.S.

Najważniejsza w takim aucie jest moim zdaniem pozycja za kierownicą, integracja oraz poczucie, że auto trzyma się w garści. Megane R.S. oferuje to wszystko. Wieniec kierownicy jest gruby, zapewnia dobry chwyt, a fotele są odpowiednio twarde, by właściwie wyczuć samochód. Jednocześnie pozostając wystarczająco komfortowe, nawet na dłuższy dystans.

Brakuje tylko czytelności wskaźników. W zwykłym Megane są w porządku, ale w R.S. wolałbym analogowy obrotomierz. W trybie sportowym w ogóle go nie ma - zostawiono tylko paski światełek, które sugerują jak blisko jesteśmy odcięcia obrotów. Niby fajny detal, ale moim zdaniem przebajerowany. Tak samo jak wielki wyświetlacz multimediów z dość zawiłym menu i bardzo niepraktycznymi polami dotykowymi. Na pochwałę zasługuje natomiast nagłośnienie Bose.

Tłumik w bagażniku, czyli coś za coś

Bagażnik Megane R.S. jest płytki, mały i może być lekko podgrzany pomimo maty izolacyjnej ze względu na umieszczony pod nią ogromny tłumik.

Renault Megane R.S. w teorii powinien być w pełni funkcjonalnym samochodem, ale po otwarciu bagażnika okazuje się, że pokaźną jego część zajmuje układ wydechowy. Przez to kurczy się do skromnych 294 litrów, a po ostrej jeździe jego podłoga jest gorąca. Pozostaje pytanie: czy warto poświęcić bagażnik dla lepszego brzmienia wydechu?

Posłuchaj brzmienia układu wydechowego Renault Megane R.S.:

Jest ono bardzo dobre, choć i tak nie dorównuje Hyundaiowi i30 N. Jednak subiektywne drugie miejsce w tej klasie to nie wstyd. Co prawda wszystko jest wspomagane elektroniką, a jednak zupełnie mi to nie przeszkadza. Czy to w kabinie czy na zewnątrz, doznania akustyczne są w porządku. Na zawołanie, po podniesieniu ciśnienia doładowania, da się wystrzelić z rury i narobić trochę hałasu. Przyspieszając czuć, że ma się do czynienia ze sportowym samochodem.

Moim zdaniem 50–70 l bagażnika warto poświęcić dla odpowiedniego brzmienia, które daje dużo satysfakcji. Oczywiście to tylko moja opinia.

Najmniejszy nie znaczy najsłabszy

Renault upiekło dwie pieczenie na jednym ogniu, szykując nowy benzynowy motor 1.8 turbo, który napędza nie tylko Megane R.S., ale w słabszej konfiguracji także Alpinę A110. Jednostka ma wszystkie cuda techniki, jakie obecnie można znaleźć w tej klasie i pomimo mniejszej niż konkurenci pojemności, wręcz imponuje parametrami.

Silnik 1.8 TCe nie ma dwóch litrów pojemności, ale też nie musi się wstydzić swoich parametrów.

Na papierze, bo 280 KM mocy i 390 Nm to pierwsza liga. Szczególnie imponująca jest ta druga wartość, bo rozwijana w zakresie od 2 400 do 4 800 obr./min jest jedną z najlepszych w klasie. Do tego poziomu nie dochodzi nawet Seat Leon Cupra R, który ma co prawda 310 KM mocy, ale o 10 Nm mniej momentu.

Niestety wartości maksymalne to jedno, ale rzeczywiste odczucia to co innego. Pomimo zastosowania turbosprężarki typu twin scroll, jednostka nie ma tak mocnego dołu jak wspomniany Seat czy choćby Hyundai i30 N. „Wstaje” dopiero od ponad 2000 obr./min, ale robi to płynniej niż jeszcze mniejszy i słabszy silnik Peugeota 308 GTi.

Renault Megane R.S. na pewno jest szybki. Może nie najszybszy, ale to czołówka dzisiejszego segmentu przednionapędowych hot hatchy.

Gdy ciśnienie doładowania i obroty się zgadzają, Megane R.S. przyspiesza tak jak konkurenci. Producent podaje 5,8 s do setki – wynik pomiaru to 5,7 s. Prędkość 200 km/h osiąga lekko, bez żadnej zadyszki. Jednak nie da się ukryć, że brakuje tych 200 ml pojemności silnika do doskonałości.

Inna sprawa to mechanizm zmiany biegów – jest fantastyczny. Tu czuć, że nie pozostawiono kompromisów. Sprzęgło pracuje w miarę normalnie, ale drążek przekładni to już najwyższa precyzja. Biegi wskakują na swoje miejsce bezbłędnie i szybko.

Mały, ale nie taki oszczędny

Po silniku 1.8 TCe spodziewałem się niższych wartości spalania. Tym bardziej, że próbę zacząłem od przejazdu trasy z prędkością 90 km/h, zakończoną dobrym wynikiem 5,8 l/100 km. To znacznie lepszy wynik niż Hyundaia i30 N, ale na autostradzie Megane potrzebowało 10 l/100 km i to już więcej o litr niż w przypadku Peugeota 308 GTi. W mieście spalanie wyniosło dokładnie tyle samo, a dynamiczna jazda kończy się zużyciem na poziomie ok. 10 l/100 km.

Cup, czyli zestaw konesera za 6500 zł

Wersja Cup, wymagająca dopłaty 6500 zł to zestaw twardszego o 10 proc. zawieszenia oraz samoblokującej szpery Torsena. Ten ostania element byłby tego wart nawet bez zawieszenia. Jednak jako całość tworzą zestaw dla konesera. Szkoda, że za dwumateriałowe hamulce trzeba jeszcze dopłacać.

Szpera działa łagodnie, wyczuwalnie, ale nie wpływa w żaden sposób negatywnie na prowadzenie. Nie ciągnie na siłę kierownicą, choć przy mocniej otwartej przepustnicy czuć, że nie jest to tylko odpowiednio skalibrowana kontrola trakcji. Mogłaby jednak bardziej wpływać na niwelowanie podsterowności.

Zawieszenie Cup jest wyraźnie twarde, dla niektórych może być za twarde, zatem zamawiając auto warto przejechać się obiema konfiguracjami. Gdyby amortyzatory były adaptacyjne, dające możliwość ustawienia komfortowego, byłoby idealnie.

Prowadzi się bardzo bezpiecznie i świetnie trzyma drogi, ale nie jest mistrzem pomimo systemu 4Control. Jazda nie jest tak wciągająca bez szczypty nadsterowności.

Niestety nie zdecydowano się na takie rozwiązanie, ale zastosowano hydrauliczne odbojniki, które przyjemniej neutralizują duże dziury. W zakresie granicznym, mniej więcej tam, gdzie powinno się pojawić mocne dobicie, Renault Megane R.S. zachowuje się wyjątkowo dobrze, nie powiem, że komfortowo, ale lepiej niż większość samochodów tej klasy. To sprawia, że nawet zawieszenie Cup nie jest męczące i gdybym miał tym samochodem jeździć na co dzień, nie narzekałbym i nie żałował tej opcji.

To nie nadsterowność, to 4Control!

Kto jeździł jakimkolwiek Renault z systemem 4Control już wie o czym mowa. Jednak Megane R.S. ma inaczej skalibrowany system tylnej osi skrętnej. Normalnie tylne koła skręcają w przeciwnym do przednich kierunku do prędkości 60 km/h, ale w trybie Race, zmiana następuje dopiero przy 100 km/h. Oznacza to, że w ciaśniejszych łukach zawsze mamy do dyspozycji tylną oś, która w wyjątkowy sposób zacieśnia zakręty.

Napis 4Control mówi wszystko. Jeżeli czujesz, że tył ucieka na zewnętrzną, to nie jest nadsterowność w takim rozumieniu jak zwykle.

Wymaga to trochę przyzwyczajenia i dużej dawki zaufania, bo tryb Race wyłącza system kontroli stabilizacji, więc gdzieś w podświadomości czeka się na poślizg. Gdy łuk staje się naprawdę ciasny albo prędkość jest wysoka, tylna oś robi coś zupełnie nienaturalnego – wychodzi na zewnątrz łuku, przez co naturalnie kierowca chce założyć kontrę. Trzeba wiedzieć, by tego nie robić, bo tak ma być.

Tym bardziej, że Renault Megane R.S. ani razu w czasie testu nie było rzeczywiście nadsterowne w typowym rozumieniu tego pojęcia. Ani razu nie poczułem utraty przyczepności z tyłu. Trudno powiedzieć, czy to wada czy zaleta, ale z tylną osią skrętną raczej powiedziałbym, że zaleta, bo niełatwo byłoby wyczuć poślizg. W zakresie granicznym auto zaczyna wychodzić przodem na zewnątrz.

Pozycja za kierownicą jest świetna. Grube ramiona na kierownicy mogą trochę przeszkadzać, ale dla mnie były OK.

Megane R.S. prowadzi się dziwnie, trochę sztucznie, ale jest szybkie. Kompozycja mocnego, ale nie nadmiernie w dolnych obrotach silnika, świetnie zestrojonego podwozia, tylnej osi skrętnej i szpery, pozwala błyskawicznie pokonywać zakręty i proste.

Bezbłędny mechanizm zmiany biegów plus dobrze zestrojony dźwięk silnika w kompozycji z wydechem dają dużo frajdy z jazdy. A przecież o to chodzi w tym segmencie, bo na torze bywa się rzadko, a czas okrążenia i tak bardziej zależy od umiejętności kierowcy niż samego auta. Jednak niewielka część całej zabawy umyka gdzieś wraz z systemem 4 Control, który sam w sobie jest kapitalnym wynalazkiem, jednak jakoś nie do końca pasuje mi do takiego auta.

Cena startowa jest niska, ale wyposażenie dość ubogie

Renault Megane R.S. z pakietem Cup już trochę kosztuje. Na pewno nie będzie męczący.

124 900 zł to bardzo dobra cena za tak dobry samochód, a po dodaniu pakietu Cup, mamy kwotę 131 400 zł. To i tak o 13 500 zł mniej niż Hyundai i30 N Performance. Lista opcji jest znacznie dłuższa niż koreańskiego konkurenta. Więc wbrew pozorom Megane R.S. jest tani tylko wtedy, gdy zamawiacie auto bez dodatków.

Przewagą Renault są liczniejsze systemy bezpieczeństwa, które wspomagają kierowcę w czasie normalnej jazdy, a także możliwość zamówienia automatycznej skrzyni biegów za 7000 zł. Jednak w połączeniu z nią, pakiet Cup nie jest już dostępny.

Moja opinia o Renault Megane R.S.

Mam bardzo mieszane uczucia odnośnie tego samochodu. Zniosę stwierdzenie, że to najlepsze auto w swojej klasie, ale sam bym tak nie powiedział. Czego mu brakuje do ideału? Mocniejszego dołu silnika, mocniejszej szpery, ciut lepszego brzmienia i szczypty nadsterowności lub po prostu o gram mniej podsterowności. Wszystkie tylko odrobinkę, więc ocena i tak jest bardzo wysoka. Żadnej z tych rzeczy nie zapisuję na listę wad. Cóż, czekam na test R.S. Trophy, bo to już powinien być ideał.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Pozycja za kierownicą
  • Fotele
  • Osiągi silnika
  • Skrzynia biegów
  • Prowadzenie
  • Dźwięki (silnik i wydech)

Minusy:

  • Bardzo mały bagażnik
  • Dużo opcji, które powinny być standardem lub kosztować mniej
  • Mało czytelne wskaźniki
  • Irytująco długa i głośna praca wentylatora chłodnicy po dynamicznej jeździe i wyłączeniu silnika

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Avensis Touring Sports 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Pierwsze jazdy Range Roverem Evoque [pierwsza jazda autokult.pl] Ford Ranger vs. Nissan Navara - co się zmieniło w pickupach? [test autokult.pl] Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Renault Mégane 5d 1,2 TCe 115 KM BOSE Edition2 - kompaktowy zawrót głowy [test autokult.pl] Volkswagen up! high up! vs Peugeot 107 Active - nasza klasa [test autokult.pl] Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Jeździłem nowym Peugeotem 208. Oto 7 rzeczy, które musisz o nim wiedzieć Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy Porsche Taycan Turbo S na filmie. Elektryczne Porsche to nie tylko świetne przyspieszenie Volkswagen T-Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie Lexus RX po liftingu. W końcu doczekałem się systemu Android Auto!