Mercedes-AMG C63 S po liftingu: muscle car nowej ery

Gdy po dodaniu gazu na niemieckiej autostradzie włącza się kontrolka ESP, coś musi być na rzeczy.

Nowy Mercedes-AMG C63 S (2018): pierwsza jazda, test

Podczas gdy specjaliści z dywizji M czy RS zrezygnowali z kilku cylindrów, ekipa z Affalterbach nie zamierza udawać się w tym kierunku. Mercedes-AMG C63 S doczekał się liftingu, który z zewnątrz objął głównie dyskusyjny stylistycznie grill Panamericana. Mechanicznie jednak Mercedes-AMG powziął znacznie odważniejsze kroki. Zamiast 7-biegowej przekładni, w odświeżonej klasie C znajdziemy 9-biegową skrzynię AMG Speedshift MCT. Pozostaje zadać pytanie, czy jest to zabieg wyłącznie marketingowy, pozwalający na przerzucanie się cyferkami z konkurencją.

Nie pozostaje więc innego, jak sprawdzić to na własnej skórze. Dlatego zabraliśmy najmocniejszą wersję S do Nadrenii Północnej Westfalii, by siać przerażenie wśród leśnych, wąskich tras i cichych, niemal stereotypowych niemieckich miasteczek. O wiele istotniejszym aspektem jest brak ograniczeń prędkości na autostradach. Racja, nie wszędzie i nie zawsze, ale nawet niewielki odcinek takiej drogi da mi możliwość wciśnięcia gazu do dechy i posłuchania tego podwójnie doładowanego V8.

To nie jest kolejny, anonimowy szary lakier

Tak przynajmniej myślałem odbierając kluczyki do pokrytego matowym lakierem coupe. Już na pierwszym rondzie AMG C63 S pokazuje swoje niezadowolenie i delikatnie zarzuca tyłem. No cóż, czego spodziewać się po aucie stworzonym przez osoby, które uznały, że 510 KM na tylnej osi jest rewelacyjnym pomysłem. Wariant S ma ponad 30 KM więcej niż standardowe AMG C63, silnik generuje 50 Nm więcej, choć pojawiają się one nieco później, od 2000 obr./min.

Szczęśliwym trafem udaje mi się bardzo szybko wjechać na autostradę bez ograniczeń, wciskam więc pedał do końca, a przy 140 km/h ikonka ESP zaczyna groźnie mrugać z 12,3-calowego ekranu. Ośmiocylindrowy, składany ręcznie przez jednego człowieka silnik o pojemności 4 litrów jest majstersztykiem, który ukrywa się pod przydomkiem 63 należącym do wolnossącego poprzednika. Turbiny zamontowano tuż przy głowicach, dzięki czemu nie ma tutaj momentu zawahania, a praca jednostki może przypominać dobre, wolne od doładowania czasy. To sztuka, która nie udała się BMW, przez co konkurencyjne M4 jest o wiele bardziej narowiste. Gaz w podłodze szybko udowadnia, że niemal obowiązkowe wydaje się zdjęcie elektronicznego ogranicznika prędkości. 250 km/h pojawia się na liczniku za szybko.

Za złożenie tej jednostki odpowiedzialny jest Alexander Gurski. Zasada jeden człowiek - jeden silnik dalej obowiązuje

Trzeba jednak pamiętać, że C63 S – niezależnie czy w coupe, sedanie, cabrio, a przede wszystkim w kombi – będzie użytkowane też do najzwyklejszych podróży. Fotele (nie mówię o sportowych kubełkach z fotografii) pomimo wyraźnie zarysowanego kształtu, są wygodne, a i opcjonalnie mogą być wentylowane. Nie wszystko jest idealne. Przymknąć mogę oko na przełączniki skrzyni biegów wzięte z najbardziej budżetowego sektora magazynu części. Przyzwyczaiłem się też do wystających tabletów służących do obsługi auta. Mercedes dalej nie może uporać się z systemem multimedialnym, który nie działa odpowiednio szybko, nie jest wystarczająco logiczny, a i dodatkowo może być obsługiwany z kierownicy. To zapowiada kłopoty.

Zobacz również: Mercedes-Benz klasy C180 Kombi - test

Pokryta alkantarą i wykończona włóknem węglowym, sportowo podcięta, z niemal idealnie mięsistym wieńcem. Ideał został doprawiony masą przycisków, do których trzeba przywyknąć. Co gorsza, pod kciukami mamy dotykowe panele które mają reagować na przeciągnięcia palcem. To nie działa tak, jak powinno i wymaga zdecydowanie zbyt dużej koncentracji. Niezależnie czy na postoju, czy (gorzej) podczas jazdy.

W przypadku paneli dotykowych na kierownicy - jesteśmy na nie

Przemierzając puste, niemieckie miasteczka nie zakłócamy popołudniowego spokoju. W trybie comfort wydech okazuje się wyjątkowo cywilizowany, a charakterystyczny dźwięk dużego V8 nie jest na tyle agresywny, by wzbudzić podejrzenia. Oczywiście, szary matowy lakier, 19-calowe felgi opracowane z uwzględnieniem aerodynamiki oraz mięsiste nadkola zdradzają narwany charakter samochodu. Niezauważalnie – właśnie! – pracuje skrzynia z mokrym sprzęgłem startowym, zmieniając przełożenia w mgnieniu oka i bez szarpnięcia… przynajmniej na razie. Po mieście jeździmy na 6 biegu. No cóż, Mustang ma już 10 biegów.

Ale nie po to poświęciliśmy weekend, by toczyć się w iście żółwim tempie przez wsie i miasteczka. O nie, naszym celem jest tor Bilster Berg. Mający 4,2 km odcinek jest atrakcyjny nie tylko z racji 19 zakrętów, ale również – a raczej przede wszystkim – z ekstremalnych warunków, jakie może zapewnić. Zdecydowana większość zakrętów jest ślepa, a kilka z nich umieszczono na niebezpiecznych zjazdach. Wystarczyło, bym kilka razy w ciągu dnia pomyślał, że zrobiłem Bardzo Poważny Błąd.

Tutaj więc mogę zauważyć, że sprawdzający się na ulicy tryb sport+ nie daje aż takiej frajdy na torze. Można odczuć, że auto jest jeszcze nieco zduszone. Wrzucam więc tryb race, lecz nie wyłączam kontroli trakcji. Doskonale wiem, że Mercedes pożre mnie na pierwszym zakręcie. Alternatywą jest wskazanie elektronice w którym momencie poślizgu ma ingerować i ratować nadaktywnego kierowcę. Poziomów jest 9.

C63 S ma w standardzie adaptacyjne mocowania silnika. Dodatkowo elektrycznie sterowany tylny dyferencjał czy możliwość przerzucania momentu obrotowego na wybrane koło. Jest jeszcze twardość amortyzatorów, szybkość reakcji skrzyni, ustawienia klap wydechu. Odetkany układ pozwala na strzelanie "marchewami" i wyciągnięcie żwawszych tonów z piekielnego V8.

Mercedes-AMG C63S w naturalnym środowisku

Nie będę pisał, że C63S jest szybki, bo doskonale o tym wiecie. Zresztą, odnoszę wrażenie, że każdy wynik poniżej 4 s do setki jest już tak absurdalny i niebezpieczny, że każda kolejna dziesiąta sekundy mniej ma jedynie przedłużyć, a raczej powiększyć ego właściciela. C63 nie ukrywa swojej wagi – około 1800 kg — gdy na Bilster Berg spod kół nagle znika asfalt, a ja na chwilę odrywam się od ziemi. Współpraca z C63 S w osiąganiu lepszych wyników wymaga zwrócenia uwagi na to, jak te kilka kilogramów nadwagi można wykorzystać w zakrętach.

W innym przypadku ciężki silnik wymusi podsterowność (całkiem prostą do opanowania), a tył niebezpiecznie zaatakuje na wyjściu z łuku. Zamiast skupić się na torze, będziecie niepotrzebnie walczyć z samochodem. Tak jak autor tego tekstu, gdy dohamowania z 200 km/h przestały być stresujące. Ale gdy już uda wam się poznać auto…

Bezużyteczna wiedza na dziś: egzemplarze po liftingu mają inny kształt końcówek wydechu

Mercedesy-AMG na torze jeździły cały tydzień, 6 godzin dziennie praktycznie bez przerwy. Cały czas w trybie race, cały czas na maksymalnych obrotach, wytrzymując zarówno suche testy profesjonalnych kierowców, jak i agresywny styl żółtodziobów. Wydawało się, że mogą robić to do końca świata. Mógłbym wziąć na siebie to trudne zadanie ich prowadzenia, bowiem C63 S wysunął się dla mnie na prowadzenie przed wyjątkowo agresywnym BMW M4 i niemal równie szybkim, choć separującym od jakichkolwiek doznań Audi RS5. Gdyby tylko nie ta irytująca elektronika…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Peugeot 308 GTi: hot hatch pozbawiony charakteru Znajomi nie zauważą, że to nowa Mazda 6. W środku od razu poczujesz różnicę Nowa Honda CR-V: jak poprzedniczka, ale pod każdym względem lepsza Dzień w Monako, wieczór na alpejskich przełęczach: nasza podróż BMW M760Li V12 na Lazurowe Wybrzeże Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Nowa Toyota Camry: Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał Jaguar I-Pace to prawdziwy kot. Przekona każdego, a mnie oczarował Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny Citroën C4 Cactus: teraz będzie konkurował z pragmatyczną Skodą Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Nowy Ford Focus Mk 4: pożeracz zakrętów z jeszcze lepszą techniką Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało