Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry

Stracił dwa cylindry, ale pozostał jednym z najlepszych produktów z Zuffenhausen ostatnich lat. Porsche 718 Boxster GTS staje w szranki z najszybszymi, ale po kilku dniach mogę stwierdzić, że więcej nie zawsze znaczy lepiej.

2,5-litrowy silnik oznacza większą akcyzę i znacznie, znacznie wyższą cenę

2,5-litrowy silnik oznacza większą akcyzę i znacznie, znacznie wyższą cenę (fot. Mateusz Lubczański)

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche 718 Boxster GTS — test, opinia

Kiedy w redakcji WP Motoryzacji rozmowy schodzą na samochody sportowe, schemat dyskusji jest mniej więcej taki sam. Najpierw przeliczamy ile nowych Mazd MX-5 można kupić za rzuconą ot tak kwotę. Później sięgamy do cenników Forda Mustanga, wskazując, że lepiej dorzucić tyle a tyle i wyjechać z salonu porządnym V8. Dyskusję kończy argument ostateczny. Brzmi on: "a Cayman S to…". Rozmowy cichną. Co poniektórzy patrzą w dal rozmarzonym wzrokiem. Wspominamy żółty egzemplarz z manualną przekładnią, który był kiedyś udostępniany do testów.

Do dziś twierdzę, że to najlepiej prowadzący się samochód, jakim przyszło mi jeździć. Unikalne połączenie sześciocylindrowego, wolnossącego silnika, manualnej przekładni z ciężko pracującym sprzęgłem i rewelacyjnego wspomagania wywindowało moje oczekiwania względem auta sportowego na bardzo wysoki poziom. Poważnie zastanawiałbym się pomiędzy sześciocylindrowym Caymanem, a 911, nawet w wydaniu S. Porsche najwyraźniej to zauważyło, opracowało nowy, czterocylindrowy silnik dla bazowego modelu i tym samym pokazało bliźniakom Cayman/Boxster, gdzie ich miejsce w gamie.

Na krętych drogach daleko za miastem GTS rozwija skrzydła

Teraz nazywają się 718, mają sprężarki ze zmienną geometrią (podobnie jest w 911 Turbo) i – przynajmniej w teorii – mają za zadanie stanowić początek przygody z marką. Chciałbym napisać, że przygodę dla młodych, wszak wsiadanie do tak nisko położonego auta stanowi nie lada wyzwanie – ale kwota 242 734 zł (za bazowego Boxstera) stanowi raczej ciężki do przełknięcia wydatek. Gdy wskakujemy na najwyższy poziom o nazwie GTS, przyjdzie nam zapłacić 384 100 zł.

Tak, to grubo ponad 100 tys. zł różnicy, ale wynika to z wkroczenia na wyższy poziom akcyzy. Bazowy Boxster ma bowiem silnik o pojemności 2 litrów, a wersja GTS wyposażona jest w 2,5-litrowego boksera generującego już nie 300, a 365 KM. Dodajmy do tego obniżone i adaptacyjne zawieszenie, przeprojektowany dolot czy mechaniczną blokadę tylnego dyferencjału, a okaże się, że auto dalej jest w stanie zagrozić 911. Ma przecież 4,1 sekundy do setki!

Boxster GTS nie zdradza swoich możliwości. Trudno przecież wnioskować o całkiem dzikiej naturze auta po niewielkiej dokładce przedniego zderzaka, czarnym wypełnieniu reflektorów czy równie mrocznej barwie bocznych wlotów powietrza. 20-calowe felgi idealnie komponują się z mocno zarysowanymi błotnikami. Zza kierownicy, patrząc przez szybę, trudno dostrzec różnice pomiędzy 911 a Boxsterem czy Caymanem.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

W kabinie wylądowało nieco więcej alcantary, lecz sam projekt deski jest jeszcze sprzed ery nowej Panamery i Cayenne. Podobnie jest z systemem multimediów, któremu oprócz nadgryzienia małym zębem czasu nieźle spełnia swoją funkcję. Obsługuje Apple CarPlay, ma własną aplikację na telefon i nie jest do końca przetłumaczony na język polski. Obok szczegółów połączenia mamy więc "SET MAP". Niedopatrzenie, ale przy aucie za około 400 tys. zł kłujące w oczy.

Przekręć kluczyk z lewej strony, a czterocylindrowy boxer zaatakuje cię kanonadą dźwięków i drganiami przenoszonymi na całe nadwozie. To świetny poranny kopniak, ale jeśli uruchamiacie auto po raz kolejny, po ciężkim dniu, jest to po prostu męczące. Opcjonalnie można zdecydować się na aktywny wydech, dzięki któremu 2,5-litrowy bokser będzie mógł zagrozić sąsiadowi wyższymi, choć nie mniej pociągającymi tonami. Nawet dodatkowe zawory nie ukryją jednak wymuszonej gardłowości czterech cylindrów.

Już nie 5 jak w 911, a jedynie 3 tuby zegarów

Po żadnym pozorem jednak ucięcie dwóch cylindrów nie miało przełożenia na osiągi. Z manualną skrzynią biegów Boxster GTS przyspiesza do setki w 4,6 s. Z automatem PDK i pakietem Sport Chrono to już tylko wspomniane wcześniej 4,1 s. Różnica – nie tylko na papierze – jest więc znacząca. 420 Nm dostępnych jest od 1900 obr./min, w praktyce przekładnia PDK lubi utrzymywać silnik na poziomie 1500 obr./min przy próbie spokojnej jazdy w terenie zabudowanym. Na szczęście PDK na tyle szybko analizuje sytuację, że ewentualna redukcja wykonywana jest dokładnie wtedy, kiedy tego potrzeba. Dodatkowo na kierownicy znajduje się przycisk Sport Response. Producent nie mówi o 20 sekundach dodatkowych niutonometrów po jego wciśnięciu, lecz o lepszej reakcji jednostki napędowej. Da się to zauważyć. Spalanie w trasie da się utrzymać nieco poniżej 10 litrów na 100 km. Górna granica przy agresywnej jeździe jest bardzo elastyczna i może przekroczyć nawet 20 l/100 km.

Choć w Porsche przyszedł czas na elektromechaniczne wspomaganie, specjaliści z Zuffenhausen dalej wiedzą, jak przygotować układ kierowniczy do doskonałego przekazywania informacji. Kierownica pozwala na 2,5 obrotu, ale wydawanie precyzyjnych komend przychodzi niemal intuicyjnie. Zawieszenie, doskonale akcentujące każdą studzienkę, z powodzeniem wykorzystuje niemal idealny rozkład mas. Elektronika pozwala na delikatny uślizg tylnej osi – na tyle głęboki, by poczuć się mistrzem kierownicy, na tyle płytki, by nie zrobić sobie krzywdy. "Zawieszeniowo" to dalej jeden z najciekawszych pojazdów dla zmysłów.

718 z charakterystycznymi światłami wygląda od tyłu znacznie lepiej niż poprzednik

GTS ma być najszybszą "cywilną" odmianą (nadchodzące GT4 pozwoli na zrezygnowanie np. z klimatyzacji). Wymusiło to charakter wersji GTS, nieco szarpiącej przy machaniu pomiędzy 1. i 2. biegiem, napiętej cały czas, atakującej przy mocniejszym wciśnięciu gazu, wulgarnej przy odpalaniu. Boxster GTS daje nieziemską satysfakcję przy zaangażowanej jeździe, mocniejszych hamowaniach, przytrzymaniem obrotów tuż przed wskoczeniem wskazówki na czerwone pole. Jeśli jednak oczekujecie przyjemnych, równie angażujących, lecz mniej skupionych na mechanicznych doznaniach przejażdżek, bez problemu skupiłbym się na słabszych odmianach Boxstera. Wziąłbym pod uwagę nawet 300-konną "bazę".

Nie zawsze macie przecież ochotę jechać agresywnie, a Boxster GTS niemal wymusza takie zachowanie. Finalnie obcięcie dwóch cylindrów nie stało się powodem, dla którego rodzinę 718 uważałbym za gorszą, choć co poniektórzy fani marki mówili o obcięciu tego i owego osobom odpowiedzialnym za tę decyzję. Alternatywą na tej półce cenowej jest BMW M2 czy Jaguar F-Type z silnikiem V6, a rozmowę zawierającą "ile Mazd MX-5 można za to kupić" i "2 Mustangi z V8" uważam za ponownie otwartą.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Głośne, rasowe brzmienie
  • Niemal telepatyczna komunikacja z kierowcą
  • Jakość wykonania na wysokim poziomie
  • Wbrew pozorom całkiem pojemna przestrzeń bagażowa

Minusy:

  • Głośne, rasowe brzmienie
  • Multimedia już nie tak świeże jak oczekiwałoby się od Porsche
  • Nieco obniżone zawieszenie sprawia, że przednia dokładka jest już zagrożona

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Mitsubishi Eclipse Crossa: manual to sposób na zmniejszenie zużycia paliwa o 1,5 l/100 km Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: VW Caddy. Kosztuje tyle co kawalerka! A może w nim zamieszkać? Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Pierwsza jazda: Mazda MX-30 to auto dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą Porównanie: Skoda Enyaq vs Volkswagen ID.4 – niby to samo, ale nie do końca Volkswagen Golf VI 1,4 TSI Highline - czas poznać prawdę [test autokult.pl] Test: Kia Sorento Hybrid – Koreańczycy już nikogo nie gonią. Teraz role się odwróciły Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę Jeździłem Fiatem 500 Hybrid. Żeby poczuć różnicę, musiałbym zmienić nawyki

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny