Citroën C4 Cactus: teraz będzie konkurował z pragmatyczną Skodą

Niebywale komfortowy, z ciekawie zaprojektowanym wnętrzem i konkurujący z pragmatycznymi Skodami. Taki jest odświeżony Citroën C4 Cactus, który wyznacza standardy nie tylko w kwestii wygody, ale i całkiem rozsądnie ułożonego cennika.

Egzemplarze po liftingu nie mają już tak dużych Airbumpów na drzwiach

Egzemplarze po liftingu nie mają już tak dużych Airbumpów na drzwiach (fot. Mateusz Lubczański)

Ten artykuł ma 2 strony:

Citroën C4 Cactus — test, opinia

Taki numer potrafią wykręcić tylko Francuzi. Gdy Citroën wprowadził na rynek Cactusa – hatchbacka z niecodzienną stylistyką i kreatywnym podejściem do wyposażenia – klienci przyjęli go bardzo ciepło. Czy chodziło o poduszki na drzwiach, zrezygnowanie z drogich i zbędnych dodatków czy też szerokie możliwości personalizacji, nie wiadomo. Cactus stał się jednak marką samą w sobie i w szarym świecie wypełnionym typowymi SUV-ami kłuł w oczy fikuśnym designem i jaskrawymi kolorami.

Jednak teraz przyszedł czas na lifting, w ramach którego można by poszerzyć gamę barw nadwozia, wprowadzić kilka udogodnień i jeszcze bardziej wyróżnić auto na ulicach. Niestety, to Grupa PSA, tak że teraz Citroën C4 Cactus ma konkurować ze Skodą Fabią i Fiatem Tipo o portfele bardziej pragmatycznych klientów. Dziwne, zwłaszcza, że we flotach mógłby sprawdzić się budżetowy sedan Citroën C-Elysee/Peugeot 301, ale najwyraźniej w Sochaux wiedzą lepiej.

Citroën C4 Cactus po liftingu ma też większe lampy z tyłu z efektem 3D.

Dlatego też Airbumpy – czyli plastikowe poduszki na drzwiach – zostały zmniejszone do minimum i wylądowały przy samych progach. Przedni pas otrzymał nowe reflektory LED (ale tylko do jazdy dziennej, przecież to dalej auto budżetowe), z tyłu z kolei zamontowano większe światła z efektem 3D. Pozostawiono odcięty dach dzięki zastosowaniu czarnych słupków. Citroën C4 Cactus spoważniał i zaczął wtapiać się w tłum.

Kartą przetargową Citroëna ma być komfort, który przejawia się nie tylko w pracy zawieszenia (o czym później). To również ograniczenie dźwięków w kabinie, przyjemne w dotyku materiały czy chociażby wygodne fotele. Siedziska o "zaawansowanym komforcie" wypełnione są pianką grubszą o 15 mm w stosunku do poprzednika. Nie brzmi to rewolucyjnie, ale na żywo robi świetne wrażenie. Zapadamy się głęboko w siedzisku, a już ono samo wystarczy, by zniwelować nierówności studzienek czy krawężników.

Citroën C4 Cactus

Samo wnętrze jest ascetyczne. Wyświetlacz przed kierowcą zastępuje prędkościomierz, lecz nie udało się już zmieścić obrotomierza. Panel klimatyzacji ukryto w systemie multimedialnym. Na szczęście przeniesiono z poprzednika motyw pasków skóry, które służą zarówno za klamki, jak i znalazły się na schowku imitującym walizkę przed pasażerem.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Citroën C4 Cactus po liftingu, tak jak poprzednik, pozostaje stylowy wewnątrz. Tak jak wersja przed liftingiem ma jednak kilka ograniczeń wprowadzonych przez księgowych. Brakuje nawiewu skierowanego na lusterko po prawej stronie, z tyłu szyby są wyłącznie uchylane, zrezygnowano też z rolety dachu szklanego. Producent twierdzi, że zapewnia on wystarczającą ochronę przed promieniami UV, ale ja pozostanę fanem fizycznej, rozsuwanej rolety. Trzeba też zauważyć, że złożenie tylnych oparć nie pozwala na uzyskanie płaskiej podłogi bagażnika, standardowo mającego 358 litrów pojemności.

Warto jeszcze skupić się na elektronice, która jest tutaj nieodłączna, niezależnie od wersji. Z jednej strony gwarantuje to ładne hasło do folderów reklamowych - "w 100 proc. cyfrowy interfejs jazdy". W praktyce oznacza to używanie 7-calowego ekranu pojemnościowego, którego system multimedialny jest poprawiany z dnia na dzień, lecz dalej pozostawia nieco do życzenia. Z niewielkim opóźnieniem reaguje na komendy, a dodatkowo to właśnie przez niego regulujemy klimatyzację. Przeklikanie się zajmuje czas i wymaga koncentracji na elektronice, a nie na drodze.

Elektronika Citroëna C4 Cactusa nie jest rewelacyjnie szybka, ale da się z nią żyć.

Najważniejszym elementem wpływającym na komfort mają być amortyzatory z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi. Od razu wyjaśnijmy jedną rzecz – nie jest to poziom komfortu, jakiego mogli zaznać chociażby kierowcy wycofanego z rynku Citroena C5. Biorąc jednak pod uwagę klasę auta jak i przystępność cenową wykorzystanych poduszek, C4 Cactus bryluje w swojej klasie, a już na pewno na tle Skody Rapid.

Zadanie klasycznego amortyzatora jest łatwiejsze dzięki dwóm hydraulicznym ogranicznikom działającym w fazie sprężania i rozprężania. Zawieszenie działa jakby dwutorowo, co przekłada się na zadowalające tłumienie nierówności, znaczne przechylanie i uspokajające bujanie podczas codziennej eksploatacji. Dodajmy do tego fotele bez trzymania bocznego, a okaże się, że Citroën naprawdę postarał się w kategorii komfortu.

Pod maską Citroëna C4 Cactus znajdziemy trzycylindrowe silniki benzynowe 1.2 z rodziny PureTech. Można narzekać, że są tak małe, ale trzeba wspomnieć, że napędzają one też Citroena C3 czy znacznie większego Peugeota 308. C4 Cactus jest jednak samochodem lekkim (ważącym nieco ponad 1000 kg), przez co 130-konna jednostka może wydawać się… za mocna? Podobne wrażenie odniosłem jeżdżąc Citroënem C3 z takim silnikiem.

Fotele z miękką pianką. Takiego komfortu nie dostarcza konkurencja, choć zastanawiamy się jak będą prezentować się po kilku latach.

Choć można doszukać się pewnej słabości w niskich partiach obrotów, gdy turbosprężarka już się rozkręci, silnik do samego końca dostarcza równomiernej mocy. Warkot jest całkiem satysfakcjonujący, lecz wibracje jednostki można odczuć w środku na postoju. Motor całkiem nieźle radzi sobie z paliwem. Spalanie w mieście udało mi się zbić do 6,5 litra. Wyjechanie poza teren zabudowany nie pozwoli na uzyskanie znacząco lepszych wyników. Rozsądnym minimum z jakim trzeba się liczyć to 6 litrów na sto kilometrów.

Polski importer mówi o kwocie 52 990 zł, lecz jak to zwykle w przypadku PSA, takie samochody w praktyce nie wyjeżdżają z salonów. Rzadkie są też diesle 1.6 (od 67 190 zł do 78 690 zł). Nieźle wyposażona wersja Feel z silnikiem o mocy 110 KM kosztuje 61 990 zł. Najbogatsze i najmocniejsze Cactusy wycenione są na 76 490 zł. Automatyczna przekładnia, przynajmniej na razie, oferowana jest z jednostką o mocy 110 KM.

Dlatego lepszą inwestycją wydaje się 110-konny silnik, tym bardziej, że Citroën C4 Cactus nie zachęca do szybkiej jazdy. Drążek skrzyni manualnej ma spory skok, motor nie kręci się do zdumiewających wartości obrotowych, sam samochód przechyla się w zakrętach. Jeśli jednak będziecie używać go tak, jak chce tego Citroen – w mieście i pod miastem – Cactus zapunktuje wygodą i komfortem.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Niespotykany w klasie komfort jazdy
  • Rozsądne spalanie
  • Racjonalnie przygotowany cennik

Minusy:

  • Po odważnym wejściu do klasy kompaktów, stylistycznie Citroën C4 Cactus zaliczył krok w tył
  • Wypełnienie wnętrza elektroniką, która nie jest idealna
  • Drobne, ale liczne cięcia budżetowe (roletka przeciwsłoneczna, poważnie?)

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR

Popularne w tym tygodniu:

Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny VW Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał. Pierwsza jazda nową Toyotą Camry Nowa Honda CR-V: jak poprzedniczka, ale pod każdym względem lepsza Jaguar I-Pace to prawdziwy kot. Przekona każdego, a mnie oczarował Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Dzień w Monako, wieczór na alpejskich przełęczach: nasza podróż BMW M760Li V12 na Lazurowe Wybrzeże Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Citroën C4 Cactus: teraz będzie konkurował z pragmatyczną Skodą