Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził

Gdy kilka tygodni temu testowałem Volkswagen Craftera, byłem zdumiony jak dobrze można zaprojektować samochód dostawczy pod względem komfortu jazdy. Niektórzy jednak studzili mój optymizm podpowiadając: „jeszcze nie jeździłeś Mercedesem Sprinterem”. Nie czekałem długo na to, by poznać konkurenta produkowanego w Polsce dostawczaka.

Mercedes Sprinter w najnowszym wydaniu po raz pierwszy dostał napęd na przednie koła. Zalety tego rozwiązania nie podlegają dyskusji.

Mercedes Sprinter w najnowszym wydaniu po raz pierwszy dostał napęd na przednie koła. Zalety tego rozwiązania nie podlegają dyskusji. (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Mercedes Sprinter 314 CDI 9-GTRONIC — test, opinia

Trzecia generacja jednego z najpopularniejszych pojazdów dostawczych w Europie przyniosła w 2018 nowe rozwiązanie - napęd na przednią oś, który oczywiście w tej klasie pojazdów nowością nie jest. Za to dla Sprintera owszem. I takie auto przyszło mi testować.

Mercedes Sprinter od laty wygląda zgrabnie i elegancko, a najnowsze wydanie moim zdaniem również lekko.

Dzięki takiej konstrukcji zespołu napędowego zaoszczędzono 50 kg, co automatycznie przekłada się na wyższą ładowność. Oczywiście ma także inne zalety, jak niższy próg załadunku, prostsza konstrukcja, niższe zużycie paliwa. Jest też wygodniej wsiadać i wysiadać z wersji z zabudową kamperową.

Jest dobrze, ale masa drobiazgów do poprawy

To co najbardziej zauroczyło mnie w Volkswagenie Crafterze to jego kabina. Kierowca ma bardzo dużo przestrzeni i wygody. Nie inaczej jest w Mercedesie Sprinterze. Pod względem ilości miejsca te dwa bardzo zbliżone pojazdy mogą ze sobą śmiało konkurować. Jednak Sprinter okazał się modelem z pewnymi drobnymi niedociągnięciami.

Bardzo wygodna kabina Sprintera - nie tak wygodna jak Craftera

O ile w Crafterze przeszkadzały mi tylko dwa drobiazgi — umieszczenie złącza USB i wysoka deska rozdzielcza — o tyle w sprinterze dodam jeszcze małe kieszenie na nieduże przedmioty, słabo zagospodarowane panele drzwi, kiepsko działające zamknięcia schowków na górze deski rozdzielczej, brak zamykanego schowka po stronie kierowcy, brak podłokietnika kierowcy po lewej stronie i brak przycisków na kierownicy, którymi można bezpośrednio przełączać utwory. Panel klimatyzacji automatycznej nie jest ergonomiczny. Mógłbym dodać do listy małych minusów złącza typu USB C, ale to jest raczej problem testujących niż użytkowników.

We wnętrzu Mercedesa Sprintera nie brakuje schowków, ale nie jest to tak dobrze zagospodarowane jak w Crafterze.

Zobacz również: Mercedes-Benz Klasy X - prezentacja możliwości pickupa z silnikiem V6

Pozytywne wrażenie robi system multimedialny (opcja za 1953 zł) i sposób jego obsługi. Można to robić z koła kierownicy za pomocą dotykowych pól. Po drugiej stronie kierownicy to samo do obsługi kolorowego ekranu komputera pokładowego. Coś takiego mogłoby zaskoczyć nawet w aucie osobowym, ale nie w mercedesach. Wymaga to jednak dość długiego przyzwyczajania. Ciekaw jestem jak mogłoby to wyglądać po 200 tys. km przebiegu i jak będzie działać, ale tu nie podlega to ocenie.

Niestety na ocenę negatywny wpływ ma coś jeszcze. Widoczność w lewym lusterku nie jest najlepsza. Siedząc prawidłowo miałem przysłonięte około 30 proc. jego pola. Co prawda pomaga asystent martwych pól, ale sami wiecie, ze nie w tym rzecz. W Crafterze tego problemu nie było.

Do obsługi niektórych elementów trzeba się przyzwyczaić. Ogromny panel klimatyzacji nie jest wygodny, a dotykowe pola na kierownicy nie spodobają się niektórym kierowcom.

Jeździ jak… Mercedes

Jazda Mercedesem Sprinterem to przyjemność. Choć brakuje tego jednego podłokietnika dla kierowcy, to rekompensatą niech będzie doskonała pozycja za kierownicą i fenomenalny fotel. To dwa mocne atuty, a brak amortyzacji fotela w jak w Crafterze niewiele tu zmienia.

Zawieszenie w Mercedesie jest przyjemniej zestrojone. Bez obciążenia kapitalnie tłumi nierówności, te największe sporo lepiej od volkswagena. Crafter bez amortyzacji fotela z pewnością nie jest tak wygodny. Może to być zasługą opcjonalnych resorów z kompozytów, jakie były w testowym egzemplarzu, droższych o 798 zł, lżejszych o 12 kg.

Kapitalnie komfortowe zawieszenie ma oczywistą wadę - Mercedes Sprinter wyraźnie przechyla się na łukach, a z ładunkiem nawet zbyt mocno buja.

Niestety inaczej sprawy wyglądają po obciążeniu już 1000-kilogramowym ładunkiem. Wówczas Sprinter staje się trochę zbyt miękki. Potrafi się kołysać na zakrętach mocniej niż wspomniany konkurent. A przypomnę że jego ładowność to blisko 1,5 tony.

Większy silnik, a mniej pali

Podobnie jest z silnikiem, kolejnym mocnym punktem mercedesa. Znana jednostka 2,1 l zainstalowana w testowym aucie ma moc tylko 143 KM i moment obrotowy 330 Nm, ale bardzo dobrze napędza auto w połączeniu z 9-biegową przekładnią automatyczną — kolejna nowość w sprinterze.

Silnik OM651 spisał się bardzo dobrze. Ma odpowiednią dynamikę i jest ekonomiczny.

Jednak już pod obciążeniem tony nie rwie się tak do przodu. Lepiej radzi sobie mocniejszy motor VW. Z drugiej strony, pomimo niewielkiej różnicy pojemności, czuć że jednostka mercedesa ma płynniejszy przebieg momentu. W praktyce okazała się nieco bardziej ekonomiczna, co w zasadzie nie dziwi skoro ma też mniej mocy.

Podczas próby na drodze ze stałą prędkością 90 km/h bez obciążenia zużycie paliwa wyniosło 7,8 l/100 km, dokładnie tyle co w crafterze. Po dołożeniu tonowego ładunku wzrosło do 8,2 l/100 km. A to już wynik lepszy o 0,2 l od konkurenta. Znacznie lepiej sprinter wypadł na autostradzie, gdzie przy prędkości 140 km/h bez obciążenia zużył 12,1 l/100 km w obliczu wyniku 12,8 volkswagena. Miasto okazało się jego żywiołem. Spalanie 9,3 to wynik godny auta osobowego i o 0,7 lepszy od craftera.

9-biegowy automat — tylko po co?

Kosztująca 5956 zł automatyczna przekładnia 9G-TRONIC zasługuje na pochwałę za płynną zmianę biegów oraz szybką reakcję na dodanie gazu. Zastanawia jedynie jej zestrojenie i programowanie, które w praktyce sprawia, że zwykle mamy do czynienia ze skrzynią 8-biegową.

Fotele są wygodniejsze niż w Crafterze, ale dla kierowcy nie przygotowano podłokietnika z lewej strony.

Nawet przy prędkości 140 km/h dziewiąty bieg włącza się tylko sporadycznie. Na 40-kilometrowym odcinku testowym włączył się dwukrotnie na lekkim spadku drogi. Auto przejechało na tym biegu ledwie kilkadziesiąt sekund. Dopiero wtedy było porównywalnie do Craftera ciche. Przy prędkości 90–100 km/h nie ma mowy o najwyższym przełożeniu. Nie da się go włączyć manualnie – tak jak w niektórych innych mercedesach.

Zresztą tryb manualny też jest specyficzny. Zmiana biegu łopatkami to raczej sugestia, która będzie w nieokreślonym czasie rozpatrzona przez system. Dotyczy to jednak wyłącznie zmian w górę, bo redukcje są przeprowadzane na żądanie.

Nowoczesny i bezpieczny

By takie określenie pasowało do samochodu, musi być on wyposażony – choćby opcjonalnie – w technikę zwiększającą bezpieczeństwo i przyjemność jazdy. Jednym z elementów wpływających na to są reflektory LED High Performance kosztujące 4530 zł kapitalnie oświetlające drogę.

Jeden z najbezpieczniej działających asystentów pasa ruchu z jakimi miałem do czynienia. Hamuje zamiast pikać czy skręcać, przez co kierowca staje się czujniejszy.

Również asystenci jazdy jak adaptacyjny tempomat z funkcją start&stop, czyli zatrzymujący pojazd i ruszający dopiero na sygnał kierowcy. Testowany przeze mnie wcześniej crafter co prawda też się sam zatrzymywał za stojącym samochodem, ale po chwili tempomat był wyłączany i trzeba było kłaść nogę na pedał hamulca.

Asystent pasa ruchu także działa w sprinterze inaczej. Nie jest aktywny, czyli nie koryguje toru jazdy, ale i tak uważam, że działa bezpieczniej. Po najechaniu na linię wyznaczającą krawędź pasa uruchamiane są hamulce kół znajdujących się po drugiej stronie. W ten sposób nie tylko auto zmienia tor (hamulcem, a nie układem kierowniczym) odsuwając się od pasa, ale jednoznacznie daje kierowcy do zrozumienia, że jest zbyt mało skupiony. Hamulec jest wyłączany dopiero gdy kierowca skręci kierownicą.

Co ciekawe, działa to również na zwykłej drodze bez pasów, względem krawędzi jezdni. W Crafterze asystent co prawa robił wszystko za kierowcę, ale ale gdy ten stanie się bierny, nie przejmie kierowania system się wyłącza.

Mniejszy daje więcej przestrzeni

Testowy Mercedes Sprinter 314 CDI z drugim rozstawem osi i długością nadwozia wynoszącą 5932 mm jest krótszy od testowanego wcześniej craftera o 54 mm, ale przestrzeń ładunkowa jest wyraźnie większa. Już podczas układania palet było czuć przede wszystkim przewagę długości – o 19 cm większa. Cztery palety ustawione poprzecznie mieściły się bez najmniejszego problemu i ze sporym luzem. Każdy wymiar poza szerokością przy suficie okazał się choć nieznacznie lepszy. Drzwi boczne i tylne są wyższe aż o 9 cm.

Okazuje się, że nieduże gabaryty Sprintera kryją dużą przestrzeń ładunkową.

Tym samym Mercedes lepiej wykorzystał wymiary pojazdu z przednim napędem, a i ładownia okazała się lepiej oświetlona. Dwa duże segmenty lamp diodowych i dodatkowe dwie lampki przy każdych drzwiach robią swoje, choć świecą bardziej żółtym światłem.

W kategorii dostawczych to nie premium

Choć Mercedes-Benz to marka premium, nie dotyczy to aut dostawczych. Cena katalogowa za wersję z przednim napędem zaczyna się od 88 369 zł netto. Auto jest więc symbolicznie droższe od konkurenta produkowanego pod Poznaniem.

Ceny nowego Sprintera nie są wygórowane.

Jednak podwyższony dach i ładowność do 3,5 tony zrównują ceny obu modeli, a nawet Sprinter jest minimalnie tańszy. Nie da się natomiast porównać wersji silnikowej, bo model z przednim napędem ma maksymalnie 143 KM mocy i kosztuje wówczas 106 889 zł netto. Dla porównania, 177-konny crafter w takiej samej konfiguracji nadwozia i ładowności to wydatek 106 677 KM. Z jednej strony oferuje większą moc, ale z drugiej, różnicę czuć tylko przy większym obciążeniu, a zużycie paliwa jest niższe.

Ogólnie minimalnie gorszy, ale do pracy może być lepszy

Ogólnie Mercedes Sprinter wydaje się modelem nieco mniej dopracowanym od Volkswagena Craftera, ale te różnice dotyczą niekoniecznie istotnego dla aut użytkowych obszaru, czyli kabiny kierowcy. Samochód można uznać za równie wygodny, za to wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest nieco lepsze, a silnik pomimo niższej mocy ma przewagę w spalaniu. Dlatego Sprinter z przednim napędem remisuje z Crafterem, a więc otrzymuje maksymalną notę.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Pozycja za kierownicą
  • Fotel kierowcy
  • Świetne wykorzystanie rozmiarów
  • Komfort resorowania i prowadzenie
  • Dynamika silnika i praca automatu
  • Niskie zużycie paliwa
  • Asystenci jazdy

Minusy:

  • Ergonomia
  • Schowki
  • Widoczność w lusterkach
  • Zawieszenie podatne na obciążenie

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Nowy Ford Focus Mk 4: pożeracz zakrętów z jeszcze lepszą techniką Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki

Popularne w tym tygodniu:

BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć