Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach

Najnowsze uzupełnienie gamy Range Rovera łatwo zbyć jako SUV-a przeznaczonego bardziej na drogi niż bezdroża, co miałoby go dyskwalifikować jako pełnowartościowe auto tej marki. Tymczasem Velar nie boi się rzucić swojego pięknego nadwozia w teren – i nie tylko z tego względu spełnia obietnice zawarte w jego nazwie.

Ten artykuł ma 2 strony:

Range Rover Velar P380 HSE R-Dynamic — test, opinia

Podczas gdy Range Rover jeszcze za życia większości z nas był jednym modelem stanowiącym bardziej cywilizowane rozwinięcie Land Rovera, od czasów Sporta nazwa ta wyrosła na oddzielną markę, która dziś jest już synonimem najbardziej luksusowych terenówek. Teraz ma także ambicje i zdolności, by być liderem pod względem sprzedaży.

By tego dokonać Range Rover konsekwentnie poszerza swoją gamę, w której najnowszym, czwartym uzupełnieniem jest Velar. To drugi szczebel od dołu w modelowej drabince marki. Miejsce na niej między Evoquiem a Sportem rzeczywiście było, tak w sferze wymiarów (rozstawy osi tej trójki wynoszą odpowiednio 2660, 2874 i 2923 mm), jak i cen (rozpoczynają się od kolejno 159 900, 239 900 i 299 900 zł).

Range Rover Velar wpisuje się w przestrzeń pomiędzy małym Evoquiem a dużym Sportem (fot. Mateusz Żuchowski)

Tym sposobem wyszedł Range Roverowi samochód, który… jest bezkonkurencyjny. Nie chodzi mi tutaj o wyświechtany slogan, ale o fakt, że Velar gra w lidze, w której nie ma się z kim bezpośrednio zmierzyć. Jest większy od BMW X3 czy Porsche Macana, ale mniejszy od X5 czy Cayenne. Cenowo znacznie bliższy jest tym drugim. Nawet jeśli cennik nowego Range Rovera jest agresywnie skalkulowany już od roztropnej wartości 239 900 zł, to szybko ucieka w region 300 000 zł i wyżej. Prezentowany egzemplarz jest wart dokładnie 445 500 zł i nawet jeśli nie każdy kupujący będzie potrzebował wszystkich opcji zawartych w tej pokazowej sztuce, to i tak widać, że Velar pozostaje tak ekskluzywny, jak wszystkie modele dotychczas w ofercie.

Pozostaje jednak pewna kwestia, przez którą się znacząco od swoich krewnych różni. Velar jest bowiem bliźniaczą konstrukcją z Jaguarem F-Pace, a ten z kolei – z limuzynami XE i XF. Nowy Range Rover nie zrodził się więc jako typowa terenówka, a zaczął swój żywot jako samochód osobowy. Próżno w nim szukać reduktora i blokad mechanizmów różnicowych (jest tylko aktywny dyferencjał tylnej osi). Konstruktorzy zresztą sami chwalili się, że żaden inny model w historii tej marki nie był jeszcze tak nastawiony na właściwości drogowe, a jednym z jego głównych atutów jest wygląd.

Range Rover Velar (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Brzmi jak… wszystko to, czego potrzebują klienci Range Roverów. Któż w końcu kupuje Evoque'a czy Sporta, by korzystać z ich monumentalnych kompetencji terenowych? Może to rzeczywiście już czas, by zrzucić maskę i skupić się na tym, co naprawdę się w segmencie SUV-ów liczy? Tylko ile wtedy zostaje w tym ducha Range Rovera?

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Wszystko zawarte w nazwie

Najpierw trzeba by odpowiedzieć na pytanie, czym ten duch Range Rovera jest. Fenomenem pierwszego Land Rovera w wydaniu premium był w końcu bezprecedensowy talent, z jakim łączył on właściwości w terenie z reprezentacyjnym stylem i komfortem. O tym fakcie nowy model przypomina już w samej nazwie. Nie jest to bowiem pierwszy raz w historii tej marki, gdy pojawia się w niej słowo Velar. Wcześniej zdarzyło się to w roku 1969, gdy taki przydomek (z hiszpańskiego oznaczający dochowanie tajemnicy) zyskała seria 26 tajnych egzemplarzy rozwojowych pierwszego Range Rovera.

Range Rover Velar (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Nowy Velar także wygląda trochę jak prototyp, prawda? To SUV, który epatuje bogactwem, ale robi to w wyzbyty wulgarności, inteligentny sposób. W architekturze jest takie powiedzenie: wszystko co dobre, jest proste, ale nie wszystko co proste, jest dobre. Projekt ten pokazuje, że nie potrzeba wcale wielu linii czy skomplikowanych detali, by stworzyć efekt, który jest czymś zupełnie nowym na drodze. Z tak trójwymiarowo wyrzeźbionymi lampami z diod LED, ogromnymi kołami (katalog zaczyna się od 18 cali, ale tutaj są aż 22") i wysuwanymi klamkami (ich opracowanie zajęło JLR-owi podobno nie dni, nie tygodnie, a całe lata!) Velar wygląda jak Range Rover, ale nowocześniejszy i seksowniejszy niż jakikolwiek inny przed nim. Wąskie światła i zręczna gra pomiędzy kolorem nadwozia a kontrastową czernią nadaje dużej bryle wrażenia smukłości i dynamiki, którego ciężko szukać w jakimkolwiek innym SUV-ie.

Range Rover Velar (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

To bardzo udany projekt, który znajduje już swoich naśladowców także w samym Range Roverze: ostatni face lifting flagowego modelu i Sporta przyniósł im podobne do Velara, węższe przednie światła, a przede wszystkim podobny panel środkowy deski rozdzielczej. To w środku na wskroś przyszłościowego charakteru doświadcza się najpełniej. Nim podobnego rozwiązania doczekały się chełpiące swoją przewagą dzięki technice Audi, to najpierw w Velarze prawie całkowicie wyeliminowano obecność przycisków, zastępując je dwoma dziesięciocalowymi, dotykowymi ekranami (trzeci o przekątnej 12,3 cala zastępuje w prawie wszystkich wersjach analogowe wskazówki deski rozdzielczej, a czwarty i piąty mogą się znaleźć w zagłówkach, bo czemu nie).

Wnętrze Range Rovera Velara jest pozbawione szaleństw, ale robi na wskroś futurystyczne, jakościowe wrażenie (fot. Mateusz Żuchowski)
Range Rover Velar (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

W porównano do poprzednich potyczek koncernu JLR z cyfrowymi menu zanotowano tu znaczący postęp. Lubujący się w technicznych nowinkach potencjalni właściciele Velara z zadowoleniem przyjmą fakt, że teraz ten opracowany wspólnie z Panasoniciem interfejs okazałością i jakością swoich grafik dorównuje już iPhone'owi. Cupertino przez cały czas pozostaje jednak na pozycji lidera w zakresie intuicyjności obsługi: dochodzenie do niektórych funkcji w nowych Range Roverach jest irytująco czasochłonne, a sposób obsługi nie zawsze zgodny z oczekiwaniami.

Co gorsze, szukanie przycisków po dotykowym ekranie wymaga odrywania wzroku od drogi. Skoro już jesteśmy przy minusach – horyzontalna orientacja ekranu nawigacji sprawia, że dużo lepiej widać mapę po bokach auta niż tam, gdzie nas rzeczywiście interesuje, czyli przed nim. Ogólnie jednak takie zapatrzenie w przyszłość Velarowi służy. Przyciski wyeliminowano także z kierownicy, gdzie ich miejsce zajęły z kolei gładziki zmieniające swoje funkcje i sposób regulacji zależnie od tego, co akurat chcemy zmienić. Efektowne to i rzeczywiście przydatne.

Ile Range Rovera w Velarze?

O ile wnętrze Velara nie jest więc zupełnie idealne pod względem obsługi, to sam jego design jest tak dobry, jak tylko się da. Podobnie jak z zewnątrz, tak i tu projekt ten zgrabnie balansuje pomiędzy innowacją a tradycją Range Rovera. W porównaniu do większych modeli marki, w Velarze da się odczuć trochę niższą pozycję za kierownicą, trochę węższe szyby, ale atmosferę dalej tworzą tutaj te same, proste linie, które budują wrażenie solidności i niewymuszonego luksusu.

Jak na samochód stawiający styl ponad formę, miejsca z tyłu jest akceptowalna ilość (fot. Mateusz Żuchowski)

A co jeszcze lepsze – także tej samej klasy materiały. Obserwacja ta dotyczy wysokich wersji wyposażenia, z którymi miałem do czynienia, ale polscy klienci Range Rovera i tak zgodnie pomijają te warianty, którym dolegałaby szersza obecność nie licujących z takim wozem połaci plastiku. Odpowiednio wyspecyfikowany Velar jest drogi, ale oferowane w środku materiały oraz jakość ich spasowania jak najbardziej taką kwotę uzasadniają, nawet jeśli nie jest to już polerowane drewno, ale chłodne metale i włókno węglowe (pamiętajcie, tutaj ma być przyszłościowo). Range Rover w rozmiarze M buduje w środku dużo bardziej szczególny nastrój niż konkurencyjne SUV-y z Niemiec z Porsche włącznie. Robi to, ponieważ Brytyjczycy potrafią bawić się stylem: wywołać uśmiech pomysłowym przemyceniem wzoru Union Jacka na skórzanej tapicerce foteli czy metalowych obudowach głośników.

Nie mogło tu zabraknąć paru ukłonów w stronę terenowego charakteru w postaci choćby grubych dywaników, z których łatwo schodzi błoto, ale jasna, delikatna tapicerka foteli nie pozostawia złudzeń – jeśli ktoś będzie tu wchodził w kaloszach, to tylko w designerskich Hunterach. Nie znaczy to, że Velar nie może być praktyczny. Jako że bazuje on na płycie (a przez to i rozstawie osi) krótszego Jaguara F-Pace, ilość miejsca na tylnej kanapie może nie jest rewelacyjna, ale nie można na nią narzekać. Choć na papierze producent obiecuje jeden z największych bagażników w klasie (673 litry) to nie przyznaje się przy tym, że mierzy on tę pojemność do sufitu, a nie krawędzi okien, tak jak robią to rywale. W rzeczywistości więc przestrzeń ta, choć nie jest mała, to ustępuje na przykład BMW X6, który według danych posiada 580 litrów przestrzeni za kanapą. Funkcjonalność bagażnika Velara ogranicza także stosunkowo wysoki próg ładunkowy.

Bagażnik Range Rovera Velara nie jest aż tak duży, jak obiecuje producent (fot. Mateusz Żuchowski)

Nie do końca w teren, nie do końca na drogę

Ten ostatni jest oczywiście pokłosiem dalej większych niż przeciętne ambicji terenowych. Tak, może burzyć fakt, że Velar jest pod spodem w dużej mierze Jaguarem, z jego aluminiową ramą i napędem posyłającym domyślnie moc na koła tylne. Konstruktorzy odpuścili sobie tutaj część rozwiązań z prawdziwych terenówek.

Nie zmienia to jednak faktu, że Velar nadal w terenie zachowuje dużo większą skuteczność niż którykolwiek inny samochód w klasie. Dalej przejeżdża te wszystkie próby terenowe na mokradłach wokół Solihull, które musi zaliczyć każdy model tej marki. Szczególnie z opcjonalnym pneumatycznym zawieszeniem o regulowanym prześwicie to nadal ten sam cudowny przerost formy nad treścią, jaką jest każdy Range Rover. W takiej konfiguracji Velar potrafi zanurzyć się w wodzie na 65 cm i nie tylko podjechać zimą pod stok narciarski, ale i na jego szczyt.

Range Rover Velar (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Ci mający doświadczenie z terenówkami starej, dobrej szkoły będą tylko kręcić nosami, że na te sztuczki pracuje teraz elektronika, czego dowodem po intensywniejszej jeździe w terenie jest swąd spalonych hamulców, którymi tak pieczołowicie operuje system Terrain Response. Co jednak będzie zdecydowanie bardziej interesować pozostałe 99,5% kierowców, to jak Velar sprawuje się na drodze.

Tam rozpala on duże nadzieje jako konstrukcja wsparta na podwoziu Jaguara F-Pace, niewątpliwie jednego z najlepiej prowadzących się SUV-ów na rynku. Niestety po wydłużeniu tej platformy i zwiększeniu jej właściwości terenowych duża część tych dynamicznych kompetencji gdzieś się ulotniła. Velar dalej przejawia wysoką jakość prowadzenia i szczególnie dobrze sprawdza się na długich trasach, gdzie punktuje dojrzałe ustawienie podwozia, ale jak na model promowany jako skierowany na drogi trzeba zauważyć, że kierowca nie doszuka się w nim bezpośredniości F-Pace'a czy chirurgicznej precyzji Macana. Przez prowadzenie dalej przebija się tradycyjny Range Rover, który nie zmienia kierunku jazdy z aż taką żywiołowością i nie maskuje aż tak swoich przechyłów na boki.

Velar naturalnie posiada przewagę właściwości jezdnych nad większymi Range Roverami, ale im ustępuje z kolei na polu izolacji od świata zewnętrznego. Gdzie Sport i tak zwany "duży Range" izoluje osoby w środku jak w pancernej kapsule i nie pozwala zaburzyć ich spokoju żadnymi nierównościami, w Velarze ta skuteczność filtrowania podłoża jest mniej skuteczna. Duża w tym zasługa niewątpliwie obecnych w tym egzemplarzu przerysowanych, 22-calowych felg z niskoprofilowymi oponami. Przy dopłacie rzędu od 7 930 do 29 000 zł za komplet będą one jednak stanowiły wybór tylko dla zdeterminowanych. Nawet na mniejszych kołach Velar nie przyspieszy jednak bicia serca na zakrętach.

O szybsze bicie serca nie postara się także topowy układ napędowy. Pozycję tę tworzy testowane przez nas połączenie ośmiobiegowej automatycznej skrzyni i trzylitrowego, benzynowego V6 o mocy 380 KM. Choć na papierze ten silnik i jego osiągi (5,7 s do 100 km/h, 250 km/h prędkości maksymalnej) prezentują się znakomicie, w rzeczywistości jednostka ta nie dostarcza takich aż takich wrażeń – przede wszystkim dźwiękowych – na jakie można było liczyć. Brytyjskie V6 nie prezentuje tutaj wielkiej charyzmy, co jest szczególnie irytujące gdy ma się w pamięci, na ile stać ten motor w Jaguarze F-Type.

Ten napis zdradza najmocniejszą wersję Velara do czasu, aż niechybnie pojawi się SVR (fot. Mateusz Żuchowski)

Obiecywane osiągi są tutaj dostarczane, ale nie ma motywacji sięgania po maksimum – szczególnie, gdy zużycie paliwa potrafi wtedy przekroczyć normalnie uzyskiwane wyniki rzędu 11 l/100 km w trasie i 16 l/100 km w mieście. Przy 63-litrowym baku oznacza to wizyty na stacjach co jakieś 400 km. Jeśli tak, to lepiej sięgnąć po którąś z opcji wysokoprężnych lub wariant benzynowy z czterema cylindrami?

Ten ostatni będziemy mieli okazję sprawdzić już wkrótce w kolejnym teście, ale póki co rozprawmy się do końca z tym egzemplarzem. Dziennikarska rzetelność kazała mi wskazać jego ograniczenia tak pod względem dynamicznym, jak i terenowym, ale jednocześnie nie łudzę się, że dla przeciętnego potencjalnego nabywcy samochodu tego typu uwagi te nie będą miały większego znaczenia – nie planuje on w końcu docierać do maksimum możliwości auta.

W ruchu Velar wygląda jeszcze lepiej (fot. Mateusz Żuchowski)

Bardzo doceni natomiast duży komfort jazdy, który przy pneumatycznym zawieszeniu i silniku V6 z dużym zapasem mocy może spokojnie się już równać z występującymi w podobnej lidze cenowej (a więc zbliżającymi się do pół miliona złotych) limuzynami, nie wspominając o innych SUV-ach. Tym, czym Velar go absolutnie kupi i nie pozwoli mu się już rozglądać za żadnymi innymi alternatywami będzie natomiast design oraz technologiczne nowinki wnętrza. W kategoriach modnych gadżetów Velar na tę chwilę wygrywa w cuglach i jeśli taki był cel twórców, to osiągnęli oni pełny sukces.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przełomowy design, dzięki któremu Velar wygląda jak żaden inny SUV na rynku
  • Technologiczny trendsetter: wnętrze wygląda jak z samochodu mającego dopiero za kilka lat wejść na rynek
  • Jakość wykonania równie imponująca co w większych Range Roverach
  • Funkcjonalność i zdolności terenowe godne prawdziwej terenówki

Minusy:

  • Krok za najlepszymi SUV-ami w segmencie pod względem satysfakcji z prowadzenia
  • Duży i drogi sześciocylindrowy silnik nie wzbudza aż takich emocji jak powinien
  • Ograniczony zasięg przy 63-litrowym baku
  • Spora cena nawet jak na standardy klasy premium

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?