Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a

O ile wiele ostatnich nowości JLR pokazuje, jak ten stosunkowo niewielki gracz potrafi nadążać za najnowszymi trendami, prezentowane tutaj monstrum dowodzi, że Brytyjczycy potrafią też działać na przekór wszelkim modom. Range Rover Sport w ekstremalnej wersji SVR to zachwycający pokaz niepoprawności i przesady na każdym polu.

Range Rover Sport SVR to 575-konny szczyt wszystkiego: osiągów, zdolności terenowych, luksusu (fot. Mateusz Żuchowski)

Range Rover Sport SVR to 575-konny szczyt wszystkiego: osiągów, zdolności terenowych, luksusu (fot. Mateusz Żuchowski)

Ten artykuł ma 2 strony:

Range Rover Sport SVR — test, opinia

Specjalna komórka Special Vehicles Operations miała być dla Jaguara Land Rovera tym, czym jest M GmbH dla BMW czy AMG dla Mercedesa. Gdy jednak pod koniec 2014 roku pokazała ona światu swoje pierwsze dzieło, od razu stało się jasne, że Brytyjczycy nie będą powielali dokładnie strategii konkurentów.

Tym dziełem był w końcu Range Rover Sport SVR: mega-SUV łączący pięciolitrowy, doładowany silnik z wnętrzem godnym Rolls-Royce'a i układem 4×4, w każdej chwili jest gotowy przejechać w poprzek amazońską puszczę. Niecałe cztery lata później, gdy standardowy Sport przeszedł w połowie swojego życia drobny lifting, pojawiła się także zaktualizowana wersja tej najszybszej (i najdroższej, bo z ceną zaczynającą się od wchodzącego w rejon Bentleya Bentaygi poziomu 702 300 zł) pochodnej.

Range Rover Sport SVR (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Tuning do potęgi

Nowy SVR zyskał więc trochę nowocześniejszy wygląd ze smuklejszymi światłami w stylu tych z Velara, jak i zarezerwowane wcześniej dla tego mniejszego modelu dwa dotykowe, dziesięciocalowe ekrany zamontowane pośrodku deski rozdzielczej. Przy okazji silnik dostał dodatkową porcję 25 mechanicznych koni (nie żeby wcześniej cierpiał na ich niedostatek, bo miał ich całe 550, ale mocy w końcu nigdy za wiele), a szereg udoskonaleń pokroju zaprojektowanych od nowa odchudzonych foteli pozwolił ściąć 25 kg z wagi pomimo bogatszego wyposażenia (takich oszczędności też nigdy za wiele – szczególnie, gdy poprzednik ważył całe 2335 kg). Na potwierdzenie sportowych pretensji, które sobie ta specjalna wersja rości, konstruktorzy po raz kolejny pochylili się także nad ustawieniami zawieszenia. Według nich SVR teraz lepiej kontroluje swoje wielkie ciało przy inicjacji skrętów i jazdy po łukach z dużymi prędkościami.

Takie kwestie pozostają jednak zupełnie bez znaczenia wobec tego niezmiennie wprawiającego w osłupienie, jedynego w swoim rodzaju, miażdżącego wszystkie zmysły doświadczenia, jakim jest jazda najmocniejszym Land Roverem w historii. Oto stoi w końcu przed nami kolos, który mierzy 4,9 metra długości, ponad dwa metry szerokości i blisko dwa wysokości, waży mniej więcej tyle co dwa Peugeoty 208, posiada 780 litrów pojemności bagażnika, a przy tym rozpędza się do 100 km/h w 4,5 sekundy. Cztery i pół sekundy. Parę lat temu takie wyniki osiągało co najwyżej Ferrari 550 Maranello czy Aston Martin DB9. Nawet korzystający z tej samej jednostki AJ133 Jaguar F-Type SVR, choć okrągłe 700 kg lżejszy, zamelduje się na 100 km/h zaledwie niezauważalne 0,2 sekundy wcześniej.

Range Rover Sport SVR (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Liczby nie mówią jednak wszystkiego o doświadczeniu, jakim jest jazda tym samochodem. JLR dysponuje w końcu swoim fenomenalnym, pięciolitrowym V8 już od dłuższego czasu i zdarzały się już przypadki, że instalował je w Range Roverach (oferowana jest w końcu także "cywilna" wersja napędowa Sporta, HSE Dynamic, uzbrojona w ten sam silnik osiągający w 525 KM). Droższy od niego o 200 000 zł SVR to jednak dla tej brytyjskiej dywizji premium zupełnie nowa jakość. Jak ją osiągnięto?

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Cóż, jak można osądzać nawet po zewnętrznym wyglądzie tego monstrum, SVR jawi się bardziej jako projekt tunerski niż samochód zbudowany od podstaw. Special Vehicles Operations wzięło po prostu jeden z ukończonych modeli marki, wstawiło najlepsze części, jakimi dysponowało, a resztę podrasowało. Nie brzmi to przełomowo, ale przy takim kalibrze podzespołów efekt jest bezprecedensowy. Od czego tu właściwie zacząć?

Range Rover Sport SVR (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Tuning haute couture

Można tylko od układu wydechowego. Brytyjskie V8 było już dobrze znane ze swoich unikatowych akustycznych zdolności, ale tutaj wchodzi na kolejny poziom dramaturgii. Przy niskich obrotach zaczyna swoją arię od głębokiego, niskiego basu, którego nie da nic innego niż duża pojemność skokowa. Gdy wskazówka obrotomierza pnie się w górę, by osiągnąć wartość 6500 obr./min, do głosu dochodzi metaliczny, przenikliwy wrzask o coraz bardziej dominującym w kabinie – i całej okolicy w zasięgu paru przecznic – natężeniu. W końcu zmiana biegu i wielki finał: seria strzałów. Cóż to było za przedstawienie! Denerwujące wszystkich naokoło, niepotrzebne… uzależniające i warte każdej złotówki.

Choć wygląda jak wymysł jakiegoś tunera, tak skonfigurowanego Range Rovera Sport można odebrać prosto z salonu (fot. Mateusz Żuchowski)

Do takiej ścieżki dźwiękowej doskonale pasuje ten wulgarny wygląd wielkiego nadwozia obwieszonego przerysowanymi spojlerami i dyfuzorami, jeszcze większymi wlotami powietrza, poszerzeniami nadkoli i czterema masywnymi końcówkami układu wydechowego. Przy takiej mieszance nieomal nie widać potężnych, 22-calowych kół. Dla pełnego efektu Szybkich i Wściekłych, do Sporta SVR można nawet zamówić maskę wykonaną z niemalowanego włókna węglowego (dopłaca się tylko za fakt ekspozycji tego materiału, bo w SVR wykonana jest ona z niego zawsze, co dobrze widać otwierając ją i przyglądając się jej od spodu). Na tym tle modyfikacje we wnętrzu są już wręcz symboliczne, bo ograniczają się tylko do paru obowiązkowych listew z włókna węglowego oraz rasowo wyprofilowanych (także z tyłu!) kubełków.

Widok od spodu dowodzi, że maska jest naprawdę wykonana z włókna węglowego (fot. Mateusz Żuchowski)

Uczciwie trzeba jednak przyznać, że Range Rover Sport już w standardowej wersji zapewnia tak wysoki poziom podzespołów, że ich zmiana byłaby tylko sztuką dla sztuki. Dlatego też mimo atomowej mocy silnika mógł pozostać tutaj ten sam układ kierowniczy i hamulcowy (Brembo z tarczami 380 mm z przodu i 365 mm z tyłu), pneumatyczne zawieszenie z aktywnymi, magnetoreologicznymi amortyzatorami i drążkami stabilizacyjnymi oraz ośmiobiegowy automat.

Z wielkimi gabarytami Range Rovera Sporta SVR hamulce Brembo radzą sobie na tyle dobrze, na ile przewidziały prawa fizyki (fot. Mateusz Żuchowski)
SUV ze sportowymi kubełkami - trochę niedorzeczne, trochę fascynujące... (fot. Mateusz Żuchowski)

Niektórym z tych elementów wystarczyło tylko trochę zmienić ustawienia, by stworzyć samochód o niepodrabialnej charyzmie: wielki Sport niezmiennie góruje nad innymi użytkownikami drogi, teraz zachowując się w ruchu ulicznym jak słoń w składzie porcelany, ledwo tłumiący swoją wielką moc i gromowładny dźwięk. Zza kierownicy gabaryty są w każdej chwili odczuwalne: układ kierowniczy co prawda ma tutaj skrócone przełożenie, ale nadal wymaga zamaszystych ruchów do każdej zmiany kierunku jazdy, a mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończy się wyniesieniem przodu wozu do góry jak w motorówce. To celna metafora – RR Sport SVR najbliżej do szybkiego jachtu, nie tam żadnego samochodu. To po prostu absurdalna, ale i bezapelacyjnie fascynująca mieszanka. Kto nie roześmieje się na widok takiego liniowca przedzierającej się ku wielkim prędkościom w akompaniamencie ryku wielkiego V8, tego nie poruszy żaden samochód.

Cisza po burzy

Wystarczy wrócić jednak do cywilizowanych prędkości, by w SVR-ze dostrzec dojrzały samochód z wielką klasą. Znów punktuje tu duży silnik, który wraz z pracującym dyskretnie niczym doświadczony kamerdyner ośmiobiegowym automatem ZF pozwala przemieszczać się temu dostojnemu nadwoziu bez żadnych oznak wysiłku. Kubełkowe fotele okazują się wcale nie być na tyle twarde, na ile wyglądają, i dysponują aż szesnastoma zakresami ustawienia.

Zastosowane pneumatyczne zawieszenie daje możliwie najszerszy zakres regulacji, dzięki czemu potrafi być ono i nieznośnie twarde, i… znośnie twarde. To w końcu dalej ekstremalna konstrukcja mająca tak złowrogo brzmiące literki S i R w nazwie, więc o jakiś kompromis musi prosić, ale jeśli tylko z takimi problemami ma się właściciel Sporta SVR mierzyć, to w żaden sposób nie zmieni to jego postrzegania tego samochodu. Kosztujące podobne sumy szybkie limuzyny czy SUV-y z Niemiec pokonują miejskie studzienki, wyrwy w asfalcie czy tory tramwajowe z jeszcze mniejszym spokojem.

Wnętrze prawie jak w standardowym Range Roverze Sport - czyli nieprzyzwoicie doskonałe (fot. Mateusz Żuchowski)

Trudno w jakikolwiek sposób zaburzyć też spokój w kabinie. W wersji SVR nie wprowadzono żadnej rewolucji wobec pozostałych wersji Sporta zaczynających się od kwoty 299 900 zł, ale – ponownie – poprawianie tych składników i tak nic produktywnego by nie wniosło. Mało jest bowiem na rynku tak doskonałych wnętrz jak to: wykonane z materiałów godnych wartych siedmiocyfrowych sum limuzyn, teraz także wyposażone w dodatkową, oczekiwaną porcję nowoczesnych technologii, a przede wszystkim – wyróżniające się zapadającą w pamięć charyzmą.

Proste linie, masywne proporcje i najlepsze materiały - tak wygląda luksus w autentycznie brytyjskim wydaniu (fot. Mateusz Żuchowski)

Dając się porwać szałowi mundialu zastosuję piłkarską metaforę: wnętrza niemieckich konkurentów pokroju Porsche Cayenne czy BMW X5 M mają w pojedynku z Range Roverem ten sam problem, co futbolowa reprezentacja Niemiec: zarówno ich strategii, jak i wykonaniu nie można nic zarzucić, ale do wygrania z rywalami (i serc kibiców) potrzeba czegoś więcej – polotu, finezji… Charakteru.

Tym Sport SVR jest przesiąknięty. Od chłodu aluminium i prostych, surowych linii wiktoriańskiej deski rozdzielczej, po takie po brytyjsku ekscentryczne detale jak misterny wzór w romby powtarzający się na perforacjach foteli oraz… wyświetlaczach prędkościomierza i obrotomierza, projekt ten jest czymś więcej niż tylko sumą swoich części. Na tym właśnie polega luksus i Brytyjczycy potrafią go ucieleśnić jak mało kto.

Cztery w jednym

Wtedy też łatwiej zaakceptować nawet fakt, że dotykowe centralne ekrany są bardziej uciążliwe w obsłudze niż stare, dobre przyciski i pokrętła, a obsługa kolejnych poziomów menu jest tak abstrakcyjna jak żarty Monty'ego Pythona.

Sport SVR nie jest w końcu konstrukcją bez skaz. Pomimo atomowego przyspieszenia i bardzo przekonującego projektu nadwozia, nie jest to samochód sportowy. W duchu niż do Porsche Cayenne Turbo czy BMW X5 M bliżej mu do Mercedesa-AMG G63 czy Jeepa Grand Cherokee SRT Trackhawk. Oczywiście, podobnie jak dwa ostatnie z wymienionych, tak i w przypadku Sporta SVR, gdy weźmie się go sposobem, to za jego kierownicą można odnaleźć płynność i uzyskać abstrakcyjne wręcz tempo jazdy.

Range Rover Sport SVR (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Najszybszy z Range Roverów potrafi być na tyle skuteczny, że jeszcze przed face liftingiem pokonał całą pętlę Nordschleife w 8 minut i 15 sekund. Ciężko jednak spodziewać się, by zwykły śmiertelnik za kierownicą tego auta czuł się na torze dobrze. Dużo łatwiej odnajdzie się tam w którejś z wersji Cayenne. Kierowca wyścigowy zresztą też – SUV Porsche w wersji Turbo S pokonał tę samą Północną Pętlę całe 15 sekund szybciej.

Range Rover Sport SVR (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Ocenianie Sporta SVR przez ten pryzmat nie jest jednak do końca uczciwe – on nie chce być drugą Alfą Romeo Stelvio Q, taka rola przypadła w rodzinie SUV-owi Jaguara, F-Pace'owi SVR. W sportowej wersji czy nie, Sport to w końcu nadal w pierwszej kolejności Range Rover – czyli samochód z duszą terenowca. Obok przycisków oznaczonych szachownicą, kaskiem wyścigowym i końcówką układu wydechowego w menu Sporta SVR znajdziemy w końcu nadal także te odpowiedzialne za ustawienie podwozia do jazdy po skałach czy śniegu, podnoszące prześwit czy blokujące dyferencjały.

Uwzględniając jeszcze obecność reduktora (rzadko który samochód w tym segmencie go posiada, a co dopiero jego sportowa wersja!) i dopracowanego z naukowym wręcz zaangażowaniem systemu kontroli trakcji w terenie Terrain Response 2 dobitnie widać, że i przy tym modelu konstruktorzy Land Rovera bardzo skrupulatnie podeszli do tematu jazdy w terenie.

Sport SVR nie jest ostatnim słowem w kwestii dynamiki SUV-ów, ale jako całość jest nie do pobicia (fot. Mateusz Żuchowski)

Tym sposobem Range Rover Sport do swojego cokolwiek nieprawdopodobnego spektrum talentów obok superauta, luksusowej limuzyny i przestronnego vana może wliczyć także bardzo wprawną, kompetentną w najtrudniejszych warunkach terenówkę. Sport SVR chce dać wszystko – i wszystko to daje z sobie tylko dostępną swadą i stylem.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Silnik: dźwięk, moc, charakter
  • Wnętrze: jakość, wyposażenie, charakter
  • Nadwozie: dostojność, nowoczesność, charakter
  • Nieprawdopodobne wręcz spektrum talentów od osiągów samochodu sportowego po terenowe kompetencje Land Rovera

Minusy:

  • Ograniczona ergonomia i funkcjonalność wobec najbardziej dopracowanych rywali
  • Stosunkowo ograniczony komfort jazdy jak na SUV-a
  • Uciążliwie częste wizyty na stacjach benzynowych
  • Mało dyskretne usposobienie, które nie wszystkim musi przypaść do gustu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię