Testowa Adria Matrix to również Citroën Jumper i od tej strony przyjrzymy się temu pojazdowi.

Testowa Adria Matrix to również Citroën Jumper i od tej strony przyjrzymy się temu pojazdowi. (fot. Marcin Łobodziński)

Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu

Mieszkanie w kamperze zaczyna się i kończy jazdą, a nawet jest nią przerywane. Co prawda ustaliliśmy już, że kamper to w 75 proc. dom, ale nie zmienia to faktu, ze jest również pojazdem. Skupmy się wyłącznie na tym.

Może wydać się to nudne, ale znów zacznijmy od wymiarów. 7383 mm długości, 2810 mm wysokości i 2299 mm szerokości na nowo definiuje pojęcie samochodu. Nawet duże auta dostawcze nie robią takiego wrażenia. Małe ciężarówki? Kamperowi bliżej do autobusu, jeśli popatrzymy przede wszystkim na tylny zwis.

Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu

Po niespełna tygodniu obcowania z prawdziwym kamperem wciąż nie mam jednoznacznej opinii, czy jest to bardziej pojazd czy dom. Jednak coraz bardziej…

— Najważniejsze to pamiętać o długim zwisie i o tym, że auto może zachodzić na boki — tymi słowami zaczął krótkie szkolenie Andrzej Bloch, szef firmy Camp&Trailer, która użyczyła nam Adrię Matrix Axess.

Pojazd półzintegrowany został zbudowany na podwoziu Citroëna Jumpera z rozstawem osi 4035 mm. Adria seryjnie jest wyposażona w dwulitrowego diesla HDI o mocy 130 KM, ale nasz egzemplarz miał pod maską mocniejszą, 163-konną odmianę tego silnika.

Z tyłu kamper wygląda jak wielkie pudło na kołach

Warto w tym miejscu podkreślić, ze ten model, a właściwie jego bliźniak Fiat Ducato, to zdecydowanie najpopularniejsze podwozie do zabudowy kamperowej w Europie. Popatrzcie co jeździ po drogach. Co więcej, Ducato również w tym roku zdobyło tytuł najlepszego pojazdu do tego celu — jedenasty raz z rzędu.

Francuski odpowiednik Fiata lepiej sprawdza się w Polsce z prostego powodu — ma tańszy w zakupie, ze względu na prawo podatkowe, motor o pojemności 2,0 l. Fiat montuje silniki 2.3, zdaniem użytkowników mniej ekonomiczne.

Nasz egzemplarz miał coś jeszcze - poduszki pneumatycznie w zawieszeniu. Są opcją kosztującą około 2000 zł netto. Rozwiązanie doskonale znane w transporcie, kapitalnie działające w kamperze ważącym około 3 ton.

Zobacz również: DS 5 1.6 THP - test samochodu

W mieście czuje się jak wieloryb w oceanarium

Po odebraniu auta musiałem wydostać się z centrum Szczecina w godzinach szczytu. Przyznaję, ze pierwsze skrzyżowania, zwłaszcza ronda, pokonywałam z duszą na ramieniu. Co prawda byłem świeżo po teście dużego VW Craftera, a do Szczecina dojechałem Multivanem, ale to była zupełnie inna jazda.

Kamera cofania to raczej element zwiększający bezpieczeństwo przy poruszaniu się w mieście. Na trasie ma funkcję lusterka wstecznego.

Pojazd jest ogromny, dość zwrotny, ale tył jest tak daleko, że trudno wyczuć gdzie się kończy. Kamera cofania będąca wyposażeniem opcjonalnym pomaga nikogo nie rozjechać, ale obraz średnio nadaje się do precyzyjnego celowania na wstecznym. Lepiej sprawdza się jako lusterko podczas normalnej jazdy w trasie.

Samo użytkowanie w mieście wymaga ostrożności, rozwagi oraz planowania. Choć przyznam, że z czasem jest coraz łatwiej. Jednak prosty przykład — samochód zajmuje dwa miejsca postojowe na parkingu jeżeli są wzdłużnie lub trzy poprzecznie. Trzeba o tym pamiętać, bo próba wjazdu pomiędzy auta może zakończyć się zaklinowaniem, gdy pojawi się ktoś jeszcze. Podjeżdżając na zakupy do supermarketu, warto postawić kampera gdzieś na uboczu, z góry planując sobie drogę wyjazdu. Zapomnijcie o McDrive – jest za niski.

Typowy parking pod McDonald's. Trzy miejsca nasze.

W małych miejscowościach turystycznych czasami lepiej nie zapuszczać się zbyt głęboko, zwłaszcza w wąskie uliczki, jeżeli nie musicie tego robić – jak na przykład my wybraliśmy się po drobne zakupy. Można utknąć.

Nie myślcie o zawracaniu na drodze w mieście, choć sama zwrotność testowego auta jest niezła. Jednak ze względu na gabaryty, lepiej jechać nawet kilometr lub dwa dalej i poszukać jakiegoś parkingu. Na niektórych prywatnych policzą was jak za autobus. Co w zupełności rozumiem.

Trochę inna kabina

Kabina Jumpera ma pewne niedostatki. Pozycja za kierownica jest powiedzmy przeciętna, a regulacja ma ograniczony zakres. W lewym lusterku widać niewiele, gdy opiera się plecy o fotel. Trzeba się pochylić do przodu. Co gorsza, umieszczenie i rozmiary słupka A ograniczają widoczność pieszych wchodzących na jezdnię z lewej strony.

Poprawnie zaprojektowana deska rozdzielcza, łatwa w obsłudze. Tylko pozycja za kierownicą mogłaby być lepsza.

Kabina przeszła kilka modernizacji wykonanych przez Adrię. Całkowicie zmieniono fotele, o dość długich, zatem wygodniejszych siedziskach. Mają zintegrowane zagłówki, można je obracać w zakresie 360 st. i wykonano je częściowo ze skory, częściowo z materiału – to jedna z sześciu dostępnych tapicerek. Dobrze wyglądają i są wizualnie elementem przejściowym pomiędzy wnętrzem auta dostawczego a przyjemnym mieszkaniem z tyłu.

Na przedniej i bocznych szybach można rozciągnąć rolety, dość szczelnie zasłaniające szyby gdy śpimy. Auto wyposażono w bardzo mocno rozbudowany i równie mocno skomplikowany w obsłudze system multimedialny Blaupunkt.

Pamiętaj, ze jedziesz domem

Takie odczucia pojawiają się bardzo szybko i są tym bardziej intensywne, im luźniej poukładasz naczynia i sztućce w szafkach. Już same meble zawsze wydają z siebie dźwięki, które są całkowicie naturalne dla kampera.

Adria Matrix Axess

Trzeba zdać sobie sprawę z tego, że część pasażerów podróżuje "w domu", zatem są dość daleko od kierowcy i osoby siedzącej obok. Oczywiście można zapiąć foteliki dla dzieci, ale wymaga to sporej gimnastyki. Gruba tapicerka utrudnia odnalezienie zaczepów ISOFIX czy zapięć pasa. Potrzeba trochę wprawy. Jeżeli dziecko może podróżować tyłem do kierunku jazdy, łatwiej posadzić je za pasażerem, przy wyjściu z kampera.

Ukształtowanie kanapy w jadalni niestety powodowało, że foteliki miały pionowo ustawione oparcia przy w pełni prawidłowym montażu, na przykład na ISOFIX. Trzeba było szukać kompromisu pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem. Na szczęście, nawet poluzowanie fotelików w czasie wypadku nie musiałoby się kończyć tragicznie, bo blisko dzieci w zasadzie nie znajduje się żadna niebezpieczna powierzchnia. Od przedniego fotela są oddalone o dobry metr.

Pomimo homologacji na pięć osób i wyposażenia pięciu siedzeń w pasy bezpieczeństwa, pełnoprawni pasażerowie samochodu w kamperze to mimo wszystko tylko te, siedzące w kabinie.

Czytając testy samochodów, pewnie nie raz spotkaliście się ze stwierdzeniem, ze auto ma aerodynamikę domu. Tak jest i w tym przypadku. Chodzi o boki, nie przód. Kamper jest podatny na podmuchy wiatru, więc zalecanej prędkości maksymalnej 100 km/h rzeczywiście nie warto przekraczać. Zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu, gdzie wyjazd zza ekranu czy ciężarówki może trochę przestraszyć.

Citroën Jumper vel Adria Matrix prowadzi się jednak pewnie. Ani razu nie poczułem, bym tracił kontrolę nad pojazdem, pomimo tego, że nadmorskie drogi są straszne. Duże wyboje czy dziury nie robią na zawieszeniu żadnego wrażenia — wysoka masa i poduszki pneumatyczne bardzo dobrze tłumią wstrząsy. Warto tylko pamiętać o dwóch rzeczach na wąskich drogach powiatowych.

Po pierwsze, wysokość i szerokość — można zahaczyć o drzewo lub gałąź, a nawet o niektóre znaki i trzeba pamiętać o wiaduktach, tunelach, itp. Po drugie, wysoko umieszczony środek ciężkości, który nie sprzyja gwałtownym reakcjom. Ani hamowaniu, ani też zmienianiu kierunku jazdy. Lepiej przejechać skręt i zawrócić, niż gwałtownie hamować i skręcać na siłę.

Tak, silnik daje radę

I co więcej zaskoczył mnie zużyciem paliwa. Na dystansie około 450 km zużył 9,2 l oleju napędowego na 100 km. Drogi były bardzo zróżnicowane, a średnia prędkość wyniosła tylko ok. 50 km/h. Jeździliśmy w trasie, po mieście i małych miejscowościach m.in. w poszukiwaniu noclegu „na dziko”.

Podczas jazdy to Citroën Jumper, mieszkasz w Adrii Matrix

Wracając do Szczecina ustaliłem, ze na drodze szybkiego ruchu bez przekraczania prędkości 100 km/h zużycie wyniosło około 9,5 l/100 km. Moim zdaniem bardzo dobry wynik.

Nieco gorzej jest z dynamiką, choć przyznam, ze francuski motor zaskoczył mnie elastycznością. Praca na obrotach rzędu 1100–1300 nie sprawiała mu problemu. Wkręcanie na obroty wyższe niż 2000 nie ma przy normalnej jeździe większego sensu. Jest wówczas w miarę cicho i ekonomicznie. Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, a drążek znajduje się pod ręką.

Auto wyposażone w przedni napęd może mieć problemy na luźnym podłożu, ale wyposażony w system Traction+ i z tym daje sobie radę. Warto tylko pamiętać o delikatnym traktowani sprzęgła. Łatwo je spalić przy takiej masie.

Na koniec jeszcze jedna uwaga — pamiętajcie o dopuszczalnej masie całkowitej. Jeżeli wasz kamper, jak testowa adria, ma dmc do 3,5 tony, a gotowy do jazdy waży blisko 3 tony, to rzeczywistej ładowności wiele nie zostaje. Ot tyle co w przeciętnej osobówce.

Adria Matrix Axess

Licząc dwie dorosłe osoby i dwójkę dzieci odpada 150–200 kg. A naczynia, sztućce i ubrania też wbrew pozorom ważą swoje. Owszem, do bagażnika kampera da się sporo włożyć, ale jadąc za granicę, lepiej mieć na uwadze również ciężar pakunków.

Na czas podróży można opróżnić zbiornik czystej wody do poziomu 20 litrów, dzięki czemu uzyskuje się dodatkowe kilogramy ładowności. Nie wszystko – na przykład picie czy jedzenie – trzeba też zabierać ze sobą. Doświadczenia karawaningowców są jednak takie, że na typowy wyjazd wakacyjny ładowności wystarcza.

W Polsce, gdzie taki kamper jest traktowany jak auto osobowe, trudno o mandat za przeładowanie, więc nie jest to duży problem. Na zachodzie Europy można zakończyć wakacje z rachunkiem na kilkaset euro wystawionym przez drogówkę.

Przez tydzień byłem karawaningowcem. Popełniłem chyba wszystkie błędy

Nadarzyła się sposobność, by po raz pierwszy w życiu stać się karawaningowcem. Osobą, z której Jeremy Clarkson i Richard Hammond wyśmiewali się w…

Zobacz więcej artykułów z serii: Wycieczka kamperem

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?