Zrozumieć fenomen Jimny. Jeździmy pierwszą generacją kultowej terenówki Suzuki pod równikiem

Podczas gdy zupełnie nowa generacja Suzuki Jimny czeka już w blokach startowych, my docieramy w jeden z najbardziej egzotycznych zakamarków Ziemi, by tam zrozumieć fenomen kryjący się pod tą nazwą. Istnieje w końcu spora część świata, gdzie ta mała japońska terenówka stanowi domyślny środek transportu.

Gdy parę dni temu Suzuki zaprezentowało oficjalnie zupełnie nową, czwartą generację popularnego Jimny, Japończycy przypomnieli światu, co naprawdę liczy się w motoryzacji. Debiutujący model unaocznia w końcu wszystko to, co jest złego w nowych samochodach: jak obrosły one w zbędne kilogramy i centymetry, które nie przyniosły szczególnych korzyści, a tylko utrudniły życie i napompowały koszty. Pomysł stworzenia prostej, małej terenówki na ramie w 2018 roku okazał się zaskakująco odświeżający i wręcz genialny.

Terenowy kei-car

Suzuki Jimny to stały element krajobrazu w Indonezji (fot. Mateusz Żuchowski)

Co ciekawe, Suzuki zrewolucjonizowało rynek dokładnie w ten sam sposób także 48 lat wcześniej, gdy w 1970 roku na rynku zadebiutował pierwszy seryjnie produkowany terenowy kei-car w historii. Poza standardowymi przywilejami podatkowymi, jakie dawał samochód tego typu na japońskich drogach, mikroskopijne wymiary (rozstaw osi poniżej dwóch metrów, waga poniżej 600 kg) okazały się przynosić także fantastyczne korzyści w terenie.

Z dwucylindrowym silnikiem Mitsubishi o pojemności zaledwie 360 cm³ pierwsze Suzuki z napędem na cztery koła stanowiło zupełnie nową jakość na tle dużych i ciężkich wozów konkurencji. Podczas gdy one walczyły z grząskim terenem, lekkim Suzuki można było wjechać na każdą nawierzchnię bez obawy o to, że już z niej nie wyjedzie. Co z tego, że inne terenówki miały mocne i skuteczne napędy, skoro potrafiła je powstrzymać tak przyziemna sprawa, jak ciasny trakt ograniczony konarami drzew czy skałami. Zredukowana przez przepisy kei-carów szerokość nadwozia do zaledwie 1,3 metra dała tymczasem Jimny'emu zdolność do zapuszczania się w miejsca, których nikt nie określiłby jako dostępne dla samochodów.

Przez dekady Jimny pozostawało wszak niezmienne nie tylko konceptualnie, ale i technicznie. Mała terenówka Suzuki aż do schodzącej w tym roku z rynku generacji kryła te same rozwiązania konstrukcyjne czy nawet poszczególne podzespoły aż od momentu rozpoczęcia historii tego modelu w roku 1968. Co ciekawe, także debiutujący teraz zupełnie nowy model dalej będzie miał prawdziwą ramę i uczciwy reduktor. Japończycy wykluczyli możliwość zastosowania nadwozia samonośnego czy elektronicznych systemów imitujących działanie mechanicznych podzespołów. Dzięki temu Jimny pozostaje godnym kontynuatorem liczącej już pół wieku linii najmniejszych terenówek Suzuki, którą śmiało można zestawić z takimi nieśmiertelnymi ikonami jak Jeep Wrangler czy Land Rover Defender.

Choć niewielki rozmiarami, to na równi z największymi wozami terenowymi (fot. Mateusz Żuchowski)

Historia Jimny zaczęła się w końcu niewiele później niż wspomnianej dwójki. By poznać jego genezę, trzeba się cofnąć do czasów, gdy zmieniające swoją specjalizację z produkcji maszyn tkackich na samochody Suzuki przejęło niewielką firmę Hope Motor Co. Ta, nim popadła w tarapaty finansowe, zdążyła zbudować piętnaście egzemplarzy małego Star ON360. Suzuki rozwinęło tę konstrukcję i wprowadziło w 1970 roku na rynek już jako LJ10 (litery odnosiły się do operacyjnego kryptonimu Light Jeep). Od samego początku techniczną nazwę modelu stosowano praktycznie wymiennie z dużo sympatyczniejszym przydomkiem Jimny. Wybrali je przebywający służbowo w Szkocji Japończycy z zarządu Suzuki, którym spodobało się imię Jimmy. Zmiana jednej z literek M na N w nazwie była efektem niedopatrzenia i braku wystarczającej znajomości angielskiego po drugiej stronie globu.

Jimny był prosty i mały do granic możliwości – by zmieścić się w wymaganych wymiarach zewnętrznych, koło zapasowe przeniesiono za fotel kierowcy, ograniczając liczbę miejsc siedzących do trzech. Dach i drzwi miały dołączyć do listy opcji dopiero parę lat później. Pomimo takich ograniczeń, a może właśnie dzięki nim, jedno z pierwszych aut Suzuki spotkało się z na tyle ciepłym przyjęciem, że w kolejnych latach japońska marka pracowała nad nowymi wersjami z mocniejszymi silnikami i podbijała nim rynki kolejnych krajów. Druga generacja pojawiła się w maju 1981, ale nim do tego doszło, z fabryki w Hamamatsu zdążył wyjechać jeszcze jeden z ostatnich egzemplarzy LJ80. Moja droga przecięła się z tym całkiem zadbanym, 37-letnim egzemplarzem w egzotycznych okolicznościach indonezyjskich wysp, gdzie samochód udostępnił mi jego właściciel Citra.

Indonezyjczycy pasjonują się motoryzacją tak samo jak my (fot. Mateusz Żuchowski)

Zobacz również: McLaren 600LT na torze. Auto bliskie perfekcji i beznamiętnie skuteczne

Klasykiem do dżungli

Gdzież wszakże lepiej poznać prawdziwe oblicze Jimny niż w jakimś niedostępnym terenie, gdzieś na końcu świata? Nie bez przyczyny, w tym wycieńczającym tak dla ludzi jak i maszyn równikowym klimacie Indonezji Suzuki stanowią jeden z najczęstszych widoków na ulicach. Teraz już co prawda w statystykach sprzedaży królują tu modele pokroju minibusa Arena albo vana Ertiga (siedmioosobowa wariacja na temat znanego u nas małego Swifta – nawet nie próbujcie sobie tego wyobrazić). Zdolność do przewozu dużej liczby osób w każdym, nawet najmniejszym samochodzie to w końcu niezbędny atrybut w części świata, w której wszystkie czynności duże, wielopokoleniowe rodziny wykonują razem.

Jazda wczesnym Jimny wymaga przyzwyczajenia, ale gdy już się jej nauczy, można osiągnąć wielkie efekty (fot. Mateusz Żuchowski)

W pierwszej generacji Jimny'ego, jeśli tylne miejsca się w ogóle pojawiały, to tylko w postaci dwóch ławeczek zamontowanych bokiem do kierunku jazdy w bagażniku, do którego się wchodziło przez klapę otwieraną na bok. Nawet jeśli wiekowa terenówka Suzuki nie przewiezie więc typowej indonezyjskiej rodziny, to dalej cieszy się w tych stronach dużą popularnością. Obecny właściciel prezentowanego egzemplarza kupił go w miejsce nowszej Katany (Jimny drugiej generacji w wersji z podwyższonym dachem przeznaczonej na rynek dalekowschodni) i poświęcił sporo czasu i pieniędzy na doprowadzenie go do obecnego stanu.

Indonezyjski właściciel tego Jimny traktuje go jak kolekcjonerski zabytek (fot. Mateusz Żuchowski)

Ze swojego biało-niebieskiego cacka nie korzysta na co dzień. Od tego ma inne Suzuki. W Jimny widzi klasyka. W zestawieniu z typowym zabytkowym wozem ma jednak tę przewagę, że w weekendy pozwala podbijać bezdroża tutejszych dżungli i podmokłe lasy deszczowe. Takich zapaleńców jest tu więcej i zrzeszają się w miejscowym klubie miłośników terenówek.

Cóż, w wielu kwestiach jesteśmy jednak zupełnie różni. Jazda samochodem w Indonezji oznacza coś zupełnie innego niż w Europie. Z naszego, jak nam się wydaje cywilizowanego punktu widzenia, koegzystencja w ruchu drogowym to walka o przetrwanie bez żadnych reguł i sentymentów. Na przestrzeni kilkudziesięciu kilometrów zatłoczonej drogi można dostrzec może ze dwa-trzy znaki drogowe i jeden sygnalizator świateł. Ten i tak nie robi dużej różnicy, bo jakiekolwiek zasady są tu bez znaczenia – samochody bez chwili refleksji wyprzedzają tu na trzeciego lub pchają się na czołowe zderzenie i wykonują cały repertuar szalonych manewrów bez żadnego uprzedzenia. A to dopiero początek, bo gdzieś tam pomiędzy zderzakami przewija się jeszcze większa liczba kierowców na skuterach, którzy swoją fantazją i odwagą wydają się być współczesnymi kamikaze.

Jazda na indonezyjskich drogach gwarantuje duże emocje, ale ostatecznie nie ma się czego bać (fot. Mateusz Żuchowski)

W jakiś trudny do zrozumienia dla nas sposób jednak nawet w dużych miastach wszyscy uczestnicy ruchu się ze sobą w tym chaosie perfekcyjnie dogadują – ostatecznie zawsze wyhamują, ustąpią drogi, jeśli zatrąbią, to tylko chcąc życzliwie ostrzec o swojej obecności. W jeździe nie ma tu żadnej złości czy złośliwości. Wypadki, jeśli się zdarzają, to z reguły nie są niebezpieczne przez małe prędkości, jakie się tu rozwija. Pozostaje się zastanowić, gdzie kierowcy są naprawdę cywilizowani…

Tereny off-roadowe są tu za to tak dalekie od cywilizacji, jak to tylko możliwe. Poczynając od skrzętnie odciętych od świata śliskimi stromiznami i bujną roślinnością niedostępnych miejsc po długie polne drogi wijące się pomiędzy polami ryżowymi, Indonezja to nieoczywisty raj dla miłośników jazdy terenowej… Przynajmniej tak długo, jak nie przeszkadza im wszędobylska obecność wielkich owadów, jaszczurów sięgających półtora metra długości i małp bezczelnie podkradających jedzenie.

Wyspa Bali to wyjątkowe miejsce - także dla fanów off-roadu (fot. Mateusz Żuchowski)

Własnym szlakiem

W takich warunkach sędziwe Jimny pokazuje w końcu swój prawdziwy potencjał. Tak, na zwykłej drodze jest mniej więcej tak komfortowy jak radziecki UAZ 469. Karkołomna pozycja za duża kierownicą z pionową szybką wyrastającą tuż przed nosem przenosi nas w świat motoryzacji sprzed czterech-pięciu dekad. Nawet jeśli w tej wersji pod maską zagościł już chłodzony cieczą, czterosuwowy silnik o pojemności 800 cm³ i mocy 43 KM, to dalej ma on tylko dwa tryby działania: nie jedzie i rzęzi, albo, po wduszeniu pedału gazu, nie jedzie, rzęzi i wyje. Układ kierowniczy już według zapisu w instrukcji obsługi auta ma parę centymetrów luzu. Twarde zawieszenie wsparte na resorach piórowych rzuca tym niewielkim autkiem po nierównościach dokładnie tak, jak można by się spodziewać po myśli technicznej niewiele rozwiniętej od czasów dziewiętnastowiecznych dyliżansów. Z systemów bezpieczeństwa jest tu zainstalowany na przednim zderzaku amulet spleciony z liści bambusa i kolorowych świstków.

Amulety i ołtarzyki to nadal najpopularniejszy sposób zapewniania sobie bezpieczeństwa w Indonezji (fot. Mateusz Żuchowski)

Jednak im droga trudniejsza i mniej przypominająca drogę, tym Jimny mniej jest słodki i zacofany, a bardziej mężny i zręczny. Nawet w tak ekstremalnych warunkach z perspektywy kierowcy to autko wydaje się niezawodne – wystarczy tylko wskazać mu kierunek, a on z jednostajnym wysiłkiem wjedzie pod każdą stromiznę, a przy wyższej prędkości przefrunie nad wszystkimi dziurami. Jego ograniczenia stają się jego siłą – niewielkie wymiary pozwalają wrzucić to nadwozie w każdy zakamarek, a prosta konstrukcja jest przewidywalna i nie do zajechania. Niewielki silnik Jimnego, choć już stosunkowo zaawansowany na tle wcześniejszych jednostek dwusuwowych, to nadal pojedzie dosłownie na wszystkim. To szczególnie przydatna cecha w miejscu, gdzie zamiast benzyny bezołowiowej są sprzedawane tylko w przydrożnych sklepach jakieś wynalazki w butelkach po wódce lub wodzie z liczbą oktanową w okolicach 80.

Trutka na jaszczurki i im podobne stanowi wyposażenie opcjonalne... (fot. Mateusz Żuchowski)

Uczciwie mówiąc trzeba przyznać, że Jimny miał też swoje ograniczenia w terenie, z których największym był przesunięty wysoko środek ciężkości, przez który jazda po bocznych przechyłach jest co najmniej ryzykowna, jeśli nie w ogóle skazana na wywrotkę. Ucząc się jednak odpowiedniego prowadzenia tego autka można osiągnąć efekty, które zawstydzą wielokrotnie większe i droższe terenówki. Dlatego też trudno znaleźć w Indonezji egzemplarze Jimny'ego, które byłyby jakoś specjalnie modyfikowane i przygotowane do jazdy w terenie. Na te warunki jest on dokładnie taki, jaki być powinien. Fakt, że pod tym względem nowy Jimny w żaden sposób się nie zmienił, to najlepsza możliwa wiadomość dla fanów tego gatunku tak w Polsce, jak i Indonezji… Może jednak rzeczywiście wcale nie różnimy się aż tak między sobą?

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Rozważania na temat przyszłości na pokładzie nowego Mercedesa Klasy A Kolekcjonowanie motocykli docenione przez świat milionerów. Lepsze historie, towarzystwo i niższe ceny Mój pierwszy raz na Moto GP – ogłuchłem, oślepłem i oszalałem. Prawdziwi herosi jeżdżą w Klasie Królewskiej Roadtrip po Europie? Czemu nie. Tylko jakim autem? VW T-Roc - dynamiczny pod każdym względem III Zlot Mitsubishi, czyli jak stać się fanem marki w weekend Wielka księga zachwytów - kolejny konkurs elegancji Villa d'Este za nami Z Sergio Marchionne prywatnie o przyszłości Ferrari Kowabunga - surferzy, hipisi i kultowe auto, które ich zmotoryzowało... California Dreamin' - VW California udowadnia, że wszystkie inne kampery są trochę bez sensu Byłem w Zuffenhausen i widziałem rewolucję. Porsche szykuje się na Mission E z hollywoodzkim rozmachem Jak przetrwać swój pierwszy dzień na torze? Przewodnik Nocne rozmowy... w Porsche - Mateusz Grzesiak gościem Kuby Jankowskiego! Carlex Design od środka - poznajemy polskich ekspertów od wnętrz "Chcieliśmy opowiedzieć historię gran turismo" – o Stingerze z jego twórcą, projektantem Kii Gregorym Guillaume Czym się różni moda od stylu? Rozmawiamy z ekspertem Wyścig do chmur zaczyna się znacznie wcześniej. Obejrzeliśmy Volkswagena I.D. R z bliska Najostrzejszy Hyundai na torze wyścigowym. Strzela płomieniami i wchodzi bokiem w zakręty Przyszłość zaczyna się dziś – przynajmniej dla Škody. Futurystyczne oblicze polskiego lidera na Poznań Motor Show BOHATER PUSTYNI - od startów w Dakarze do modelu T-Roc Kawałek Barcelony w Poznaniu: marki SEAT i CUPRA na Motor Show Pokaz siły Hyundaia na Poznań Motor Show: premiera zupełnie nowego Santa Fe i elektrycznej Kony Volkswagen Touareg atakuje klasę wyższą. Europa nie jest już priorytetem Weekend mindfulness: Hyundai KONA i Oczyszczalnia

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes-Benz Safety Experience już działa. Przekonałem się, że każdy wyniesie z tych szkoleń coś dla siebie Varsopolis 2019: polski konkurs elegancji z prawdziwego zdarzenia 24h Le Mans 2019 - relacja na żywo Wyniki 24h Le Mans 2019: to nie był spektakl jednego aktora Opel idzie w elektryki, ale to nie jedyna ścieżka. O przyszłości marki z Frankiem Jordanem 15 lat temu bezpieczeństwo oznaczało coś zupełnie innego. Sprawdziłem to na autodromie Škody Mille Miglia w Polsce? W wakacje możesz wziąć udział w podobnej imprezie Mustang Bullit. Jest świetnie, ale nie tak dobrze, jak napisał Mariusz Zmysłowski Optymalizacja kosztów w firmie jest jak… dieta. Nie oznacza tylko oszczędności