Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk

Tę formułkę powtarzałem wielokrotnie osobom, które oglądały, a właściwie podziwiały SsangYonga Rextona. Ta mało znana marka od lat walczy o wejście na rynek z czymś mocnym, a przede wszystkim walczy o reputację taką, jaką mają już Hyundai i Kia. Mam wrażenie, że teraz może się udać.

SsangYong Rexton jest ciekawą mieszanką samochodu terenowego i SUV-a

SsangYong Rexton jest ciekawą mieszanką samochodu terenowego i SUV-a (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

SsangYong Rexton 2.2 Diesel Sapphire — test, opinia

Choć wcale się nie dziwię, że niektórzy widzą w SsangYongu Rextonie auto z Chin. Przypomina trochę kopię Toyoty Land Cruiser, co widać zwłaszcza wtedy, gdy postawić obok te auta. Potężne nadwozie robi jednak dobre wrażenie i moim zdaniem stylistycznie jest to najładniejszy model tej marki, jaki można obecnie kupić.

Komfort oparty na ramie? No nie wiem

Mam wrażenie, że hasłem przewodnim kampanii nowego Rextona jest "komfort oparty na ramie". To pierwsze co się rzuca w oczy po otwarciu strony internetowej modelu czy choćby pokrowca na instrukcję obsługi. Myślę, że jest to dalekie od strzału w dziesiątkę.

SsangYong Rexton ma ramową konstrukcję i technicznie bliżej mu do samochodu terenowego niż SUV-a.

Każdy, kto miał okazję jeździć samochodem terenowym z konstrukcją ramową, a potem jego następcą lub czymś podobnym bez klasycznej ramy, doskonale wie, że komfort oparty na ramie to raczej słaby komfort. Dobitnie pokazuje to nowy Rexton, który zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekuję od… pick-upa. Wszystkie wibracje, które nie są neutralizowane przez zawieszenie, są przenoszone na nadwozie ze zdwojoną siłą, co jest bardzo charakterystyczne dla aut zbudowanych na ramie.

Czy to oznacza, że SsangYong Rexton nie jest komfortowy? I tak i nie, bo potrafię sobie wyobrazić, jak dobrym autem by był, gdyby miał konstrukcję samonośną. Długi na 2865 mm rozstaw osi sam w sobie powoduje, że nie odczuwa się wszystkich wybojów, w jakie wpadają mniejsze samochody. Auto ma też szeroko rozstawione koła, swoją droga bardzo duże, z oponami o rozmiarze 255/50 R20. To wszystko sprawia, że podróż Rextonem na pewno nie jest męcząca. Być może na 17-calowych obręczach jest jeszcze lepiej.

Duże nadwozie z mocno rozbudowaną przestrzenią bagażową, na rzecz której poświęcono trochę przestrzeni z tyłu, której i tak jest sporo.

Samochód prowadzi się statecznie, bez żadnych aspiracji do szybkiego pokonywania zakrętów. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale daje wystarczającą informację o położeniu kół. Rexton zachęca do spokojnej, majestatycznej jazdy, bo subiektywnie zza kierownicy ma się wrażenie prowadzenia kolosa.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Co ważne moim zdaniem, Rexton nie odbiega niczym od konkurentów pod względem systemów asystujących, a także rozwiązań z dziedziny komfortu. Rozbudowany komputer pokładowy daje szereg informacji, a zegary można nawet wyłączyć jadąc nocą.

Ogromny ekran multimediów jest czytelny i umieszczony w dobrym miejscu, choć menu – bez polskiego języka – mogłoby być mniej zagmatwane. Na plus nawigacja TomTom, która o dziwo też nie ma polskiego języka. Bardzo dobrej jakości obraz oferują kamery pokazująca pojazd z lotu ptaka.

Nawigacja TomTom jest znakomita. Pokazuje fotoradary, mierzy średnią prędkość na odcinkowych pomiarach, a nawet komunikuje, czy wystarczy paliwa na dojechanie do ustawionego celu. Szkoda, że nie ma polskiego języka.

Na plus zapisuję również bardzo dobry zestaw nagłośnienia, który umila długie podróże. W aucie praktycznie nigdy nie słychać silnika, za to słychać przy wyższych prędkościach szumy powietrza w okolicy górnej krawędzi drzwi. Ogólnie jednak auto jest dobrze wyciszone.

Ogromne nadwozie = ogromne wnętrze?

Powiedzmy, że spodziewałem się więcej po kabinie samochodu o długości 4,85 m, ale i tak jest bardzo dobrze. Z przodu przestrzeni jest nadmiar, a szerokość kabiny nie pozostawia wiele do życzenia, natomiast z tyłu więcej miejsca jest na przykład w Skodzie Kodiaq czy Kii Sorento. Żadne z tych aut nie ma tak wygodnej kanapy. Zmieszczą się tu bez problemu trzy dorosłe osoby, choć w przeciwieństwie do Sorento nie ma całkowicie płaskiej podłogi.

Wygodne fotele i kanapa. Miejsca jest dużo, choć po takich gabarytach oczekiwałem więcej z tyłu.

Wygodne są też przednie fotele z wentylacją i podgrzewaniem, obszyte pikowaną skórą, moim zdaniem niezłej jakości. Co do materiałów można mieć mieszane uczucia, bo niektóre plastiki wyglądają tandetnie (te srebrne), ale ogólnie auto robi bardzo dobre wrażenie pojazdu klasy premium. Bogate wyposażenie testowego egzemplarza nie pozostawiało złudzeń, że jest to samochód, który ma zaspokoić potrzeby osób dość wymagających.

Moim zdaniem lepiej można było zagospodarować szeroki tunel środkowy, w którym znajduje się tylko nieduży schowek przed dźwignią skrzyni biegów oraz dwa miejsca na kubki. Co prawda wokół dźwigni można położyć kilka smartfonów, portfeli czy innych drobiazgów, ale nie leżą stabilnie.

Bagażnik SsangYonga Rextona jest ogromny. Producent podaje pojemność 784 litry, a jego gabaryty robią wrażenie. Niestety brakuje tu modnej obecnie podwójnej podłogi, a także bardzo przydatnych w tak dużej przestrzeni haczyków na zakupy. Warto docenić natomiast system składania kanapy, która daje możliwość położenia oparcia jak i postawienia do pionu siedzisk. Po takim zabiegu Rexton staje się małą ciężarówką.

Jeździ dobrze, ale dużo pali

Skojarzenia z ciężarówką nasuwają się same podczas jazdy i nie tylko o konstrukcję ramową chodzi. Napędzany 2,2-litrowym dieslem o mocy 181 KM i momencie obrotowym o maksymalnej wartości 400 Nm Rexton najlepiej czuje się w dolnych i średnich obrotach. Przy wysokich głośno wyje, nie bardzo oferując w zamian lepsze przyspieszenie. Natomiast ogólnie w szerokim zakresie prędkości auto przyspiesza dobrze, a siedmiobiegowy automat poprawnie dobiera przełożenia.

SsangYong Rexton ma dołączany napęd na cztery koła jak w pick-upach. Na dźwigni skrzyni biegów przełącznik, którym składamy propozycję manualnej zmiany przełożenia.

Skrzynia biegów działa dość szybko i zawsze komfortowo. Jest też typowa dla aut tej marki funkcja manualnej propozycji zmiany biegu, realizowana małym guzikiem na gałce. Celowo używam określenia propozycja zamiast zmiana, ponieważ użycie przycisku przekłada się na nasze życzenie, które może, ale nie musi zostać spełnione. Wskaźnik zmiany biegu pokaże co prawda przełożenie, które chcielibyście mieć włączone, ale włączy się wówczas, gdy elektronika się na to zgodzi.

Ogólnie napęd Rextona można by podsumować wysoką oceną, gdyby nie zużycie paliwa. I gdybym nie miał bezpośredniego porównania, być może uznałbym je za odpowiednie do wielkości i dość wysokiej masy auta, ale niestety mam.

Panel wskaźników jest nafaszerowany informacjami, a ekran komputera można przełączać w niezliczone tryby, ale nie ma się poczucia przeładowania informacjami jak na przykład w Audi.

W trasie Rexton 2.2 Diesel potrzebuje ok. 8,5 l/100 km przy łagodnej jeździe do prędkości 90 km/h i w zasadzie nie udało mi się zejść poniżej tej wartości w normalnym ruchu drogowym. Tylko podczas testu ze stałą prędkością 90 km/h zużycie wyniosło 7,1 l/100 km. Duża różnica, ponieważ motor i skrzynia biegów łapczywie reagują na każde dodanie gazu.

Dla porównania, Kia Sorento z 2-litrowym dieslem o podobnej mocy i z automatem potrzebuje 6,8 l/100 km przy stałej prędkości 90 km/h i łatwo zejść do tej wartości podczas normalnej jazdy w trasie. I żeby nie było tu mowy o niewłaściwym porównaniu, bo przecież Rexton ma napęd z reduktorem, to Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD zużywa w trasie równe 7 l/100 km.

Tunel środkowy mógłby być lepiej zagospodarowany, choć i tak zmieści się tu dużo rzeczy.

O ile jednak 8,5 można jakość przełknąć, o tyle test na autostradzie ze stałą prędkością 140 km/h pokazał, że Rexton nie jest oszczędny. Wynik 11,4 l/100 km byłby dobry, gdyby była mowa o silniku benzynowym – dla porównania, Grand Cherokee potrzebował 10,5 l/100 km, a Kia Sorento tylko 9,2 l/100 km.

No i wreszcie miasto, gdzie testowy samochód spalił 12,5 l/100 km, natomiast porównywalne Sorento tylko 8, a jeep 11.

Dobre wykonanie, dobre materiały, dobra pozycja za kierownicą - Rexton sprawia wrażenie auta wyższej klasy.

Podsumowując, paliwożerny napęd SsangYonga Rextona można tłumaczyć na wiele sposobów, ale uważam, że zużycie paliwa jest po prostu za duże do tej klasy auta, a właściwie jak na diesla. Podczas normalnej, codziennej eksploatacji należy się spodziewać wyników mieszczących się w przedziale 10–11 l/100 km i nie da się tego uniknąć.

Rexton moim zdaniem pokazuje, że koreański producent jest na tym etapie, na którym były marki Hyundai i Kia zanim zaczęły projektować auta w Niemczech. Samochód jest już bardzo dobry, ale wciąż w drobnych detalach są pewne niedociągnięcia. Jeżeli SsangYong zacznie projektować samochody bardziej po europejsku, to kolejny model może być taką przepustką do naszego rynku, jaką były pierwszy Hyundai i30 oraz Kia Cee’d.

Koreański, ale czy tani?

Cena bazowa samochodu testowego to teoretycznie 166 900 zł, ale należy doliczyć jeszcze napęd na cztery koła za 10 tys. zł, automatyczną skrzynię biegów za 11 tys. zł, co finalnie daje kwotę 187 900 zł za najlepiej wyposażoną wersję. Auto testowe jest wyposażone w pakiet Elegance za 15 500 zł, w skład którego wchodzi wszystko to, co widzicie na zdjęciach, a także 20-calowe felgi i lakier, ale jednak wrócimy do naszej sumy 187 900 zł.

Za 182 500 zł można wyjechać z salonu Kią Sorento, oszczędniejszą, może mniej majestatyczną, ale chyba bardziej elegancką, a po dokupieniu pakietu technologicznego za 10 tys. zł, również lepiej wyposażoną. Również bardziej komfortową i siedmioosobową, choć w Rextonie ta akurat opcja kosztuje 4000 zł. Jednak czy to dobre porównanie?

SsangYong Rexton może być rozpatrywany jako alternatywa dla klasycznego SUV-a, jak na przykład Kia Sorento, ale też jako tańszy odpowiednik terenówki, jak Toyoty Land Cruiser.

To zależy od waszych oczekiwań i przede wszystkim celu zakupu takiego auta. SsangYong Rexton ma dołączany na sztywno napęd na cztery koła, reduktor i prześwit wynoszący 224 mm, więc w terenie radzi sobie o dwie klasy lepiej od Sorento. Po bezdrożach jeździ dokładnie tak, jak oczekiwałbym tego od samochodu opartego na ramie – solidnie, pewnie, bez zawahania.

Choć Rexton stał się już SUV-em, to wciąż może być – po założeniu odpowiedniego ogumienia – terenówką, co pozwala upatrywać konkurenta dla Toyoty Land Cruiser, a wtedy mówimy o pieniądzach rzędu 200 tys. zł i więcej. Jeżeli właśnie takiego auta szukacie, to Rexton nie tylko jest tani, ale też jest najtańszy w swoim wąskim już segmencie.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronna kabina
  • Ogromny bagażnik
  • Dobre wykonanie kabiny
  • Bardzo bogate wyposażenie
  • Wygodne fotele i kanapa
  • Nawigacja TomTom
  • Komputer pokładowy z dużą liczbą informacji i ciekawymi funkcjami
  • Dobra dynamika silnika
  • Praca skrzyni biegów
  • Napęd 4×4 z reduktorem
  • Niska cena

Minusy:

  • Komfort resorowania oparty na ramie
  • Brak języka polskiego w multimediach i nawigacji
  • Brak zaczepów na zakupy w bagażniku
  • Wysokie zużycie paliwa
  • Napęd 4×4 bez możliwości jazdy w tym trybie na drogach utwardzonych

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Dzień dobry Kodiaq! Startujemy z testem długodystansowym SUV-a Škody Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie Audi odkrywa karty - sprawdzamy co potrafi nowa generacja A6 Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów Porównanie limuzyn dla prezesa - Audi A8 i Mercedes-Benz S560 Test: Aston Martin DB11 - czy film o 007 mógłby dziać się w Polsce? Nissan Micra 1.5 dCi: oszczędna propozycja dla wymagających Jeep Grand Cherokee SRT: 2,5-tonowa interpretacja samochodu sportowego Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach