Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk

Tę formułkę powtarzałem wielokrotnie osobom, które oglądały, a właściwie podziwiały SsangYonga Rextona. Ta mało znana marka od lat walczy o wejście na rynek z czymś mocnym, a przede wszystkim walczy o reputację taką, jaką mają już Hyundai i Kia. Mam wrażenie, że teraz może się udać.

SsangYong Rexton jest ciekawą mieszanką samochodu terenowego i SUV-a

SsangYong Rexton jest ciekawą mieszanką samochodu terenowego i SUV-a (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

SsangYong Rexton 2.2 Diesel Sapphire — test, opinia

Choć wcale się nie dziwię, że niektórzy widzą w SsangYongu Rextonie auto z Chin. Przypomina trochę kopię Toyoty Land Cruiser, co widać zwłaszcza wtedy, gdy postawić obok te auta. Potężne nadwozie robi jednak dobre wrażenie i moim zdaniem stylistycznie jest to najładniejszy model tej marki, jaki można obecnie kupić.

Komfort oparty na ramie? No nie wiem

Mam wrażenie, że hasłem przewodnim kampanii nowego Rextona jest "komfort oparty na ramie". To pierwsze co się rzuca w oczy po otwarciu strony internetowej modelu czy choćby pokrowca na instrukcję obsługi. Myślę, że jest to dalekie od strzału w dziesiątkę.

SsangYong Rexton ma ramową konstrukcję i technicznie bliżej mu do samochodu terenowego niż SUV-a.

Każdy, kto miał okazję jeździć samochodem terenowym z konstrukcją ramową, a potem jego następcą lub czymś podobnym bez klasycznej ramy, doskonale wie, że komfort oparty na ramie to raczej słaby komfort. Dobitnie pokazuje to nowy Rexton, który zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekuję od… pick-upa. Wszystkie wibracje, które nie są neutralizowane przez zawieszenie, są przenoszone na nadwozie ze zdwojoną siłą, co jest bardzo charakterystyczne dla aut zbudowanych na ramie.

Czy to oznacza, że SsangYong Rexton nie jest komfortowy? I tak i nie, bo potrafię sobie wyobrazić, jak dobrym autem by był, gdyby miał konstrukcję samonośną. Długi na 2865 mm rozstaw osi sam w sobie powoduje, że nie odczuwa się wszystkich wybojów, w jakie wpadają mniejsze samochody. Auto ma też szeroko rozstawione koła, swoją droga bardzo duże, z oponami o rozmiarze 255/50 R20. To wszystko sprawia, że podróż Rextonem na pewno nie jest męcząca. Być może na 17-calowych obręczach jest jeszcze lepiej.

Duże nadwozie z mocno rozbudowaną przestrzenią bagażową, na rzecz której poświęcono trochę przestrzeni z tyłu, której i tak jest sporo.

Samochód prowadzi się statecznie, bez żadnych aspiracji do szybkiego pokonywania zakrętów. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale daje wystarczającą informację o położeniu kół. Rexton zachęca do spokojnej, majestatycznej jazdy, bo subiektywnie zza kierownicy ma się wrażenie prowadzenia kolosa.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Co ważne moim zdaniem, Rexton nie odbiega niczym od konkurentów pod względem systemów asystujących, a także rozwiązań z dziedziny komfortu. Rozbudowany komputer pokładowy daje szereg informacji, a zegary można nawet wyłączyć jadąc nocą.

Ogromny ekran multimediów jest czytelny i umieszczony w dobrym miejscu, choć menu – bez polskiego języka – mogłoby być mniej zagmatwane. Na plus nawigacja TomTom, która o dziwo też nie ma polskiego języka. Bardzo dobrej jakości obraz oferują kamery pokazująca pojazd z lotu ptaka.

Nawigacja TomTom jest znakomita. Pokazuje fotoradary, mierzy średnią prędkość na odcinkowych pomiarach, a nawet komunikuje, czy wystarczy paliwa na dojechanie do ustawionego celu. Szkoda, że nie ma polskiego języka.

Na plus zapisuję również bardzo dobry zestaw nagłośnienia, który umila długie podróże. W aucie praktycznie nigdy nie słychać silnika, za to słychać przy wyższych prędkościach szumy powietrza w okolicy górnej krawędzi drzwi. Ogólnie jednak auto jest dobrze wyciszone.

Ogromne nadwozie = ogromne wnętrze?

Powiedzmy, że spodziewałem się więcej po kabinie samochodu o długości 4,85 m, ale i tak jest bardzo dobrze. Z przodu przestrzeni jest nadmiar, a szerokość kabiny nie pozostawia wiele do życzenia, natomiast z tyłu więcej miejsca jest na przykład w Skodzie Kodiaq czy Kii Sorento. Żadne z tych aut nie ma tak wygodnej kanapy. Zmieszczą się tu bez problemu trzy dorosłe osoby, choć w przeciwieństwie do Sorento nie ma całkowicie płaskiej podłogi.

Wygodne fotele i kanapa. Miejsca jest dużo, choć po takich gabarytach oczekiwałem więcej z tyłu.

Wygodne są też przednie fotele z wentylacją i podgrzewaniem, obszyte pikowaną skórą, moim zdaniem niezłej jakości. Co do materiałów można mieć mieszane uczucia, bo niektóre plastiki wyglądają tandetnie (te srebrne), ale ogólnie auto robi bardzo dobre wrażenie pojazdu klasy premium. Bogate wyposażenie testowego egzemplarza nie pozostawiało złudzeń, że jest to samochód, który ma zaspokoić potrzeby osób dość wymagających.

Moim zdaniem lepiej można było zagospodarować szeroki tunel środkowy, w którym znajduje się tylko nieduży schowek przed dźwignią skrzyni biegów oraz dwa miejsca na kubki. Co prawda wokół dźwigni można położyć kilka smartfonów, portfeli czy innych drobiazgów, ale nie leżą stabilnie.

Bagażnik SsangYonga Rextona jest ogromny. Producent podaje pojemność 784 litry, a jego gabaryty robią wrażenie. Niestety brakuje tu modnej obecnie podwójnej podłogi, a także bardzo przydatnych w tak dużej przestrzeni haczyków na zakupy. Warto docenić natomiast system składania kanapy, która daje możliwość położenia oparcia jak i postawienia do pionu siedzisk. Po takim zabiegu Rexton staje się małą ciężarówką.

Jeździ dobrze, ale dużo pali

Skojarzenia z ciężarówką nasuwają się same podczas jazdy i nie tylko o konstrukcję ramową chodzi. Napędzany 2,2-litrowym dieslem o mocy 181 KM i momencie obrotowym o maksymalnej wartości 400 Nm Rexton najlepiej czuje się w dolnych i średnich obrotach. Przy wysokich głośno wyje, nie bardzo oferując w zamian lepsze przyspieszenie. Natomiast ogólnie w szerokim zakresie prędkości auto przyspiesza dobrze, a siedmiobiegowy automat poprawnie dobiera przełożenia.

SsangYong Rexton ma dołączany napęd na cztery koła jak w pick-upach. Na dźwigni skrzyni biegów przełącznik, którym składamy propozycję manualnej zmiany przełożenia.

Skrzynia biegów działa dość szybko i zawsze komfortowo. Jest też typowa dla aut tej marki funkcja manualnej propozycji zmiany biegu, realizowana małym guzikiem na gałce. Celowo używam określenia propozycja zamiast zmiana, ponieważ użycie przycisku przekłada się na nasze życzenie, które może, ale nie musi zostać spełnione. Wskaźnik zmiany biegu pokaże co prawda przełożenie, które chcielibyście mieć włączone, ale włączy się wówczas, gdy elektronika się na to zgodzi.

Ogólnie napęd Rextona można by podsumować wysoką oceną, gdyby nie zużycie paliwa. I gdybym nie miał bezpośredniego porównania, być może uznałbym je za odpowiednie do wielkości i dość wysokiej masy auta, ale niestety mam.

Panel wskaźników jest nafaszerowany informacjami, a ekran komputera można przełączać w niezliczone tryby, ale nie ma się poczucia przeładowania informacjami jak na przykład w Audi.

W trasie Rexton 2.2 Diesel potrzebuje ok. 8,5 l/100 km przy łagodnej jeździe do prędkości 90 km/h i w zasadzie nie udało mi się zejść poniżej tej wartości w normalnym ruchu drogowym. Tylko podczas testu ze stałą prędkością 90 km/h zużycie wyniosło 7,1 l/100 km. Duża różnica, ponieważ motor i skrzynia biegów łapczywie reagują na każde dodanie gazu.

Dla porównania, Kia Sorento z 2-litrowym dieslem o podobnej mocy i z automatem potrzebuje 6,8 l/100 km przy stałej prędkości 90 km/h i łatwo zejść do tej wartości podczas normalnej jazdy w trasie. I żeby nie było tu mowy o niewłaściwym porównaniu, bo przecież Rexton ma napęd z reduktorem, to Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD zużywa w trasie równe 7 l/100 km.

Tunel środkowy mógłby być lepiej zagospodarowany, choć i tak zmieści się tu dużo rzeczy.

O ile jednak 8,5 można jakość przełknąć, o tyle test na autostradzie ze stałą prędkością 140 km/h pokazał, że Rexton nie jest oszczędny. Wynik 11,4 l/100 km byłby dobry, gdyby była mowa o silniku benzynowym – dla porównania, Grand Cherokee potrzebował 10,5 l/100 km, a Kia Sorento tylko 9,2 l/100 km.

No i wreszcie miasto, gdzie testowy samochód spalił 12,5 l/100 km, natomiast porównywalne Sorento tylko 8, a jeep 11.

Dobre wykonanie, dobre materiały, dobra pozycja za kierownicą - Rexton sprawia wrażenie auta wyższej klasy.

Podsumowując, paliwożerny napęd SsangYonga Rextona można tłumaczyć na wiele sposobów, ale uważam, że zużycie paliwa jest po prostu za duże do tej klasy auta, a właściwie jak na diesla. Podczas normalnej, codziennej eksploatacji należy się spodziewać wyników mieszczących się w przedziale 10–11 l/100 km i nie da się tego uniknąć.

Rexton moim zdaniem pokazuje, że koreański producent jest na tym etapie, na którym były marki Hyundai i Kia zanim zaczęły projektować auta w Niemczech. Samochód jest już bardzo dobry, ale wciąż w drobnych detalach są pewne niedociągnięcia. Jeżeli SsangYong zacznie projektować samochody bardziej po europejsku, to kolejny model może być taką przepustką do naszego rynku, jaką były pierwszy Hyundai i30 oraz Kia Cee’d.

Koreański, ale czy tani?

Cena bazowa samochodu testowego to teoretycznie 166 900 zł, ale należy doliczyć jeszcze napęd na cztery koła za 10 tys. zł, automatyczną skrzynię biegów za 11 tys. zł, co finalnie daje kwotę 187 900 zł za najlepiej wyposażoną wersję. Auto testowe jest wyposażone w pakiet Elegance za 15 500 zł, w skład którego wchodzi wszystko to, co widzicie na zdjęciach, a także 20-calowe felgi i lakier, ale jednak wrócimy do naszej sumy 187 900 zł.

Za 182 500 zł można wyjechać z salonu Kią Sorento, oszczędniejszą, może mniej majestatyczną, ale chyba bardziej elegancką, a po dokupieniu pakietu technologicznego za 10 tys. zł, również lepiej wyposażoną. Również bardziej komfortową i siedmioosobową, choć w Rextonie ta akurat opcja kosztuje 4000 zł. Jednak czy to dobre porównanie?

SsangYong Rexton może być rozpatrywany jako alternatywa dla klasycznego SUV-a, jak na przykład Kia Sorento, ale też jako tańszy odpowiednik terenówki, jak Toyoty Land Cruiser.

To zależy od waszych oczekiwań i przede wszystkim celu zakupu takiego auta. SsangYong Rexton ma dołączany na sztywno napęd na cztery koła, reduktor i prześwit wynoszący 224 mm, więc w terenie radzi sobie o dwie klasy lepiej od Sorento. Po bezdrożach jeździ dokładnie tak, jak oczekiwałbym tego od samochodu opartego na ramie – solidnie, pewnie, bez zawahania.

Choć Rexton stał się już SUV-em, to wciąż może być – po założeniu odpowiedniego ogumienia – terenówką, co pozwala upatrywać konkurenta dla Toyoty Land Cruiser, a wtedy mówimy o pieniądzach rzędu 200 tys. zł i więcej. Jeżeli właśnie takiego auta szukacie, to Rexton nie tylko jest tani, ale też jest najtańszy w swoim wąskim już segmencie.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronna kabina
  • Ogromny bagażnik
  • Dobre wykonanie kabiny
  • Bardzo bogate wyposażenie
  • Wygodne fotele i kanapa
  • Nawigacja TomTom
  • Komputer pokładowy z dużą liczbą informacji i ciekawymi funkcjami
  • Dobra dynamika silnika
  • Praca skrzyni biegów
  • Napęd 4×4 z reduktorem
  • Niska cena

Minusy:

  • Komfort resorowania oparty na ramie
  • Brak języka polskiego w multimediach i nawigacji
  • Brak zaczepów na zakupy w bagażniku
  • Wysokie zużycie paliwa
  • Napęd 4×4 bez możliwości jazdy w tym trybie na drogach utwardzonych

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Skoda Superb 2,0 TDI 4x4 DSG Elegance – rozmiar ma znaczenie [test autokult.pl] Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: Audi A3 czwartej generacji - warto było dłużej czekać Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Iveco Daily Furgon 35S21V 3,0 205 HPi (2014) - test Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd