Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto

To wspaniałe pożegnanie. Ostatni Seat Leon Cupra – ukrywający się pod oznaczeniem R – jest jednym z najszybszych i najbardziej konkurencyjnych hot hatchy w historii. Staje w szranki z Hondą Civic Type R i jest dla niej ciekawą alternatywą, zwłaszcza, jeśli cenimy sobie anonimowość na drodze.

Seat Leon Cupra R - nie jest najszybszy z gamy, ale nadrabia prowadzeniem.

Seat Leon Cupra R - nie jest najszybszy z gamy, ale nadrabia prowadzeniem. (fot. Mateusz Lubczański)

Seat Leon Cupra R — test, opinia

Cupra oddziela się od Seata stając się w pełni niezależną marką. Właśnie temu wydarzeniu Leon Cupra R zawdzięcza swoje istnienie. Ma być swego rodzaju pamiątką upamiętniającą wspólne lata. A może zapowiedzią nowych, wspaniałych czasów? O tym przekonamy się już niedługo. Na razie mamy okazję zasiąść za kółkiem jednego z 799 egzemplarzy na całym świecie. W Polsce znajdzie się ich tylko 13.

Leon Cupra zawsze był nieco anonimowym zwierzęciem ulicy. Cupra R ma kilka odważniejszych dodatków, ale nadal stara się zniknąć z radaru. Oferowana jest w czerni lub z szarym lakierem matowym. Zawsze jej dodatki będą miały miedziany kolor, co skutkuje całkiem przyjemnym dla oka połączeniem. Warto jednak zwrócić uwagę na poszerzone błotniki, karbonowy splitter, dyfuzor i spoiler — prawdziwe włókno węglowe, nie jakieś tanie podróbki. Te kilka elementów, w pierwszym kontakcie prawdopodobnie niezauważanych, odpowiada za zwiększenie docisku aerodynamicznego o 12,5 proc.

Duże zmiany w podwoziu

Seat Leon Cupra R to nie tylko kilka drogich elementów przyczepionych do znanego z aut flotowych nadwozia. Poszerzone błotniki mają za zadanie ukryć zwiększenie rozstawu kół o 24 mm. Zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami pozwoliło na ustawienie znacznie bardzie agresywnego negatywu kół niż wcześniej. Na przedniej osi znajdziemy tarcze hamulcowe, które może i eksponują logo Brembo, ale i tuż obok znajdziemy oznaczenie Audi. Taki układ trafia do RS3. Może dlatego na początku przygody z "R-ką" trudno mi było przyzwyczaić się do natychmiastowej, ostrej reakcji układu hamulcowego.

Seat Leon Cupra R

Podobnie do Audi RS3, Cupra stara się łączyć świetne osiągi z wygodą codziennego użytkowania. Tak jak w przypadku zwykłych Leonów, mamy do dyspozycji całkiem spory bagażnik z nieco za wysokim progiem załadunku. Na tylnej kanapie jest nieźle, choć tunel środkowy mógłby być mniejszy. Za to z punktu widzenia kierowcy można przyczepić się do nieczytelnych zegarów (standardowe były przecież ok!). Jeśli to pominiemy, robi się ciekawie - fotele mocno łapią ciało, gruba kierownica pokryta jest alcantarą i rewelacyjnie leży w dłoniach. Skok drążka zmiany biegów jest krótki, precyzyjny i stawia przyjemny opór. W toku wbijania kolejnych przełożeń nie będziemy raczej zwracać uwagi na świecące się czarne plastiki i materiał na boczkach imitujący włókno węglowe. U japońskiej konkurencji lepiej nie jest.

Sprawdzi się jako jedyne auto

Leon Cupra R jest więc w miarę praktyczny. Stara się też być wygodny. Adaptacyjne zawieszenie ma kilka ustawień twardości, lecz w trybie comfort nie ma co liczyć na gładkie pokonywanie nierówności. Nawet w tym ustawieniu będziemy starać się uniknąć spotkania ze studzienką. Ostry jak żyleta układ kierowniczy jest wystarczającą zachętą, zwłaszcza, że skrajne położenia kierownicy dzielą dwa obroty. Seat zdecydował się na instalację elektrycznie sterowanego mechanizmu różnicowego. Oczywiście, na zwrot "elektronicznie sterowany" niektórzy zaczną kręcić nosem. Trudno. Cupra R dzięki temu jest jednym z najlepiej trzymających się drogi samochodów.

Seat Leon Cupra R i jego miedziane akcenty wnętrza

Zobacz również: Podsumowanie roku Volvo - w tym roku stawia na elektromobilność

Naprawdę. Już Honda Civic Type R wydawała się idealnie wyważonym skalpelem, który w dłoni profesjonalistów może zaginać prawa fizyki. Leon Cupra R jest – w co trudno uwierzyć – jeszcze sztywniejszy, zdaje się mieć nieskończone pokłady przyczepności, a nawet podcinanie go ujęciem pedału gazu w łuku nie robi na nim wrażenia. Opony Continental SportContact6s na pewno mają w tym spory udział (można na nich jeszcze sporo ugrać), ale dalej pozostaję pod gigantycznym wrażeniem sztywności i zwartości Cupry R.

EA888

Drugą sprawą zwalającą z nóg jest silnik. Konstrukcja EA888 została przecież wykorzystana w Volkswagenie Golfie R, najmocniejszym kompakcie produkowanym seryjnie przez VW. W Cuprze R generuje 310 KM (albo 300, jeśli zdecydujecie się na egzemplarz z przekładnią DSG). Wynikiem 310 KM mógł pochwalić się też Golf GTI Clubsport S. Dzięki temu Cupra R przyspiesza do setki w 5,8 sekundy. Nieźle, choć Cupra ST (czyli kombi) z napędem na cztery koła jest o sekundę szybsza. Większe wrażenie robi jednak elastyczność tej jednostki.

Seat Leon Cupra R

Marcin Łobodziński stwierdził po pierwszych jazdach Cuprą R, że ten silnik zachowuje się jak motor elektryczny. Opinia wyjątkowo odważna i… całkowicie prawdziwa. 380 Nm dostępnych jest od 1800 obr./min, czyli w praktyce niemal przez cały czas jazdy. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a jednostka podciągnięta do poziomu 6 tys. obr./min nie traci sił, co można często zauważyć w przypadku konkurencji. Niezależnie od biegu, niezależnie od prędkości, moc jest dostępna od razu. Do prędkości maksymalnej auto nie dostaje żadnej zadyszki. Z szybkiej jazdy wyleczy nas spalanie — jazda po mieście to 10 l/100 km z bardzo lekką stopą.

Ale nawet wciskając pedał gazu w najmniej odpowiednim momencie, Cupra R nie zaprotestuje gwałtownym wyrwaniem kierownicy z rąk. Tu ujawnia się jeden z plusów… lub też minusów "ekstremalnej" Cupry R. Nie sprawia ona wrażenia niebezpiecznej, lubi izolować kierowcę od akcji. Nawet przy agresywnym wciskaniu pedału gazu, trudno doświadczyć strzelania z – teoretycznie mniej restrykcyjnego – wydechu. Cupra R jest perłą w koronie Hiszpanów, doskonale wyważoną bronią, która spełnia swoje zadanie w stu procentach… lecz nie buduje więzi z kierowcą, o którą nietrudno w znacznie wolniejszym i słabszym Hyundaiu i30 N.

Drożej niż Type R

Dochodzi jeszcze kwestia ceny – 182 100 zł za egzemplarz z manualną przekładnią. Nawet jeśli zdecydujecie się na zwykłą Cuprę z pakietem Performance Orange i przekładnią DSG, zapłacicie 168 200 zł. Szybsze kombi nadal można kupić taniej niż limitowany samochód z miedzianymi dodatkami. Naszkicowana przez pięciolatka Honda Civic Type R kosztuje 146 500 zł. Niewiele droższy jest Focus RS z napędem na cztery koła.

Seat Leon Cupra R

Ostatni Seat Leon Cupra R jest szczytowym osiągnięciem pod względem prowadzenia. Możemy nawet przymknąć oko na czas "czystego" sprintu do 100 km/h. Nieco ciężej ominąć kwestię ceny. Czy Cupra ma tak dużą grupę wyznawców, że są oni zapłacić aż tyle za – jakby nie patrzeć – Seata? Jak się okazuje, tak. Podczas 10 minut na zamkniętym pokazie nowych właścicieli znalazły 3 sztuki. Kolejne 10 wyląduje w lipcu u dealerów i raczej nie zagrzeją tam miejsca.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Precyzja prowadzenia
  • Rewelacyjna elastyczność silnika
  • Całkiem praktyczny w codziennym użytkowaniu

Minusy:

  • W sprincie wolniejszy niż słabsze i tańsze kombi
  • Nie budzi takiego entuzjazmu za kółkiem jak i30N czy Type R
  • Wiadomo, że to edycja limitowana, ale 182 tys. zł?!

Seat Leon Cupra R - dane techniczne, osiągi, spalanie

Seat Leon Cupra R 310 (2018)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, doładowany
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzecznie
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1984 cm³
Moc maksymalna: 310 KM przy 5800–6500 rpm
Moment maksymalny: 380 Nm przy 1800–5700 rpm
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Typ napędu: Na przednie koła
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
Zawieszenie przednie: Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe
Średnica zawracania: 10,5 m
Koła, ogumienie przednie: 235/35 R19
Koła, ogumienie tylne: 235/35 R19

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback
Liczba drzwi: 5
Masa własna: 1479 kg 
Ładowność: 451 kg
Długość: 4281 mm
Szerokość: 1816 mm 
Wysokość: 1435 mm
Rozstaw osi: 2631 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1567 / 1542 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l
Pojemność bagażnika: 380 l
Osiągi:
  Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,8 s
Prędkość maksymalna: 249 km/h
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km / w teście 10,9 l
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km / w teście 9,2 l
Zużycie paliwa (mieszane): 7,3 l/100 km / w teście 9,9 l
Emisja CO2:

170 g/km

Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek
Cena:
Cena od: 182 100 zł
Dopłata do przekładni DSG 5400 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Jaguar XF 2.0D Auto - test, opinia, spalanie, cena Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) PDK Sport Chrono - coupé na miękko [test autokult.pl] Peugeot RCZ 1,6 THP 200 – teoria szpanu [test autokult.pl] Abarth Punto EVO - ukąszony [test autokult.pl] Jaguar F-Pace SVR: kiedy marzy ci się F-Type, ale potrzebujesz kanapy Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Škoda Superb 2,0 TSI Laurin&Klement - super w B-klasie [test autokult.pl] Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - dzień dobry! [test długodystansowy autokult.pl] Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test Toyota Hilux SR5 3,0 D4D A/T - test

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji: po pierwszej jeździe wiem, że jest yarisem już tylko z nazwy SsangYong Musso Grand dorównuje konkurentom, a przy okazji jest od nich tańszy Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Jeździłem Fiatem 500 Hybrid. Żeby poczuć różnicę, musiałbym zmienić nawyki Hyundai i30 N Project C wygląda świetnie "na papierze", ale wolałbym zwykłego i30 N Peugeot e-208 to najciekawsze zelektryfikowane auto Francuzów, ale hybrydy też są warte uwagi Test Peugeota 208 PureTech 100. Mały francuz, w którym można się zakochać Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie VW Passat GTE w długim dystansie: sprawdzamy zasięg i spalanie w mieście