BMW i8 Roadster otrzymało nowy kolor (E-Copper), lecz zmian jest znacznie więcej.

BMW i8 Roadster otrzymało nowy kolor (E-Copper), lecz zmian jest znacznie więcej. (fot. Mateusz Lubczański)

BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster

W końcu BMW i8 pojawiło się w wersji Roadster. Może się wam wydawać, że inżynierowie tylko odcięli dach, lecz tak naprawdę zmiany są znacznie bardziej rozległe. BMW i8 Roadster – pomimo obecności coupe w salonach od kilku lat – jest jedną z najciekawszych, choć nie najszybszych pozycji na rynku.

Ten artykuł ma 2 strony:

BMW i8 Roadster — test, opinia

Musieliśmy czekać naprawdę długo. Koncept i8 bez dachu pojawił się na targach w Pekinie w 2012 roku, a dopiero teraz – w maju 2018 roku – pierwsze egzemplarze trafiają do klientów. Hybrydowy samochód z Bawarii, pomimo upływu lat, w ogóle nie stracił swojego szokującego charakteru auta z przyszłości. Dalej wybierany jest np. piłkarzy – ostatnio pojawił się w nim na drogach Kamil Glik. Miks rzadkich materiałów, niecodziennego wyglądu i odmiennego podejścia do układów napędowych zostawia konkurencję daleko w tyle… przynajmniej metaforycznie.

Naprawdę — poruszenie, jakie i8 wywołuje na drogach, można porównać chyba z przejazdem DeLoreana z "Powrotu do przyszłości". Jeśli dzisiaj miałbym budować wehikuł czasu oparty na samochodzie, nie zastanawiałbym się ani chwili nad wyborem odpowiedniego pojazdu. I to nie tylko dlatego, że elementy składanego dachu zostały wyprodukowane w technologii jeszcze raczkującego druku 3D, a kabina wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Taką samą technologię wykorzystano np. w konstrukcji dachu nowego M5.

Charakterystyczne drzwi wyglądają świetnie, gorzej z ich użytecznością

Najpierw nogi, później reszta

BMW i8 Roadster doczekało się dwóch nowych kolorów (widoczny na zdjęciach E-Copper i anonimowy, srebrny Donington). Nie jest już klasycznym autem 2+2 jak wersja coupe. Co ciekawe, o istnieniu dodatkowych miejsc w "standardowym" i8 całkowicie zapomniałem. Użyteczność tylnych foteli i tak była w praktyce zerowa, tak że w jakimś stopniu jestem usprawiedliwiony. Teraz za siedziskami umieszczono 92-litrowy schowek podzielony na trzy części. Dodatkowo do dyspozycji macie 88-litrowy bagażnik, w którym trzeba jeszcze umieścić kable. Miejsca jest mało, ale BMW oferuje specjalne, pasujące do auta walizki.

Powodzenia na ciasnych parkingach.

W przypadku roadstera nie zrezygnowano z podnoszonych drzwi i chwała BMW za to. Dostanie się do kabiny wymaga gimnastyki, ale i tak jest łatwiej niż w przypadku coupe (najpierw nogi, potem reszta). Zasiadamy nisko w całkiem wygodnej i charakterystycznej dla BMW kabinie, gdzie pojawił się nowy system iDrive – jak zwykle niezwykle rozbudowany i zdumiewająco logiczny. Konkurencja dalej może się uczyć od bawarskiej marki, jak powinno robić się multimedia.

Trzy cylindry, automat

Na papierze BMW i8 nie powinno robić wrażenia swoimi możliwościami. Mamy tu silnik elektryczny generujący 250 Nm napędzający przednią oś. Tylne koła wprawiane są w ruch przez trzycylindrowy (!) silnik 1,5 (231 KM/320 Nm) połączony z sześciobiegową przekładnią automatyczną Steptronic. W teorii nie ma tutaj nic, co mogłoby podnieść wasze tętno. Powtórzmy jednak: w teorii.

W praktyce naciskamy przycisk "start" i zaczynamy toczyć się bezszelestnie do przodu. W takich warunkach przejedziemy nieco ponad 50 km (potwierdzam, da się), a dystans ten można nawet jeszcze trochę zwiększyć, jeśli będziecie odzyskiwać energię podczas hamowania. Przebijając się przez korki wszystko wygląda jak w zwykłej hybrydzie. Auto jest zrywne, ale tego przecież można się spodziewać po pojeździe z silnikiem elektrycznym. Ogniwa w Roadsterze (jak i odświeżonym Coupe) mają większą pojemność (wzrosła z 20 do 34 Ah), a moc motoru elektrycznego auta została zwiększona o 12 KM. Poprawione chłodzenie wymusiło rezygnację z otwieranej maski z przodu. Kierowca nie ma tam po co zaglądać.

Wnętrze BMW i8

Jeśli potrzebujecie większej mocy (lub sprawdzacie katalogowe 4,6 s do setki) do życia budzi się umieszczony z tyłu silnik R3. Można śmiać się z jego pojemności, ale jego dźwięk jest przyjemnie pobudzający (nawet jeśli pomaga sobie nieco głośnikami w kabinie), a poza tym cokolwiek większego nie miałoby żadnego sensu. Spalanie poza miastem mieści się w racjonalnych 7 l na 100 km. BMW i8 Roadster i tak jest cięższe od coupe od 60 kg, przez co waży 1595 kg. Dużo jak na samochód sportowy.

Czym tak naprawdę jesteś?

Mam jednak wątpliwości czy i8 należy klasyfikować właśnie jako auto sportowe, zwłaszcza, że w tej cenie jest oferowane wiele szybszych samochodów. BMW i8 jest raczej wizją, pokazem możliwości, eksperymentem, który wjechał do salonów. Nie oznacza to jednak, że i8 Roadster nie lubi zakrętów. Ze swoim nisko umieszczonym środkiem ciężkości, natychmiastową reakcją silnika elektrycznego na gaz oraz zmodyfikowanymi ustawieniami przekładni kierowniczej staje się angażującym partnerem do zabawy. O ile opanujemy specyficzny pedał hamulca. Najpierw odzyskujemy energię, później do akcji wchodzi klasyczny układ hamulcowy.

BMW i8 w ruchu

Najprzyjemniej jest jednak zrzucić dach w 15 sekund i cieszyć się z bezgłośnej jazdy. Zwłaszcza, że zmieniono nieco koncepcję przepływu powietrza, które nie uchodzi już przez wylot w masce, ale po bokach w pobliżu nadkoli i pod podwoziem. Wyższe temperatury powietrza ujawniają pewne niedociągnięcia. Niezależnie od wybranej tapicerki fotele nie mogą być wyposażone w wentylację. Brakuje też głośników w zagłówkach. Cabrio i roadstery nigdy nie były idealnymi autami dla audiofilów, ale przydałoby się odpowiednie "zamknięcie" dźwiękowe z tyłu kabiny.

Ekscentryczny wybór

BMW i8 Roadster nie ma w praktyce konkurencji. Jeśli szukacie samochodu typowo sportowego, BMW i8 (niezależnie od nadwozia) nie jest najszybszą propozycją. Tylko, że właśnie ta unikatowość, zachowana w zdumiewający sposób radość z jazdy i kosmiczny wygląd sprawiają, że i8 bardziej przekonuje mnie niż tradycyjnie napędzane auta. Nawet, jeśli kosztuje 700 tys. zł i ma takie same osiągi jak Porsche Cayman GTS.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Futurystyczny wygląd, który jeszcze przez wiele lat będzie przyciągał wzrok
  • Zadowalające osiągi połączone z sensownym zasięgiem na baterii
  • Wrażenie podróży autem z przyszłości

Minusy:

  • Wyjątkowo ograniczona przestrzeń bagażowa
  • "Skrzydlate" drzwi przypasują wyjątkowo gibkim osobom
  • Pomniejsze niedoróbki w wyposażeniu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium - test, opinia, spalanie, cena Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test Lancia Voyager V6 3,6 Gold - siła przyzwyczajenia [test autokult.pl] Volvo V60 D3 Ocean Race - inne spojrzenie [test autokult.pl] Honda CR-Z 1,5 IMA GT – jestem z innej planety [test autokult.pl] Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Nowe Fordy Grand C-Max i S-Max - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią