Twoja opinia jest dla nas ważna. Powiedz, co sądzisz o Autokulcie.
Trudno wyobrazić sobie samochód bardziej wszechstronny niż BMW M5 F90

Trudno wyobrazić sobie samochód bardziej wszechstronny niż BMW M5 F90 (fot. Mateusz Lubczański)

Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła

Każda kolejna generacja BMW M5 wydaje się przekraczać Rubikon. Najnowsze dzieło specjalistów z Monachium również wprowadza element, który jeszcze kilka lat temu był nie do wyobrażenia dla fanów. Napęd na cztery koła daje jednak M5 kolejny atut, dzięki któremu ta limuzyna ciągle ucieka konkurencji.

Ten artykuł ma 2 strony:

BMW M5 F90 — test, opinia

Zerkając w dane techniczne wszystkich modeli M5 można dojść do wniosku, że zaprojektowana przez Chrisa Bangle’a generacja E60 w wydaniu M była szczytowym osiągnięciem BMW. Wysokoobrotowy silnik V10, skrzynia sekwencyjna czy możliwość przekroczenia magicznej bariery 300 km/h w limuzynie wydawała się czymś niespotykanym. Później przyszły zmiany, a M5 straciło dwa cylindry i zamieniło je na turbodoładowanie. Teraz czas na mariaż z napędem na cztery koła.

Możecie myśleć, że jest to element wyłącznie podyktowany życzeniami klientów, którzy boją się jeździć po zaśnieżonych odcinkach. Nic bardziej mylnego. Nie chodzi nawet o pójście tą drogą przez konkurencyjne AMG. To po prostu naturalny krok ewolucji. Inżynierowie próbowali wszczepić już tego typu napęd do poprzedniej generacji, powstało nawet kilka prototypów, lecz projekt nie był zadowalający. Po części wynikało z masy, konstrukcji, prowadzenia. F10 nie była gotowa na tak wymagające technologie.

Czym bardziej wyrazisty kolor, tym lepiej. Biała M5 wydaje się mało agresywna

Za to nowa F90 już jest. Oparta na płycie podłogowej CLAR wnosi mocniejsze i lżejsze materiały, których nie zobaczycie gołym okiem. Cywilne wersje "piątki" spotkały się z moim uznaniem w każdej z kategorii oprócz prowadzenia. Nie dlatego, żeby limuzyna BMW prowadziła się źle. W nowej odsłonie, zarówno w wydaniu wysokoprężnym jak hybrydowym, wydawała się stracić pazur, który wywoływał wcześniej niemałe podniecenie kierowcy. Teraz jest nieco mniej angażująco, przez co jednemu z najważniejszych modeli BMW jest najbliżej do kanapowatości Mercedesa w historii.

Bestia w garniturze

Przyszedł jednak czas na M5. Choć zasiadam za kółkiem jako jeden z pierwszych, nie jest to już auto najszybsze w rodzinie. BMW przygotowało już wersję Competition, mocniejszą chociażby o 25 KM, lecz jak zauważają specjaliści od komunikacji bawarskiej marki, klienci nie rzucają się masowo na przygotowaną na tor odmianę. Doskonale wiedzą czego chcą, a jak się okazuje, chcą bestii w doskonale skrojonym garniturze.

Prezentuje się dobrze zarówno pod wyszukanym hotelem jak i na torze wyścigowym

Garnitur nie tylko ogranicza się do agresywnie zarysowanych zderzaków, dyfuzorów i poszerzeń. Magia polega na zrzucaniu masy. Błotniki jak i maska wykonane są z aluminium. Dach, w celu obniżenia środka ciężkości, zrobiono z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Nawet układ wydechowy przeszedł kurację odchudzającą, ba, dostępne są hamulce węglowo-ceramiczne, redukujące masę nieresorowaną o kolejne 23 kg. Pomimo zastosowania napędu na cztery koła, M5 zrzuciła 15 kg.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Ale z drugiej strony bez problemu oferowane są sportowe siedzenia pokryte skórą Merino z pneumatycznymi ustawieniami szerokości oparcia, pełną elektryką, pamięcią i czym tylko sobie możecie wymarzyć. Z tyłu zamontowane są tablety dla pasażerów. Samą kabinę można zindywidualizować, całkowicie zapominając o redukowaniu masy karbonowymi akcentami.

Spokojnie, wszystko można ustawić

Zamiast więc skupiać się na wnętrzu, lepiej zająć miejsce kierowcy, ścisnąć wyjątkowo gruby wieniec kierownicy z dwoma przyciskami M i uruchomić silnik. W zależności od wybranego trybu auto może obudzić się z głośniejszym chrapnięciem lub całkowicie niezauważalnie wyjechać z parkingu. Zresztą, M5 ustawieniami stoi – zawieszenie, układ kierowniczy, szybkość pracy skrzyni, która jest tradycyjną, a nie dwusprzęgłową konstrukcją, to wszystko można przygotować "pod siebie". Tak jak ustawienia napędu na cztery koła… lub dwa.

Materiały i jakość wykonania na najwyższym poziomie

By odłączyć przednią oś, trzeba również zrezygnować z elektronicznych wspomagaczy – żadnego ESP, gdy przesadzisz, żadnej elektronicznej niani, by uratować ci skórę. Chcesz spalić dwudziestocalową gumę, proszę bardzo. Zamiast jednak wykorzystywać tak doskonałe narzędzie do trywialnych zabaw, lepiej wrzucić tryb M Dynamic i pobawić się w wyczucie auta w lekkich poślizgach z wykorzystaniem napędu na cztery koła. Jeszcze lepiej wskoczyć chociażby na autostradę, by przekonać się, że pożeranie kilometrów jeszcze nigdy nie było tak łatwe. Niezależnie czy pędzisz 100 czy 250 km/h, warunki w kabinie są identyczne. Muzyka sączy się z audio Harman Kardon, silnik V8 o pojemności 4,4 l przyjemnie mruczy, a za oknem krajobrazy stają się pozbawioną sensu plamą.

Gdyby nie rozmiary nadwozia, można by sądzić, że na zakrętach jeździ się autem co najmniej o klasę mniejszym

By tak naprawdę poznać nową M5, trzeba udać się w góry. Tu czeka nas pierwsze zaskoczenie. Auto idealnie ukrywa swoją masę. Z wagą wynoszącą na sucho nieco ponad 1850 kg naprawdę trudno spodziewać się rewelacji, jednak z każdym metrem wyżej trudno mi uwierzyć, że wszystkie te kilogramy znikają jak za pomocą czarodziejskiej różdżki. Zaciskam mocniej ręce na kierownicy. Elektromechaniczne wspomaganie daje poznać, że pomiędzy mną a kołami jest cała masa krzemowych mózgów. Doceniam jednak wyczucie wspomagania – jest słabe, godne marek typowo sportowych. Podoba mi się też sposób, w jaki M5 ostrzega o wyjeżdżaniu poza pasy. Jadę (a raczej staram się jechać) linią wyścigową. Żadnych głośnych pikań i siłowania się z samochodem. Wystarczy lekkie tyrpnięcie kierownicy i już wiem, co auto chciało mi zakomunikować.

Mocy, przybywaj!

V8 pod maską generuje 600 KM i ma 750 Nm już od 1800 obr./min, które zapewniają jednolity ciąg do prawie 6 tys. obr./min. Wciskam pedał gazu do końca i mimowolnie wydaje z siebie głośne "o!". Jeszcze niedawno jeździłem Teslą, lecz silniki benzynowe mają przed sobą długą przyszłość, jeśli taka limuzyna rozpędza się do stu kilometrów na godzinę w 3,4 sekundy. 3,4 s! M5 nie ma też przypadłości z rodziny M3/M4, gdzie druga sprężarka wchodzi do gry brutalnie i nie biorąc jeńców. Tutaj doskonale wiadomo czego można się spodziewać. Skrzynia wyprzedza moje zamiary. Gdy zaczynam mieszać jej szyki przy użyciu łopatek, auto zaczyna grymasić, wolno zmieniać przełożenia, grać na czas. Przynajmniej nie zmieni biegu do góry z własnej inicjatywy, ale najlepiej zostawić ją samej sobie.

Za kierownicą M5 łatwo poczuć się mistrzem kierownicy - auto wybacza bardzo dużo

Dochodzimy w końcu do kwestii prowadzenia. Zawieszenie nawet w trybie sport – czy też sport plus – nie daje zapomnieć o tym, że prowadzimy wygodną limuzynę. Aluminiowe wahacze, dodatkowe rozpórki czy grubsze stabilizatory sprawiają, że auta nie da się wytrącić z równowagi, co próbuję uskutecznić na kolejnych zakrętach. Auto żongluje sobie mocą, cały czas faworyzując tylną oś, która wyposażona jest w aktywny dyferencjał M. Czasami zdarza się lekko zerwać przyczepność z tyłu – na tyle, by podbudować ego właściciela, lecz nie, żeby go przestraszyć.

Mówiąc o tak zaawansowanym aucie wchodzimy na pułap co najmniej 565 000 zł. Konkurencja nie jest specjalnie tańsza –Mercedes-AMG E63 to kwestia 542 500 zł, Audi RS6 to wydatek rzędu 544 500 zł. M5 zaspokaja wszystkie potrzeby kierowcy. Jedyne, czego jej brak, to… wersja kombi. To tylko i wyłącznie czepialstwo. Czy można narzekać na najbardziej zaawansowane M5 w historii? No właśnie.

Jeśli jednak preferujecie coś bardziej wybiegającego w przyszłość, już niedługo podzielimy się wrażeniami z jazd BMW i8 Roadster. Może i jest wolniejsze, lecz budzi równie dużo emocji.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygodna limuzyna, która za naciśnięciem przycisku całkowicie zmienia swój charakter
  • Osiągi godne supersamochodów
  • Rewelacyjna jakość wykonania

Minusy:

  • Komputerowe wspomaganie nie pozwala zapomnieć o cyfrowej duszy
  • Nie przewidziano wersji kombi

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Suzuki Vitara Strong Hybrid – rozumiem i toleruję, ale nie każdemu się spodoba Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Škoda Superb Scout - kiedy kombi to za mało, a SUV to już za dużo Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Test wideo: Nissan Juke - ile zostało w nim "dżukowatości"? Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów Pierwsza jazda Mercedesem-AMG GT 4-door 63 S E Performance. Tak jeżdżą 843 konie za milion złotych Pierwsza jazda: BMW Serii 4 Gran Coupe – kompromisy nie są łatwe, ale Bawarczykom (prawie) się udało Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów!

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Honda Civic - fani marki będą zaskoczeni Test: SsangYong Korando e-Motion - nieważne jak, ważne za ile Test: Alpine A110 GT - tylko kochać i trzymać pod kocem Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Test: Alfa Romeo Tonale – tej historii nie zmienisz Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Kia Niro PHEV – auto bez wstecznego biegu