Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie

Audi Q7 w wersji e-tron jest droższe od tradycyjnej wersji spalinowej o 80 tysięcy złotych, a jego realny zasięg na silniku elektrycznym to niecałe 50 kilometrów. Słabo? Kalkulacja wygląda zupełnie inaczej, gdy uwzględnimy "prezent" od rządu.

Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych

Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych (Fot. Jakub Tujaka)

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi Q7 e-tron — hybryda, test

Zacznijmy od liczb. Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych. Co prawda w standardzie wersji hybrydowej dostaniemy kilka dodatków, za które trzeba dopłacić do tańszej opcji napędowej, ale pomińmy ten aspekt na moment.

Ustawa o elektromobilności zawiera zapisy, że oprócz udogodnień do właścicieli aut z alternatywnym napędem, jak darmowe parkowanie i możliwość jazdy buspasami, zawiera zapisy o zwolnieniu właścicieli z konieczności płacenia akcyzy.

Trzylitrowy silnik tdi zamontowany w wersji e-tron lokuje Audi Q7 wśród samochodów, na które akcyza wynosi aż 18,6 procent. Jeśli auto kosztujące w salonie nieco ponad 400 tysięcy złotych zostanie zwolnione z akcyzy, to jego właściciel realnie zaoszczędzi około 80 tysięcy zł, czyli dokładnie tyle ile kosztuje system hybrydowy.

Brzmi jak okazja? Dla nas tak

Warto jednak wiedzieć, z czym wiąże się posiadanie takiej hybrydy. Co prawda połączenie silnika zasilanego olejem napędowym z układem hybrydowym nie jest na rynku popularnym rozwiązaniem, ale Audi świetnie sobie poradziło z zaprojektowaniem całego układu.

Po pierwsze silnik elektryczny jest zamontowany tuż przy skrzyni biegów, co sprzyja rozkładowi masy i umożliwiło takie działanie, żeby auto nadal korzystało z układu quattro. Dodatkowo silnik V6 TDI jest zawieszony na specjalnych aktywnych poduszkach, które niwelują wszelkie wibracje, dzięki czemu załączanie się czy też praca jednostki spalinowej nie powoduje żadnych odczuwalnych wibracji.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Łączna moc systemu hybrydowego, czyli silników spalinowego i elektrycznego to 373 konie mechaniczne. Warto podkreślić, że mocy nie brakuje, ale o zawrotnych osiągach nie ma mowy, bo Q7 w wersji e-tron waży w standardowej wersji aż ponad 2450 kilogramów (dodatkowe wyposażenie może dodać jeszcze ponad 100 kilogramów). To o ponad 450 kg więcej od wersji 3.0 V6 TDI bez elektrycznego wsparcia. Przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę trwa około 6,5 sekundy, co robi wrażenie na innych uczestnikach ruchu, ale wewnątrz zupełnie tego nie czuć. Zawieszenie i kabina tak izolują informacje docierające do wnętrza, że nie można zapomnieć o zerkaniu na prędkościomierz.

Tryby jazdy, osiągi, ładowanie

Jednak to nie czas przyspieszenia jest tu najważniejszy, a czas ładowania akumulatorów. W przypadku Q7 e-tron można przyjąć trzy rozróżnienia: ładowanie ze zwykłego gniazdka, ładowanie ze słupka i ładowanie kablem łączonym do fazy. Pierwszy sposób od 0 do 100 procent trwa około 8,5 godziny, drugi 6,5 godziny, a trzeci zaledwie 2,5h. To spora różnica, jednak w każdym przypadku trzeba się nieco pobawić z kablami. Nie to, że czynność ta jest uciążliwa, ale w codziennym pośpiechu trzeba znaleźć czas na to, żeby obejść to niemałe auto, znaleźć w bagażniku kabel, rozplątać go, podłączyć, a później wszystko odwrotnie. Jeśli przyjdzie nam to robić codziennie, to szybko się znudzi. Tym bardziej, że wszystko dla niecałych 50 kilometrów „na prądzie”.

Wracając do kabiny

Q7 e-tron to nadal bardzo przestronny, doskonale izolujący od hałasów otoczenia i megawygodny samochód. Dopracowanie detali i działanie elektroniki Audi jak zwykle stoi na najwyższym poziomie. Jeśli ktoś zastanawia się, czy wydając ponad 300 tysięcy nie zawiedzie się na materiałach, ich dopasowaniu i komforcie, to donosimy, że nie.

Od standardowej wersji Q7 ta hybrydowa różni się dosłownie kilkoma detalami. Komputer pokładowy podpowiada jak jeździć, żeby maksymalnie wydajnie wykorzystywać napęd elektryczny, a dodatkowe wskaźniki mocy silnika elektrycznego, diagram przepływu prądu do i z akumulatorów a także zasięg i zużycie energii to funkcje, których próżno szukać z zwykłej spalinówce.

Karoseria

O ile nie jestem fanem srebrnego lakieru, to muszę przyznać, że ten do Q7 e-tron pasuje bardzo dobrze. Karoseria wygląda na mniejszą niż jest w rzeczywistości. Warto przypomnieć, że Q7 niezależnie od wersji ma długość ponad pięciu metrów i szerokość prawie dwóch metrów. Rzadko można spotkać na drodze tak duże auto. W rzeczywistości kłopotliwe staje się nie tylko znalezienie odpowiednio dużego miejsca do zaparkowania, ale też jazda po wąskich drogach i uliczkach.

Wymiary stawiają auto wśród największych SUV-ów w klasie, razem z Volvo XC90 i Land Roverem Discovery. Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę wersję hybrydową, to jedyną konkurencją dla Audi jest Volvo w wersji T8 Hybrid.

Czy warto kupić Q7 w wersji e-tron

Z jednej strony dopłaty do zakupu aut hybrydowych są większe im auto droższe, więc z cechującej nasz naród przekory można powiedzieć, że Q7 jest najlepszym wyborem. Z drugiej jednak strony szukanie słupków do ładowania wydaje się zajęciem plebejskim, dlatego, że w Q7 siedzi się wysoko i ma się poczucie panowania nad światem. 8,5 godziny ładowania, żeby przejechać niecałe 50 kilometrów, nie wydaje się opłacalne, ale jeśli teoretycznie dopłata rządowa zniweluje różnicę w cenie, to rzeczywiście wziąłbym hybrydę.

Dodam, że technologie zastosowane w aucie z rynkowego punktu widzenia nie są najświeższe, bo mają już ponad 2 lata, ale ten samochód nadal imponuje wyposażeniem i mnogością funkcji i ustawień. Dodatkowo wersja e-tron ma na liście wyposażenia kilka pozycji, za które trzeba dopłacić w innych wersjach. Dla przykładu są to biksenonowe reflektory czy system nawigacji.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygodne i przestronne wnętrze
  • Gładko i harmonijnie pracujący napęd
  • Zawieszenie
  • System multimedialny
  • Wygodne fotele

Minusy:

  • Kłopotliwe rozmiary zewnętrzne
  • Konieczność uzupełniania płynu AdBlue

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: Ssangyong Tivoli Grand - walczy ze stereotypami i idzie mu całkiem nieźle Nissan Pulsar (2015) 1.6 DIG-T - test, opinia, spalanie, cena Porsche Macan S - test BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda Test: Seat Leon - Poznaj jego wady i zalety Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Nissan Juke 1,6 DIG-T - test Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego