Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie

Audi Q7 w wersji e-tron jest droższe od tradycyjnej wersji spalinowej o 80 tysięcy złotych, a jego realny zasięg na silniku elektrycznym to niecałe 50 kilometrów. Słabo? Kalkulacja wygląda zupełnie inaczej, gdy uwzględnimy "prezent" od rządu.

Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych

Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych (Fot. Jakub Tujaka)

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi Q7 e-tron — hybryda, test

Zacznijmy od liczb. Dopłata do Q7 w wersji e-tron w porównaniu do podobnej wersji pozbawionej hybrydy wynosi około 80 tysięcy złotych. Co prawda w standardzie wersji hybrydowej dostaniemy kilka dodatków, za które trzeba dopłacić do tańszej opcji napędowej, ale pomińmy ten aspekt na moment.

Ustawa o elektromobilności zawiera zapisy, że oprócz udogodnień do właścicieli aut z alternatywnym napędem, jak darmowe parkowanie i możliwość jazdy buspasami, zawiera zapisy o zwolnieniu właścicieli z konieczności płacenia akcyzy.

Trzylitrowy silnik tdi zamontowany w wersji e-tron lokuje Audi Q7 wśród samochodów, na które akcyza wynosi aż 18,6 procent. Jeśli auto kosztujące w salonie nieco ponad 400 tysięcy złotych zostanie zwolnione z akcyzy, to jego właściciel realnie zaoszczędzi około 80 tysięcy zł, czyli dokładnie tyle ile kosztuje system hybrydowy.

Brzmi jak okazja? Dla nas tak

Warto jednak wiedzieć, z czym wiąże się posiadanie takiej hybrydy. Co prawda połączenie silnika zasilanego olejem napędowym z układem hybrydowym nie jest na rynku popularnym rozwiązaniem, ale Audi świetnie sobie poradziło z zaprojektowaniem całego układu.

Po pierwsze silnik elektryczny jest zamontowany tuż przy skrzyni biegów, co sprzyja rozkładowi masy i umożliwiło takie działanie, żeby auto nadal korzystało z układu quattro. Dodatkowo silnik V6 TDI jest zawieszony na specjalnych aktywnych poduszkach, które niwelują wszelkie wibracje, dzięki czemu załączanie się czy też praca jednostki spalinowej nie powoduje żadnych odczuwalnych wibracji.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Łączna moc systemu hybrydowego, czyli silników spalinowego i elektrycznego to 373 konie mechaniczne. Warto podkreślić, że mocy nie brakuje, ale o zawrotnych osiągach nie ma mowy, bo Q7 w wersji e-tron waży w standardowej wersji aż ponad 2450 kilogramów (dodatkowe wyposażenie może dodać jeszcze ponad 100 kilogramów). To o ponad 450 kg więcej od wersji 3.0 V6 TDI bez elektrycznego wsparcia. Przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę trwa około 6,5 sekundy, co robi wrażenie na innych uczestnikach ruchu, ale wewnątrz zupełnie tego nie czuć. Zawieszenie i kabina tak izolują informacje docierające do wnętrza, że nie można zapomnieć o zerkaniu na prędkościomierz.

Tryby jazdy, osiągi, ładowanie

Jednak to nie czas przyspieszenia jest tu najważniejszy, a czas ładowania akumulatorów. W przypadku Q7 e-tron można przyjąć trzy rozróżnienia: ładowanie ze zwykłego gniazdka, ładowanie ze słupka i ładowanie kablem łączonym do fazy. Pierwszy sposób od 0 do 100 procent trwa około 8,5 godziny, drugi 6,5 godziny, a trzeci zaledwie 2,5h. To spora różnica, jednak w każdym przypadku trzeba się nieco pobawić z kablami. Nie to, że czynność ta jest uciążliwa, ale w codziennym pośpiechu trzeba znaleźć czas na to, żeby obejść to niemałe auto, znaleźć w bagażniku kabel, rozplątać go, podłączyć, a później wszystko odwrotnie. Jeśli przyjdzie nam to robić codziennie, to szybko się znudzi. Tym bardziej, że wszystko dla niecałych 50 kilometrów „na prądzie”.

Wracając do kabiny

Q7 e-tron to nadal bardzo przestronny, doskonale izolujący od hałasów otoczenia i megawygodny samochód. Dopracowanie detali i działanie elektroniki Audi jak zwykle stoi na najwyższym poziomie. Jeśli ktoś zastanawia się, czy wydając ponad 300 tysięcy nie zawiedzie się na materiałach, ich dopasowaniu i komforcie, to donosimy, że nie.

Od standardowej wersji Q7 ta hybrydowa różni się dosłownie kilkoma detalami. Komputer pokładowy podpowiada jak jeździć, żeby maksymalnie wydajnie wykorzystywać napęd elektryczny, a dodatkowe wskaźniki mocy silnika elektrycznego, diagram przepływu prądu do i z akumulatorów a także zasięg i zużycie energii to funkcje, których próżno szukać z zwykłej spalinówce.

Karoseria

O ile nie jestem fanem srebrnego lakieru, to muszę przyznać, że ten do Q7 e-tron pasuje bardzo dobrze. Karoseria wygląda na mniejszą niż jest w rzeczywistości. Warto przypomnieć, że Q7 niezależnie od wersji ma długość ponad pięciu metrów i szerokość prawie dwóch metrów. Rzadko można spotkać na drodze tak duże auto. W rzeczywistości kłopotliwe staje się nie tylko znalezienie odpowiednio dużego miejsca do zaparkowania, ale też jazda po wąskich drogach i uliczkach.

Wymiary stawiają auto wśród największych SUV-ów w klasie, razem z Volvo XC90 i Land Roverem Discovery. Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę wersję hybrydową, to jedyną konkurencją dla Audi jest Volvo w wersji T8 Hybrid.

Czy warto kupić Q7 w wersji e-tron

Z jednej strony dopłaty do zakupu aut hybrydowych są większe im auto droższe, więc z cechującej nasz naród przekory można powiedzieć, że Q7 jest najlepszym wyborem. Z drugiej jednak strony szukanie słupków do ładowania wydaje się zajęciem plebejskim, dlatego, że w Q7 siedzi się wysoko i ma się poczucie panowania nad światem. 8,5 godziny ładowania, żeby przejechać niecałe 50 kilometrów, nie wydaje się opłacalne, ale jeśli teoretycznie dopłata rządowa zniweluje różnicę w cenie, to rzeczywiście wziąłbym hybrydę.

Dodam, że technologie zastosowane w aucie z rynkowego punktu widzenia nie są najświeższe, bo mają już ponad 2 lata, ale ten samochód nadal imponuje wyposażeniem i mnogością funkcji i ustawień. Dodatkowo wersja e-tron ma na liście wyposażenia kilka pozycji, za które trzeba dopłacić w innych wersjach. Dla przykładu są to biksenonowe reflektory czy system nawigacji.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygodne i przestronne wnętrze
  • Gładko i harmonijnie pracujący napęd
  • Zawieszenie
  • System multimedialny
  • Wygodne fotele

Minusy:

  • Kłopotliwe rozmiary zewnętrzne
  • Konieczność uzupełniania płynu AdBlue

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie Audi odkrywa karty - sprawdzamy co potrafi nowa generacja A6 Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów? Porównanie limuzyn dla prezesa - Audi A8 i Mercedes-Benz S560 Test: Aston Martin DB11 - czy film o 007 mógłby dziać się w Polsce? Nissan Micra 1.5 dCi: oszczędna propozycja dla wymagających Jeep Grand Cherokee SRT: 2,5-tonowa interpretacja samochodu sportowego Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę Opel Grandland X: nie zaskakuje, ale oferuje wystarczająco dużo BMW i3: wszystko, czym Tesla chciałaby być, ale nigdy nie będzie Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach BMW 630d GT xDrive: zagadka pochodzenia rozwiązana Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni Jeździłem moim marzeniem z dzieciństwa. Kolejny raz Mustang okazał się ideałem

Popularne w tym tygodniu:

Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie