Kombi klasy średniej do 40 tys. zł. Tego szukacie, więc wybieramy pięć najlepszych

Kombi to bez wątpienia najpopularniejszy w Polsce rodzaj nadwozia w klasie średniej, a właśnie takich aut często szukacie. Zwykle do 40 tys. zł, w miarę młodych i oczywiście niezawodnych oraz tanich w serwisie. Przygotowałem dla was zestawienie najlepszych moim zdaniem modeli.

Segment D jest jednym z popularniejszych na rynku wtórnym z prostego powodu. Kilkuletnie auta kosztują mniej więcej tyle, na ile stać przeciętnego Polaka, który woli takie od nowego modelu segmentu B. 40 tys. zł to kwota, która coraz częściej pada w zapytaniach wysyłanych do naszej redakcji za pośrednictwem formularza WP Pomaga.

Często pytacie o kombi, które ma pełnić rolę wygodnego samochodu rodzinnego. Polski klasyk to również "niezawodność i niskie koszty eksploatacji", co nie zawsze jest łatwe do pogodzenia, a stopniowanie jest zależne od segmentu. Niskie koszty w klasie Passata to wysokie w klasie Golfa, więc i to należy brać pod uwagę.

Po wielu pytaniach, a także rozmowach z wami, postanowiłem wreszcie przygotować zestawienie tych aut, które sam bym polecał znajomym czy rodzinie, a które często polecam również i wam. Są to modele, które warto rozważyć przy zakupie. Poukładane alfabetycznie, nie od najlepszego do najgorszego czy na odwrót. To moja pierwsza piątka.

Podstawowym kryterium jest oczywiście cena auta, czyli mamy tu modele, które można w dobrym stanie kupić za 40 tys. zł. Drugim kryterium jest rocznik, bo im młodszy tym lepiej. W nawiasie obok modelu, w tytule każdej ze stron, wpisałem najmłodsze roczniki jakie można realnie kupić do kwoty 40 tys. zł – nie są to lata produkcji danego modelu.

Ważne były także wspomniane koszty utrzymania i (co się z tym wiąże) niezawodność. Natomiast, choć mowa o kombi, pojemność bagażnika uznałem za kwestię drugorzędną z prostego powodu - nie dla każdego im większy tym lepszy.

Francuski, imponujący rozmiarami samochód klasy średniej jest idealną propozycją dla osób, którym zależy przede wszystkim na komforcie podróżowania. Pod tym względem Citroën C5 II jest w ścisłej czołówce.

Co więcej, za 40 tys. zł kupicie cztero-pięcioletnie auto w bardzo dobrym stanie. Szybki spadek wartości to dla kupujących nowe auta francuskie największy ból, ale dla drugich lub trzecich nabywców tak duża zaleta, że nawet słynną stereotypową awaryjność można odłożyć na bok.

Citroën znany jest z hydropneumatycznego zawieszenia (w tym modelu HYDRACTIV III+), ale warto tu zaznaczyć, że nie każde C5 takie miało. Była to opcja lub wyposażenie bogatszych wersji. Jednak faktem jest, że nawet C5 bez hydropneumatyki jest naprawdę wygodnym samochodem.

Jest też nad wyraz przestronnym, choćby z powodu rozstawu osi wynoszącego aż 2815 mm. Jeżeli zależy wam na bagażniku, to również pod tym względem nie będziecie zawiedzeni. Kufer citroëna ma 533 l pojemności.

Największym rynkowym problemem Citroëna C5 jest wybór silników. Te najlepsze, wolnossące benzyniaki oferowano do 2010 roku, więc jeżeli zamierzacie kupić młodszy egzemplarz benzynowy, musicie się zdecydować na dość ryzykowny motor 1.6 THP o mocy 156 KM. Świetna jednostka, gdy jest sprawna, potrzebuje starannej opieki serwisowej pod okiem doświadczonego mechanika. Będziecie z niej zadowoleni, ale nie jest to silnik typu tankuj i jeździj.

Dlatego wybierając nowsze C5 jesteście "skazani" na diesle. Do wyboru ekonomiczna i tania w utrzymaniu, choć dość słaba jednostka 1.6 e-HDI o mocy 114 KM oraz większa i moim zdaniem najbardziej odpowiednia 2.0 HDI o mocy 163 KM.

Citroën C5 jest tani w zakupie, ale bywa droższy w serwisie od aut niemieckich czy japońskich, ze względu na potrzebę użycia wyspecjalizowanych narzędzi czy systemów diagnostycznych. W Polsce nie jest to jednak problem. Kupując Citroëna warto sobie znaleźć wyspecjalizowany warsztat, do którego będziecie zawsze jeździć.

Najpoważniejsze problemy związane z eksploatacją to usterki elektryki. Częściej drobne, rzadziej poważniejsze, prowadzące do unieruchomienia pojazdu czy kłopotów z uruchomieniem. Silniki 2.0 HDI cierpią na wycieki oleju. Lepiej omijać automatyczne skrzynie biegów i z tego też powodu nie polecam silnika 2.2 HDI, który był seryjnie wyposażony w automat.

Co do eksploatacji zawieszenia hydropneumatycznego, to nie ma tutaj obaw, ale przed zakupem warto dokonać gruntownego przeglądu tego obszaru. Jeżeli jest zaniedbany, może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Dobrze utrzymana hydropneumatyka posłuży kilka lat i ponad 100 tys. km bez awarii. Częściej będziecie wymieniać elementy mechaniczne (silentblocki czy wahacze), które nie są zbyt trwałe.

Podsumowując, Citroën C5 jest autem komfortowym bez przejawów charakteru sportowego. Świetny na długie trasy, raczej z silnikiem Diesla i manualną skrzynią biegów. Kwestia hydropneumatyki to kwestia gustu i znalezienia odpowiedniego egzemplarza.

Z pewnych względów Ford Mondeo Mk 4 (trzecia generacja) jest bardzo podobnym do Citroëna C5 modelem. Kombi ma identyczną długość, choć nieznacznie większy rozstaw osi. Czyni to z forda równie przestronne auto z bagażnikiem o pojemności 554 l. Napędzają go w praktyce te same diesle, ale ma dwa atuty, którymi góruje nad citroënem – lepszy wybór silników benzynowych oraz niższe koszty utrzymania.

Mondeo ma podobny do citroëna charakter, choć w praktyce to jedno z najlepiej prowadzących się aut w tym segmencie, czego nie powiemy o C5. Jego niezbyt trwałe zawieszenie zapewnia też dobry komfort resorowania.

Kabina samochodu jest prostsza i wydaje się gorzej wykonana, ale faktem jest, że zwykle egzemplarze Mondeo robią większe przebiegi. W przeciwieństwie do francuskiego "odpowiednika" nadwozie ma problemy z korozją, więc warto samochód obejrzeć pod tym kątem.

Tak jak wspomniałem, Mondeo oferuje dużo silników do wyboru. Na przykład świetny, trwały motor benzynowy 2.0 Duratec o mocy 145 KM – najlepsza jednostka oferowana aż do 2014 roku. Jej jedyną wadą może być kiepska współpraca z LPG, ale to jest do rozwiązania poprzez staranny montaż i strojenie dobrej jakości instalacji.

Chwalony jest również turbodoładowany motor 2.0 EcoBoost w dwóch wariantach mocy 203 i 240 KM, choć i mniejsza jednostka z tej rodziny – 1.6 EcoBoost – o mocy 160 KM to dobry wybór. EcoBoosty to alternatywa dla osób ceniących sobie osiągi.

Oczywiście nie brakuje diesli, z których wszystkie można polecać z czystym sumieniem. Od małego 1.6 TDCi o mocy 115 KM poprzez 2.0 TDCi o mocy 140 lub 163 KM, a na 2.2 TDCi o mocy 175 lub 200 KM kończąc. Warto mieć na uwadze, że automatyczne przekładnie w dieslach różnią się między sobą. Z 2-litrowymi jednostkami współpracują całkiem niezłe dwusprzęgłówki, ale mogą być drogie w naprawie.

Całe auto jest mniej podatne na usterki elektryki od citroëna, za to bardziej na korozję i szybsze zużycie wnętrza oraz nadwozia. Ogólnie jednak wysoka popularność modelu i łatwy dostęp do zamienników części czyni z Mondeo jeden z najtańszych w serwisie samochodów w swojej klasie, a do tego łatwo kupić młody rocznik. Trzeba jednak uważać na przebiegi, zwłaszcza podejrzanie niskie. Mondeo to często auta poflotowe.

Podsumowując, jeżeli boisz się Citroëna C5 lub szukasz benzyniaka, ale odpowiada ci wielkość i charakter francuskiego auta, wybierz Forda Mondeo. Ma te same diesle, lepsze silniki benzynowe i oferuje mnóstwo przestrzeni. A do tego lepiej się prowadzi.

Honda Accord ósmej generacji to techniczny pewniak, ale jeżeli szukasz obszernego samochodu, to nawet nie oglądaj jej na żywo. Pod względem wielkości wnętrza to raczej przestronny kompakt, a wersji kombi bliżej do hatchbacka.

Model Hondy wyraźnie urósł w stosunku do poprzednika jako sedan, ale kombi ma dokładnie tę samą długość 4750 mm, przy niemal tym samym rozstawie osi 2705 mm. Jednak zmiana stylistyki oraz mocniej zabudowane wnętrze sprawiły, że bagażnik skurczył się z 518 do ledwie 405 litrów, choć pasażerowie nie odczują dużej różnicy siedząc z przodu czy z tyłu.

Kolejną wadą Accorda jest jego cena. Za 40 tys. zł kupicie najwyżej rocznik 2009-2010, więc znacznie starsze auto niż wcześniej opisane. Są to modele sprzed liftingu, jaki miał miejsce w 2011 roku. Jednak czy jest czego żałować?

Na pewno pierwsze roczniki (od 2008 roku) miały problemy jakościowe, choć młodsze egzemplarze też korodują, ale mniej. Warto dobrze obejrzeć nadwozie, zwłaszcza progi i maskę silnika od wewnątrz. Delikatny jest lakier, ale reszta auta, jak przystało na Hondę, to trwała mechanika.

Jeżeli chodzi o niezawodność i trwałość, to najlepszy model tego zestawienia. Nawet 150-konny diesel jeżeli nie jest wyeksploatowany, potrafi wytrzymać znacznie więcej niż podobne, konkurencyjne konstrukcje. O benzyniakach można wyrażać się w samych superlatywnach.

2-litrowy VTEC o mocy 156 KM to podstawowa jednostka. Większy 2,4 o mocy 201 KM jest poszukiwany i dość drogi. Silniki nieźle znoszą jazdę na gazie, ale trzeba pamiętać o regulacji zaworów i dolewkach oleju, jeżeli macie ciężką nogę. Bez obaw można wybrać automatyczną, dość przestarzałą przekładnię z pięcioma biegami. Spodziewajcie się w miarę niskiego zużycia paliwa, jeżeli potraficie jeździć ekonomicznie.

Dynamiczny charakter hondy podkreśla nie tylko jej sylwetka czy wnętrze, ale także właściwości jezdne. Zawieszenie oferuje niezły komfort i świetne prowadzenie, a przy tym jest bardzo trwałe. Jedynie tylne sprężyny potrafią nieco przysiadać, a przekładnie kierownicze po około 150 tys. km mogą mieć luzy.

Dużą zaletą accorda są dość niskie koszty potencjalnie rzadko wymaganych napraw. Dobrze jest znaleźć odpowiedniego fachowca, a czasem korzystać z części zamiennych kupionych w ASO, bo są znacznie lepsze od najlepszych zamienników.

Jeżeli szukasz kombi, ale nie zależy ci na ogromnym bagażniku, za to cenisz sobie niezawodność i dobre właściwości jezdne, to Honda Accord spełni twoje oczekiwania. Tylko musisz zapłacić za nią znacznie więcej niż za inne, popularne modele francuskie czy niemieckie lub wybrać starszy rocznik.

W przypadku Peugeota 508 nie jest to dalekie od prawdy. Jeżdżąc nim można odnieść wrażenie, że projektowali go na wzór samochodów z Niemiec. Wysoka jakość materiałów, dobre wykonanie i zupełnie niefrancuski układ jezdny to cechy, które mogą się podobać.

Niestety nie wszystko wyszło jak powinno. Układ jezdny jest dość sztywny, za to za mało komfortowy, a samochód nie prowadzi się jak marzenie. Podobnie jak w citroënie tu też są dwie wersje zawieszenia. Standardem w przedniej osi pozostaje kolumna MacPhersona, natomiast wersja GT ma układ wielowahaczowy, dość drogi w serwisie.

Wnętrze rozplanowano dość dziwnie i do jego obsługi trochę trzeba się przyzwyczaić. Wygląda ładnie i wydaje się poukładane, ale nie jest to audi. Nie mniej jednak, jego dużą zaletą jest przestronność. Peugeota 508 postawiono na tej samej płycie co Citroëna C5, więc to nie dziwi. Kombi ma bagażnik o pojemności 560 l, więc największy w zestawieniu.

Niestety wybór silników w tym modelu jest podobny do tego w citroënie, choć motor 2.0 HDI występował tu jeszcze w wersji 140-konnej, nie oferowanej w tym samym okresie w modelu C5. Najlepszym wyborem pozostaje wciąż 163-konna jednostka, oferująca dobrą dynamikę. Raczej odradzam hybrydę oferowaną od 2012 roku.

Podsumowując, jeżeli porównamy bezpośrednio Peugeota 508 z Citroënem C5, to mamy auto bardziej niezawodne pod kątem elektryki, praktycznie nie mające problemów z korozją i przede wszystkim mniej udziwnione, a także lepiej jeżdżące po zakrętach. Na razie sprawia też wrażenie lepiej wykonanego od Forda Mondeo, więc potencjalnie trwalszego.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę wszystkie czynniki, to uważam, że Laguna III jest najlepszym modelem w swojej klasie do kwoty 40 tys. zł. Tańsza od aut japońskich i niemieckich o dobre kilka tysięcy złotych, a do tego równie niezawodna i tania w serwisowaniu. Ale po kolei.

Laguna trzeciej generacji może się stylistycznie nie podobać, ale trudno jej zarzucić cokolwiek pod względem wnętrza. Prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza może być tylko atutem. Przestronność i pojemność bagażnika wynosząca 508 l to kolejne. Jakość montażu nie porywa, ale nie ma dramatu.

Nie sposób pominąć tematu zawieszenia, które tak jak we francuskich konkurentach występuje w dwóch wersjach. Standardem jest prosta i tania w serwisie konstrukcja z MacPhersonem i belką skrętną, ale wersja z systemem czterech kół skrętnych 4Control zmienia lagunę w jedno z najlepiej jeżdżących kombi klasy średniej. Rozwiązanie to nie podwyższa znacząco kosztów eksploatacji i jest dostępne w droższych specyfikacjach Dynamique oraz GT.

Kolejna zaleta to silniki. Wszystkie, jakie oferowano w tym modelu, są dobre lub bardzo dobre. Od słabego, montowanego tylko do 2010 roku 1,6 16V (110 KM), który świetnie współpracuje z LPG, poprzez nissanowską konstrukcję 2,0 16V (140 KM), po wspaniały motor Renault 2,0 T o mocy 170 lub 204 KM. Aż żal, że oferowany tylko do 2013 roku. Jego dość wysokie spalanie jest bez znaczenia, bo można śmiało montować LPG.

Dodajmy do tego diesle 2.0 dCi, które są udanymi konstrukcjami o mocach 130, 150, 173 i 178 KM. Można nawet polecić małą jednostkę wysokoprężną 1.5 dCi generującą tylko 110 KM, za to wybitnie oszczędną. We wszystkich silnikach Diesla należy restrykcyjnie przestrzegać wymian oleju co 10-15 tys. km, bo głównie od tego powstają poważniejsze awarie.

Czy to oznacza, że Renault Laguna jest bez wad? Zasadniczo ma jedną. Najlepszy silnik jaki oferowano – 2,0 T – montowano tylko do 2013 roku i trudno znaleźć samochód w dobrym stanie z tą jednostką. Można też narzekać na łuszczącą się tapicerkę oraz drobne skrzypienia, ale to już naprawdę szukanie wad na siłę.