Nietypowy twardy dach to pomysł Mazdy na przyciągnięcie nowych klientów.

Nietypowy twardy dach to pomysł Mazdy na przyciągnięcie nowych klientów.

Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF

Odbierając auto do testu staram się nie mieć w głowie wyobrażenia, czego się po nim spodziewać. Przez kolejne dni poznaję je i oceniam. Tym razem było to niemożliwe, bo na co dzień jeżdżę starszą Mazdą MX-5. Przed czerwonym RF czekało spore wyzwanie.

Mazda MX-5 RF 2.0 (2018) - test

O tym, że MX-5 jest fenomenem na rynku nie muszę nikomu tłumaczyć. Produkowany od 1989 roku model do dziś nie zmienił swojej formuły. Lekkie nadwozie, miejsce dla dwóch osób i symbolicznego bagażu, do tego wolnossący silnik benzynowy i napęd na tył. Co prawda przez lata samochód przybierał na masie, a na liście opcji zaczęły pojawiać się takie luksusy jak klimatyzacja czy nawigacja, ale w głębi duszy MX-5 miała pozostać tym samym tanim roadsterem, jaki w latach 80. wymyślił Bob Hall.

Brzmi banalnie, ale jeśli się nad tym zastanowić, zrobienie sequela jest znacznie trudniejsze niż stworzenie czegoś nowego od podstaw. Ile to razy szedłem do kina z nadzieją, że kolejna część ulubionej sagi będzie równie świetna co poprzednia i wychodziłem zawiedziony? Choć świetnie pamiętam każdy z tych przypadków, to przy kolejnej premierze wybierałem się na seans z tym samym, pozytywnym nastawieniem.

Trzymając w ręce kluczyk do stojącego przede mną auta bałem się, że wrażeń, za które pokochałem moją nastoletnią MX-5, tutaj nie uświadczę. Przecież dzisiaj robi się auta zupełnie inaczej niż w zeszłej dekadzie. Zmieniły się wymagania dotyczące systemów bezpieczeństwa, zmieniły się normy emisji spalin. Nawet wspomniany kluczyk – poza logo – nie ma nic wspólnego z tym, którym odpalam swoje auto. Kiedy mój wygląda jak zwykły klucz, ten przypomina klocek z przyciskami. Jest jeszcze sprawa dachu.

Model, z którym miałem spędzić tydzień był wersją z przydomkiem RF. Mazda nazywa ją "retractable fastback", ale prościej będzie napisać, że jest to twardy dach. Oczywiście składa się, ale nie całkowicie. Jedynie środkowa część nad głowami pasażerów może zniknąć za fotelami. Proces odbywa się automatycznie i bardziej przypomina przećwiczony godzinami taniec niż mechaniczną czynność. Otworzyłem drzwi, wsunąłem się w fotel Recaro i nacisnąłem przycisk startera. Moje wszystkie obawy zniknęły po kilku chwilach. Gdy oddawałem auto nie miałem wątpliwości: nowa MX-5 jest wszystkim tym, za co uwielbiam swoją, tylko jest pozbawiona jej wad. Ale po kolei.

Pierwsze, o czym muszę napisać to serce auta. Tuż za przednią osią pracuje 2-litrowa, wolnossąca jednostka o mocy 160 KM. Po prawdziwym wysypie turbodoładowanych motorów, z którymi miałem okazję jeździć w ostatnich czasach, płynnie rozwijający moc silnik był miłą odmianą. Cieszy, że Mazda skutecznie opiera się obowiązującej modzie i pokazuje, że da się robić rzeczy "po staremu" i ciągle spełniać obowiązujące normy. Co prawda czerwone pole obrotomierzu zaczyna się niżej niż w starszych modelach, ale w żaden sposób nie rujnuje to przyjemności z jazdy. Motor ochoczo zbiera się w zasadzie w całym zakresie obrotów, a gdy wskazówka przekroczy wartość 3 tys., zaczyna wydawać z siebie rozkoszny, wysoki dźwięk.

Dalej jest skrzynia biegów. Manualna, 6-stopniowa przekładnia przez lata była znakiem rozpoznawczym MX-5 i nie inaczej jest w tym przypadku. Dość wysoko zamontowany lewarek ma krótki skok oraz działa szalenie precyzyjnie. Nie ma możliwości, by przez pomyłkę "wbić" zły bieg. Skrzynia jest tak zestrojona, że jeżdżąc po mieście nie czuć zmęczenia, a jednocześnie chcąc przejechać dynamiczniej serię zakrętów pozwala utrzymać silnik w odpowiednim zakresie obrotów. Mazda oferuje też ten model z automatem, ale nie wyobrażam sobie mieć MX-5 bez manuala.

Zobacz również: Mazda MX-5 2.0 SkyActiv-G - dźwięk wydechu

Ciasne wnętrze MX-5 jest bardzo dobrze wykonane.

Wreszcie, jak się tym jeździ? Nie chcę używać słowa "doskonale", ale naprawdę trudno jest inaczej określać to, jak prowadzi się nowa obecna MX-5. Zawieszenie oferuje blisko zero komfortu (zapomnijcie też o adaptacyjnych amortyzatorach), ale wóz jest w zasadzie cały czas przyklejony do drogi. Układ kierowniczy jest lekko wspomagany (choć zauważalnie mocniej niż w starszej wersji) i przekazuje sporo informacji o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Efekt? Nawet krótka przejażdżka MX-5 wystarczy, by zrozumieć co znaczy "czuć samochód". Mazda nazywa to "jinba ittai", czyli jedność jeźdźca z koniem. Trudno o bardziej trafne porównanie.

Nie udałoby się tego osiągnąć, gdyby nie minimalne wykorzystanie elektroniki. Kontrola trakcji? Tak, jest, ale jednym przyciskiem możesz ją wyłączyć. Zresztą, nawet nie robiąc tego auto ochoczo zarzuca tyłem na zakrętach. Nie robi tego w brutalny sposób. Raczej jest to zachęta do zabawy. Przyłączysz się to super. Ale jeśli nie masz ochoty to system DSC uratuje sytuację i zapewni bezstresową jazdę. Szczególnie doceniłem jego interwencje, gdy przedzierałem się MX-5 przez zaspy śniegu. Swego czasu próbowałem robić coś takiego swoim egzemplarzem i nie było to tak przyjemne.

Skoro już jesteśmy przy różnicach na plus, to muszę powiedzieć dwa słowa na temat pozycji za kierownicą. Moim zdaniem w NB (czyli dwie generacje wstecz) siedzi się ciut za wysoko. Do pełni szczęścia brakuje mi jednego, może dwóch centymetrów. Obecnie sprzedawana MX-5 tego problemu nie ma, co tylko potęguje wspomniane wrażenie jedności z autem. Niestety, mam też kilka uwag negatywnych jeśli chodzi o wnętrze.

MX-5 RF trudno odmówić stylu.

O ile miejsca w MX-5 nigdy nie było sporo, tak w czwartej generacji jest go jeszcze mniej. Brakowało mi kieszeni w drzwiach, zabrakło schowków. Tak, między fotelami jest dość spora, zamykana przestrzeń, ale sięganie do niej wymaga przypomnienia sobie kilku ćwiczeń na rozciąganie. Nie do końca przypadło mi do gustu umieszczenie uchwytów na napoje (z tyłu tunelu środkowego, między oparciami foteli). Również bagażnik jest skromniejszy niż w poprzednikach z zauważalnie mniejszym otworem załadunkowym. Swoim egzemplarzem wiozłem niedawno dużą walizkę, do ND miałem problemy z zapakowaniem większych zakupów.

Tylko co z tego, skoro wszystko inne w MX-5 jest zrobione tak, jak należy? Auto ma świetne fotele Recaro – są wygodne i doskonale trzymają na boki. Kierowca przed oczami ma trzy tuby: z wyświetlaczem komputera pokładowego, obrotomierzem i prędkościomierzem. Ten wóz nie ma dawać wygody, nie ma być praktyczny. Ma sprawić, że z punktu A do punktu B pojedziesz drogą okrężną zahaczając o wszystkie pozostałe litery alfabetu. Pędząc po krętych drogach, wsłuchując się w mieszaninę dźwięku wydechu oraz wybranej playlisty płynącej ze świetnego systemu audio Bose (głośniki w zagłówkach to strzał w dziesiątkę!) bardzo szybko zapomnisz, że walizka z ubraniami musiała zostać w domu.

W ten sposób przechodzimy do dwóch najważniejszych liter tego testu: RF. Wiele jest aut, które oferują takie doznania z jazdy, lecz tylko MX-5 robi to za tak małe pieniądze. Najtańsza odmiana to wydatek 89 900 zł, co jest wartością w zupełności akceptowalną. Wersja z twardym dachem kosztuje aż o 11 tys. zł więcej i jakby nie patrzeć, jest to spora dopłata. Widzę w niej sens w jeśli kupujesz nową MX-5 z uwagi na wygląd. Czwarta generacja została narysowana zdecydowanie odważniejszymi liniami niż poprzedniczki, a wersja RF prezentuje się spektakularnie dobrze, szczególnie w trójwarstwowym, szarym kolorze. Dla mnie jednak roadster Mazdy jest królem stosunku ceny do frajdy z jazdy, więc sam nie zdecydowałbym się na tę opcję.

Czytelne zegary łączą tradycję z nowoczesnością.

Jadąc z zamkniętym dachem, MX-5 RF zachowuje się jak coupé. Nic nie trzeszczy, nic skrzypi, jedyne co zdradza "otwarty" charakter auta, to przycisk służący do robienia sobie pokładów miejsca nad głową. Proces ten odbywa się automatycznie i trwa niby zaledwie 13 sekund, ale z drugiej strony jest to nieporównywalnie dłużej, niż w przypadku wersji z miękkim dachem. Co prawda może to robić podczas jazdy, ale tylko pod warunkiem, że prędkość nie przekracza 10 km/h. Nie ma więc mowy o szybkim zrzucaniu dachu podczas stania na światłach. Na plus zasługuje natomiast fakt, że ta odmiana jest w pełni używalna podczas zimy.

Dla mnie MX-5 z twardym dachem trochę traci swój urok. Za bardzo ucieka od bycia tym tanim, spartańskim autem, w którym się zakochałem. Zresztą nie tylko ja. W naszej redakcji są tylko osoby, które miały, mają lub będą mieć MX-5. Cały czar japońskiego autka tkwi w tym, że uwielbia je się mimo wszystkich niedogodności. Tymczasem twardy dach brzmi trochę jak kosztowna droga na skróty. Za to czwarta generacja roadstera mnie oczarowała. Gdybym miał możliwość wymiany swojego wiekowego egzemplarza na nowy model, zrobiłbym to bez zawahania.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • jeździ jak marzenie
  • wygląda fenomenalnie
  • mimo upływu lat zachowała dawny charakter
  • niespotykany stosunek ceny do frajdy z jazdy
  • świetna pozycja za kierownicą

Minusy:

  • ciasne wnętrze może być problemem
  • dopłata do RF jest dość spora

Mazda MX-5 RF 2.0 (2018) - dane techniczne

Mazda MX-5 RF 2.0 (2018) - dane techniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, wolnossący  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: Z przodu  
Rozrząd: 16V  
Objętość skokowa: 1998 cm³  
Moc maksymalna: 160 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 200 Nm przy 4600 obr./min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna   
Typ napędu: Na tylne koła  
Hamulce przednie: Tarczowe wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Podwójne wahacze poprzeczne  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Koła, ogumienie przednie:

205/45 R17

 
Koła, ogumienie tylne:

205/45 R17

 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

RF

 
Liczba drzwi: 2  
Masa własna: 1055 kg  
Ładowność: 240 kg  
Długość: 3915 mm  
Szerokość:

1735 mm 

 
Wysokość: 1225 mm  
Rozstaw osi: 2310 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l  
Pojemność bagażnika: 127 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Testowe:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,5 s  
Prędkość maksymalna: 215 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 8,7 l/100 km 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,4 l/100 km 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,6 l/100 km 8,3 l/100 km
Emisja CO2: 154 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 4 gwiazdki (wersja z miękkim dachem)  
Cena:
Model od: 100 900 zł  
Jednostka silnikowa od: 107 900 zł  
Samochód testowy od: 107 900 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy Audi S7 Sportback – grzeczniej się nie da? [test autokult.pl] Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl] Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Nissan Micra 1,2 Tekna - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Jaguar XF 2.0D Auto - test, opinia, spalanie, cena Ferrari California T - test

Popularne w tym tygodniu:

Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety Lamborghini Huracán EVO: walka do samego końca BMW X4 M Competition: pytania egzystencjonalne Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Test Volvo V60 T8 AWD: mocne i ekonomiczne kombi bez duszy sportowca