Nietypowy twardy dach to pomysł Mazdy na przyciągnięcie nowych klientów.

Nietypowy twardy dach to pomysł Mazdy na przyciągnięcie nowych klientów.

Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF

Odbierając auto do testu staram się nie mieć w głowie wyobrażenia, czego się po nim spodziewać. Przez kolejne dni poznaję je i oceniam. Tym razem było to niemożliwe, bo na co dzień jeżdżę starszą Mazdą MX-5. Przed czerwonym RF czekało spore wyzwanie.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda MX-5 RF 2.0 (2018) - test

O tym, że MX-5 jest fenomenem na rynku nie muszę nikomu tłumaczyć. Produkowany od 1989 roku model do dziś nie zmienił swojej formuły. Lekkie nadwozie, miejsce dla dwóch osób i symbolicznego bagażu, do tego wolnossący silnik benzynowy i napęd na tył. Co prawda przez lata samochód przybierał na masie, a na liście opcji zaczęły pojawiać się takie luksusy jak klimatyzacja czy nawigacja, ale w głębi duszy MX-5 miała pozostać tym samym tanim roadsterem, jaki w latach 80. wymyślił Bob Hall.

Brzmi banalnie, ale jeśli się nad tym zastanowić, zrobienie sequela jest znacznie trudniejsze niż stworzenie czegoś nowego od podstaw. Ile to razy szedłem do kina z nadzieją, że kolejna część ulubionej sagi będzie równie świetna co poprzednia i wychodziłem zawiedziony? Choć świetnie pamiętam każdy z tych przypadków, to przy kolejnej premierze wybierałem się na seans z tym samym, pozytywnym nastawieniem.

Trzymając w ręce kluczyk do stojącego przede mną auta bałem się, że wrażeń, za które pokochałem moją nastoletnią MX-5, tutaj nie uświadczę. Przecież dzisiaj robi się auta zupełnie inaczej niż w zeszłej dekadzie. Zmieniły się wymagania dotyczące systemów bezpieczeństwa, zmieniły się normy emisji spalin. Nawet wspomniany kluczyk – poza logo – nie ma nic wspólnego z tym, którym odpalam swoje auto. Kiedy mój wygląda jak zwykły klucz, ten przypomina klocek z przyciskami. Jest jeszcze sprawa dachu.

Model, z którym miałem spędzić tydzień był wersją z przydomkiem RF. Mazda nazywa ją "retractable fastback", ale prościej będzie napisać, że jest to twardy dach. Oczywiście składa się, ale nie całkowicie. Jedynie środkowa część nad głowami pasażerów może zniknąć za fotelami. Proces odbywa się automatycznie i bardziej przypomina przećwiczony godzinami taniec niż mechaniczną czynność. Otworzyłem drzwi, wsunąłem się w fotel Recaro i nacisnąłem przycisk startera. Moje wszystkie obawy zniknęły po kilku chwilach. Gdy oddawałem auto nie miałem wątpliwości: nowa MX-5 jest wszystkim tym, za co uwielbiam swoją, tylko jest pozbawiona jej wad. Ale po kolei.

Pierwsze, o czym muszę napisać to serce auta. Tuż za przednią osią pracuje 2-litrowa, wolnossąca jednostka o mocy 160 KM. Po prawdziwym wysypie turbodoładowanych motorów, z którymi miałem okazję jeździć w ostatnich czasach, płynnie rozwijający moc silnik był miłą odmianą. Cieszy, że Mazda skutecznie opiera się obowiązującej modzie i pokazuje, że da się robić rzeczy "po staremu" i ciągle spełniać obowiązujące normy. Co prawda czerwone pole obrotomierzu zaczyna się niżej niż w starszych modelach, ale w żaden sposób nie rujnuje to przyjemności z jazdy. Motor ochoczo zbiera się w zasadzie w całym zakresie obrotów, a gdy wskazówka przekroczy wartość 3 tys., zaczyna wydawać z siebie rozkoszny, wysoki dźwięk.

Dalej jest skrzynia biegów. Manualna, 6-stopniowa przekładnia przez lata była znakiem rozpoznawczym MX-5 i nie inaczej jest w tym przypadku. Dość wysoko zamontowany lewarek ma krótki skok oraz działa szalenie precyzyjnie. Nie ma możliwości, by przez pomyłkę "wbić" zły bieg. Skrzynia jest tak zestrojona, że jeżdżąc po mieście nie czuć zmęczenia, a jednocześnie chcąc przejechać dynamiczniej serię zakrętów pozwala utrzymać silnik w odpowiednim zakresie obrotów. Mazda oferuje też ten model z automatem, ale nie wyobrażam sobie mieć MX-5 bez manuala.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Ciasne wnętrze MX-5 jest bardzo dobrze wykonane.

Wreszcie, jak się tym jeździ? Nie chcę używać słowa "doskonale", ale naprawdę trudno jest inaczej określać to, jak prowadzi się nowa obecna MX-5. Zawieszenie oferuje blisko zero komfortu (zapomnijcie też o adaptacyjnych amortyzatorach), ale wóz jest w zasadzie cały czas przyklejony do drogi. Układ kierowniczy jest lekko wspomagany (choć zauważalnie mocniej niż w starszej wersji) i przekazuje sporo informacji o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Efekt? Nawet krótka przejażdżka MX-5 wystarczy, by zrozumieć co znaczy "czuć samochód". Mazda nazywa to "jinba ittai", czyli jedność jeźdźca z koniem. Trudno o bardziej trafne porównanie.

Nie udałoby się tego osiągnąć, gdyby nie minimalne wykorzystanie elektroniki. Kontrola trakcji? Tak, jest, ale jednym przyciskiem możesz ją wyłączyć. Zresztą, nawet nie robiąc tego auto ochoczo zarzuca tyłem na zakrętach. Nie robi tego w brutalny sposób. Raczej jest to zachęta do zabawy. Przyłączysz się to super. Ale jeśli nie masz ochoty to system DSC uratuje sytuację i zapewni bezstresową jazdę. Szczególnie doceniłem jego interwencje, gdy przedzierałem się MX-5 przez zaspy śniegu. Swego czasu próbowałem robić coś takiego swoim egzemplarzem i nie było to tak przyjemne.

Skoro już jesteśmy przy różnicach na plus, to muszę powiedzieć dwa słowa na temat pozycji za kierownicą. Moim zdaniem w NB (czyli dwie generacje wstecz) siedzi się ciut za wysoko. Do pełni szczęścia brakuje mi jednego, może dwóch centymetrów. Obecnie sprzedawana MX-5 tego problemu nie ma, co tylko potęguje wspomniane wrażenie jedności z autem. Niestety, mam też kilka uwag negatywnych jeśli chodzi o wnętrze.

MX-5 RF trudno odmówić stylu.

O ile miejsca w MX-5 nigdy nie było sporo, tak w czwartej generacji jest go jeszcze mniej. Brakowało mi kieszeni w drzwiach, zabrakło schowków. Tak, między fotelami jest dość spora, zamykana przestrzeń, ale sięganie do niej wymaga przypomnienia sobie kilku ćwiczeń na rozciąganie. Nie do końca przypadło mi do gustu umieszczenie uchwytów na napoje (z tyłu tunelu środkowego, między oparciami foteli). Również bagażnik jest skromniejszy niż w poprzednikach z zauważalnie mniejszym otworem załadunkowym. Swoim egzemplarzem wiozłem niedawno dużą walizkę, do ND miałem problemy z zapakowaniem większych zakupów.

Tylko co z tego, skoro wszystko inne w MX-5 jest zrobione tak, jak należy? Auto ma świetne fotele Recaro – są wygodne i doskonale trzymają na boki. Kierowca przed oczami ma trzy tuby: z wyświetlaczem komputera pokładowego, obrotomierzem i prędkościomierzem. Ten wóz nie ma dawać wygody, nie ma być praktyczny. Ma sprawić, że z punktu A do punktu B pojedziesz drogą okrężną zahaczając o wszystkie pozostałe litery alfabetu. Pędząc po krętych drogach, wsłuchując się w mieszaninę dźwięku wydechu oraz wybranej playlisty płynącej ze świetnego systemu audio Bose (głośniki w zagłówkach to strzał w dziesiątkę!) bardzo szybko zapomnisz, że walizka z ubraniami musiała zostać w domu.

W ten sposób przechodzimy do dwóch najważniejszych liter tego testu: RF. Wiele jest aut, które oferują takie doznania z jazdy, lecz tylko MX-5 robi to za tak małe pieniądze. Najtańsza odmiana to wydatek 89 900 zł, co jest wartością w zupełności akceptowalną. Wersja z twardym dachem kosztuje aż o 11 tys. zł więcej i jakby nie patrzeć, jest to spora dopłata. Widzę w niej sens w jeśli kupujesz nową MX-5 z uwagi na wygląd. Czwarta generacja została narysowana zdecydowanie odważniejszymi liniami niż poprzedniczki, a wersja RF prezentuje się spektakularnie dobrze, szczególnie w trójwarstwowym, szarym kolorze. Dla mnie jednak roadster Mazdy jest królem stosunku ceny do frajdy z jazdy, więc sam nie zdecydowałbym się na tę opcję.

Czytelne zegary łączą tradycję z nowoczesnością.

Jadąc z zamkniętym dachem, MX-5 RF zachowuje się jak coupé. Nic nie trzeszczy, nic skrzypi, jedyne co zdradza "otwarty" charakter auta, to przycisk służący do robienia sobie pokładów miejsca nad głową. Proces ten odbywa się automatycznie i trwa niby zaledwie 13 sekund, ale z drugiej strony jest to nieporównywalnie dłużej, niż w przypadku wersji z miękkim dachem. Co prawda może to robić podczas jazdy, ale tylko pod warunkiem, że prędkość nie przekracza 10 km/h. Nie ma więc mowy o szybkim zrzucaniu dachu podczas stania na światłach. Na plus zasługuje natomiast fakt, że ta odmiana jest w pełni używalna podczas zimy.

Dla mnie MX-5 z twardym dachem trochę traci swój urok. Za bardzo ucieka od bycia tym tanim, spartańskim autem, w którym się zakochałem. Zresztą nie tylko ja. W naszej redakcji są tylko osoby, które miały, mają lub będą mieć MX-5. Cały czar japońskiego autka tkwi w tym, że uwielbia je się mimo wszystkich niedogodności. Tymczasem twardy dach brzmi trochę jak kosztowna droga na skróty. Za to czwarta generacja roadstera mnie oczarowała. Gdybym miał możliwość wymiany swojego wiekowego egzemplarza na nowy model, zrobiłbym to bez zawahania.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • jeździ jak marzenie
  • wygląda fenomenalnie
  • mimo upływu lat zachowała dawny charakter
  • niespotykany stosunek ceny do frajdy z jazdy
  • świetna pozycja za kierownicą

Minusy:

  • ciasne wnętrze może być problemem
  • dopłata do RF jest dość spora

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Audi A8 55 TFSI: oaza spokoju na czterech kołach Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Test: Ford Puma ST-Line X - przemiana, która wyszła lepiej, niż mogłoby się wydawać Test: Renault Clio z darmową instalacją LPG. Marka pokazuje jak się robi "eko" na serio Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Ford B-Max 1,0 EcoBoost Titanium - tylko alternatywa [test autokult.pl] BMW M135i sDrive manual - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Rolls-Royce Ghost na ulicach Warszawy. Szary nie musi być skromny Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Test: Audi A3 Limousine 35 TFSI - byłoby lepsze, gdyby nie normy spalin Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek Test: Mazda MX-30 - choć jest elektrykiem, to chętnie stanę w jej obronie VW Arteon R-Line Edition - na bogato! No prawie... Test: Volvo V90 Cross Country D5 - już po liftingu, ale jeszcze bez miękkiej hybrydy Test: Ford Explorer - trochę mnie rozczarował, choć zły nie jest. Tylko za drogi