Kiedyś warte setki tysięcy złotych, dziś kosztują ułamek ceny. Ekskluzywne niewypały

Mając wolne 60 tys. zł, można wyjechać z salonu porządnie wyposażonym autem klasy B. Odważniejsi mogą wybrać luksusową limuzynę z V10, 450-konnego SUV-a Porsche lub nawet piękne Maserati. Szybka utrata na wartości stawia je w nowym świetle.

Pamiętam, gdy pierwszy raz zobaczyłem Maserati Quattroporte czwartej generacji. Kręciłem się po stacji benzynowej we Włoszech i nagle mój wzrok przyciągnął olśniewający sedan. Wiedziałem, co to było. Wiedziałem, że pod maską ma 4,2-litrowym silnik V8 stworzony razem z Ferrari. Wiedziałem też, ile kosztuje. Wtedy było to około 100 tys. euro. Dzisiaj to samo Quattroporte jest w zasięgu wielu Polaków.

Ceny używanych egzemplarzy zaczynają się od około 50 tys. zł i taka kwota wystarczy, by dumnie chwalić się "tak, jeżdżę Maserati". Czy kupowanie takiego modelu jest rozsądne, to zupełnie inny temat. Teraz chciałbym się skupić na tym, dlaczego wartość auta tak drastycznie spadła. Przecież wspaniałe nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę ciągle wygląda świetnie, a 400 KM pchanych na tylną oś musi dawać mnóstwo frajdy.

Problem w tym, że cała reszta kiepsko znosi próbę czasu. W sieci łatwo znaleźć recenzje Quattroporte, które przejechały ponad kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Włoskie limuzyny są awaryjne, kiepsko zbudowane, często nie oferują takich osiągów, jakich można się po nich spodziewać. Nie wspominając o nijakiej, automatycznej skrzyni biegów DuoSelect, na którą narzeka chyba każdy, kto ma ją w swoim samochodzie. Efekt? Ceny szybko poszybowały w dół. Jeśli mnie pamięć nie myli, już w 2008 roku za używane Quattroporte trzeba było dać około 30 tys. euro. Dziś wystarczy połowa tej sumy.

Powiedzmy, że nie chcesz zawodnej, włoskiej limuzyny, a raczej wygodnego SUV-a, na którym możesz polegać. W takim razie z pewnością warto rzucić okiem na Porsche Cayenne Turbo. Niedawno spędziłem weekend z najnowszym wcieleniem tego auta i zachwyciło mnie zwinnością prowadzenia przy tak sporej masie. Nie miałem okazji sprawdzić pierwszej generacji, ale jeśli oferuje podobne wrażenia, to trudno go nie polecić. Szczególnie, że używany egzemplarz kosztuje ponad 10 razy mniej niż nowy z salonu.

Nie, tam nie ma literówki. Żeby kupić jedno z pierwszych Porsche Cayenne Turbo wystarczy dysponować kwotą 50 tys. zł. Co więcej, na portalach ogłoszeniowych można łatwo znaleźć egzemplarze z instalacją LPG, dzięki czemu spalanie 4,5-litrowego V8 nie będzie aż tak przerażające. Dorzućmy do tego fakt, że SUV marki z Zuffenhausen zadomowił się na wysokich miejscach rankingów bezawaryjności i proszę, oferta idealna. Problem w tym, że takie rzeczy nie istnieją. Tak też jest w tym wypadku.

Po pierwsze, o ile marka jest z Zuffenhausen, to Cayenne już nie. Nadwozie powstawało w Bratysławie, sam samochód był składany w nowej fabryce w Lipsku. Przełożyło się to na nie najlepszą jakość wykonania pierwszych egzemplarzy, ale poziom systematycznie rósł. Ponadto lista usterek, które mogą trapić V8, jest dość długa. Jednak ocenia się, że najbardziej na spadek cen SUV-a Porsche wpłynął fakt, że był to SUV Porsche.

W 2003 roku, kiedy model miał swoją premierę, mało który fan motoryzacji go pożądał. Dzisiaj trudno znaleźć producenta, który nie oferuje SUV-a, ale wtedy była to zupełna nowość. Choć Cayenne sprzedawało się na tyle dobrze, by uratować markę przed końcem, wiele osób ciągle kręciło nosem na pomysł praktycznego porsche. To przełożyło się na wspomniany już spadek cen, przez co jest to dzisiaj jeden z najtańszych sposobów, by jeżdżąc do ASO parkować obok 911.

Moim ulubionym przykładem deprecjacji w świecie motoryzacji pozostaje Volkswagen Phaeton. Szybki spadek cen wcale nie był związany z faktem, że do dzisiaj mało kto wie, jak wymawia się nazwę niemieckiej limuzyny. Raczej należy tutaj doszukiwać się powiązań z absurdalnym pomysłem, że ktoś kupi "auto dla ludu" za ponad pół miliona złotych. Ale po kolei. Skąd w Wolfsburgu w ogóle pojawił się taki model?

Sprawą zamieszania był Ferdinand Piech, ówczesny szef Volkswagena. Chciał stworzyć najlepszy samochód na świecie, więc nakreślił 10 parametrów i kazał swoim inżynierom przygotować projekt, który jest spełni. Tylko jeden z nich został upubliczniony i brzmi następująco. Phaeton miał móc pędzić 300 km/h przez cały dzień, kiedy na zewnątrz jest 50 stopni Celsjusza i utrzymywać wewnątrz temperaturę 22 stopni. Czegoś takiego nie doświadczycie w zwykłym Golfie.

Sęk w tym, że osobom wybierającym Volkswagena wcale nie zależało na podróżowaniu 300 km/h przez cały dzień w temperaturze 22 stopni, podczas gdy na zewnątrz jest 50 stopni Celsjusza. Zaś ci, którzy tego szukają w samochodzie, wybierali Bentleya Continentala, czyli bardziej reprezentacyjnego kuzyna Phaetona. Koszty utrzymania obu aut były podobne, a różnica w cenie zakupu widocznie nie była dostatecznym argumentem.

Teraz na flagową odmianę z napędem na cztery koła i 5-litrowym dieslem V10 trzeba wyłożyć mniej niż 20 tys. zł. Jeśli ktoś szuka luksusowej limuzynie, a logo jest sprawą drugorzędną, używany Phaeton to atrakcyjna oferta. Byle poszukać odmiany z V6, benzynowym lub wysokoprężnym. Szczególnie, że auto niespecjalnie wyróżnia się na ulicy, oferując niespotykany komfort podróżowania.

Oczywiście przykładów aut, które szybko straciły na wartości jest mnóstwo. Głównie dotyczy to modeli drogich, luksusowych. Im bardziej nie spełniały oczekiwań klientów, tym cena szybciej spadała. Szukając takich samochodów trzeba pamiętać o jednym – koszty eksploatacji zostały tam, gdzie były wcześniej. Jednak jeśli trafimy na egzemplarz bezawaryjny, możemy wejść do świata luksusu i prestiżu niejako tylnymi drzwiami, spełniając tym samym swoje marzenia sprzed lat.