Jedyne kombi w gamie Jaguara i chyba jedyne kombi z taką chęcią zarzucania tyłem

Jedyne kombi w gamie Jaguara i chyba jedyne kombi z taką chęcią zarzucania tyłem (fot. Mateusz Lubczański)

Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio

Alternatywa dla niemieckiej trójcy i coraz odważniej poczynającego sobie Volvo. Rodzinne kombi. Auto dla indywidualistów. Taki jest Jaguar XF Sportbrake. Oferta silników benzynowych okazuje się wyjątkowo skromna, lecz jest jedna rzecz, którą Jaguar wynagradza wszystkie niedogodności.

Ten artykuł ma 2 strony:

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio — test, opinia

Zajrzyjcie na stronę internetową Jaguara, a szybko przekonacie się, że XF Sportbrake jest swego rodzaju rodzynkiem w gamie. Mamy agresywnie wyglądające limuzyny, mamy dużego i małego SUV-a, auto elektryczne i zaledwie jedno kombi. Czy to znak, że tradycyjne, rodzinne auta z takim nadwoziem odchodzą do lamusa?

To rodzinny Jaguar. Tak, brzmi to dziwnie

Jaguar ma jednak słabość do XF Sportbrake'a, dalej utrzymując przy życiu kombi w kolejnej generacji tego modelu. To mierzące ponad 5 metrów auto, które zaskakuje dynamiką prowadzenia, elegancją czy wyrafinowaniem. Przedłużona linia dachu zgrabnie przechodzi w klapę bagażnika, gdzie srebrna listwa nie tylko optycznie poszerza XF Sportbrake'a, ale dodaje mu powagi. Wygląda to zdecydowanie odważniej niż u Mercedesa. Dodajmy do tego światła zainspirowane sportowym modelem F-Type i dwie końcówki wydechu, które nie są żadną tanią imitacją. Wszystko wygląda tak, jak powinno.

Dodatkowe centymetry (które zwiększyły masę o grubo ponad 100 kg względem sedana) pozwoliły na uzyskanie zadowalającej przestrzeni bagażowej. Do dyspozycji mamy 565 l nieco za niskiego bagażnika, którą możemy zwiększyć do aż 1675 l przestrzeni z całkowicie płaską podłogą. To stawia Jaguara przed BMW serii 5, lecz za Mercedesem Klasy E. Kanapa dzielona jest w proporcjach 40/20/40 i zapewnia sporo miejsca dla pasażerów. Rozstaw osi jest identyczny jak w sedanie, przez co przestrzeń na nogi jest całkiem zadowalająca. Podobnie jest z miejscem nad głową (mam 180 cm), pomimo obecności szklanego dachu. Może jest to spowodowane przyjemnym zapadaniem się w kanapę.

Plus za skromność

Jaguar – choć wybiega w przyszłość z niektórymi rozwiązaniami – nie unika typowego dla marki, flegmatycznego charakteru wnętrza. Klasyczne linie sprawdzają się lepiej niż barokowo-elektroniczny styl Mercedesa, cyfrowy chłód Audi czy szwedzki stoicyzm Volvo. Skóra zawitała na deskę, gdzie sąsiaduje z najprawdziwszym aluminium i połaciami drewna. Od razu widać, że to materiały wysokiej klasy. Szczególnie podoba mi się ukształtowanie podszybia łączącego się z liniami drzwi, co ma nawiązywać do ekskluzywnych łodzi.

Wsiadasz i od razu wiesz co znajdziesz pod ręką. Zjawisko coraz rzadsze w nowych autach.

Zasiądź więc w wygodnych fotelach, których trzymanie boczne jest całkiem dobre, nawet dla bardzo szczupłych osób. W wersji Portfolio siedziska pozwalają na regulację w przynajmniej 10, opcjonalnie 20 kierunkach — nawet nie wiedziałem, że tyle istnieje. Uruchom silnik, który odwdzięczy się przyjemnym pomrukiem. Z tunelu środkowego wysunie się pokrętło zmiany biegów (efektowny, lecz zbędny trik), a kratki nawiewu wykonają stylowy obrót (ponownie, efektowny, lecz totalnie niepotrzebny zabieg). System audio Meridian bije na głowę niemiecką konkurencję i rzuca wyzwanie najlepszym układom Bowers & Wilkins z Volvo S90/V90, a to jeszcze nie koniec możliwości konfiguracji. System multimedialny jest prosty i czytelny. Zamiast tradycyjnych zegarów do dyspozycji jest matowy ekran, który nie odbija promieni słonecznych.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Benzyna? Wybór jest ograniczony

Układy napędowe dostępne w Sportbrake'u nie pozostawiają szerokiego pola manewru dla zwolenników silników benzynowych. Jedyna w ofercie, dwulitrowa jednostka zasilana bezołowiową generuje 250 KM. Gwarantuje sprint do 100 km/h w 7,1 s, co jest wynikiem gorszym o pół sekundy od sedana, lecz wystarczającym na co dzień. Zwłaszcza, że moc w całości trafia na tylną oś. O charakterze pracy lepiej mówią niutonometry, których maksymalna wartość dostępna jest już od 1200 obr./min.

Dokładnie 365 Nm jest gotowych do zabawy aż do momentu, gdy wskazówka obrotomierza nie minie wartości 4500 obr./min. W takich granicach silnik wydaje się napięty do granic możliwości, a turbosprężarka nie ma chwili wytchnienia w pompowaniu powietrza do cylindrów. Wystarczy niefrasobliwie wciskać pedał gazu, a XF Sportbrake będzie niespodziewanie wymykał się do przodu, z kolei elektronika czynić będzie wszystko, by tył nie wyprzedził przodu. Niezależnie czy aktualnie pracuje na 2 czy 4 tys. obrotów – reakcja jest taka sama, przez co trzeba przyzwyczaić się do specyficznego charakteru. Agresję nieco tłumi ośmiobiegowa skrzynia ZF, która nie gubi się w dobieraniu kolejnych przełożeń, lecz działa nieco wolniej (co nie znaczy gorzej) niż u konkurencji.

Z jednej strony jakby nie patrzeć daje to sporą radochę, z drugiej okazuje się nieco męczące. Tym bardziej, że zapewnienie takich możliwości wiąże się ze sporym zużyciem paliwa, sięgającym ponad 12 l bezołowiowej na 100 km w mieście. Nawet na autostradzie trudno zejść do zadowalających poziomów poniżej 10 l. Nic dziwnego, na sucho auto waży nieco ponad 1700 kg.

Jaguar XF Sportbrake bryluje jednak wyważeniem – nawet z dodatkowymi kilogramami za tylną osią z pneumatyką. Zawieszenie z regulowanymi poziomami tłumienia, niezależnie od ustawienia, i tak wskazuje na swoje sportowe aspiracje. To poziom jaki pamiętać możemy ze starszych BMW (nowe G30, czyli seria 5, okazuje się już wygodną kanapą), które należy stawiać za wzór. Tak pewnego prowadzenia nie spodziewałbym się po, jakby nie patrzeć, rodzinnym kombi. Doskonale przygotowane podwozie spotkało się z nieco bardziej cywilnym układem kierowniczym, który na początku wymaga przyzwyczajenia – trzeba się nieco nakręcić.

Bazowa wersja XF Sportbreak wyceniona jest na 199 900 zł, a wersje z benzynową jednostką rozpoczynają się od kwoty 238 100 zł. Najtańsze BMW serii 5 kombi z silnikiem o mocy 252 KM wyceniono na 246 800 zł. Różnica na takim poziomie cenowym jest niewielka. Nasz egzemplarz kosztował jednak 343 100 zł i to nie jest koniec możliwości podbijania ceny. Nadal pod maską mamy cztery cylindry.

Niemiecka czy nawet szwedzka konkurencja ma przewagę nad Jaguarem. Nie chodzi o jakość wykonania, materiały czy możliwości elektroniki, tutaj rywalizacja przebiega na bardzo zbliżonym poziomie. BMW ma w ofercie jednostki sześciocylindrowe i napęd na cztery koła. Volvo pakuje pod maskę V90 układy hybrydowe. Możliwości konfiguracji są po prostu większe. Nikt jednak nie może zagrozić Jaguarowi, przynajmniej na razie, w kwestii prowadzenia.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjne prowadzenie wyznaczające standardy w klasie
  • Przyjemny dla oka design będący alternatywą dla niemieckiej konkurencji
  • Materiały i wykonanie na wysokim poziomie

Minusy:

  • Zdecydowanie za duże zużycie paliwa
  • Jeden silnik benzynowy w całej ofercie
  • Kombi nie tylko nie ma więcej "benzyn", ale i nie jest oferowane z 4×4

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni Jeździłem moim marzeniem z dzieciństwa. Kolejny raz Mustang okazał się ideałem Kalifornia wychodzi z mody: za kierownicą nowego Ferrari Portofino Czy to jest odpowiedź na ograniczenia samochodu elektrycznego? Pierwsza jazda Mercedesem GLC zasilanym wodorem VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5 Egzamin dojrzałości: Jaguar E-Pace D180 AWD w Tatrach Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb