Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni

Citroën wraca do korzeni. Niegdyś aspirujący do robienia najbardziej niemieckich samochodów świata producent znowu skupi się na oryginalności i komforcie. Choć C3 Aicross powstał przed ogłoszeniem tego planu, widać w nim nowo-starą filozofię.

Ten artykuł ma 2 strony:

Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech- test

Gdyby ktoś opowiedział mi dekadę temu o nieistniejącym wtedy rynku małych crossoverów i zapytał, który z producentów będzie jego liderem, bez wahania odpowiedziałbym, że Citroën. Spójrzcie tylko na samochody, które dotychczas robili. Nawet młodsi fani motoryzacji pamiętają C5 z wydziwianym zawieszeniem, C4 z nieruchomą piastą kierownicy czy C6 z wklęsłą szybą z tyłu.

Potem u Francuzów coś się stało i jakby zabrakło im odwagi. Auta z szewronem stały się tak zwyczajnie i tak mało ekscytujące, że gdyby nie solidne rabaty w salonach dawane na wejściu, nikt by nie pamiętał o ich istnieniu. Całe szczęście ktoś w Citroënie szybko zauważył, że ta strategia nie działa i po tym krótkim epizodzie wrócił na dawny tor. Co prawda zmiana zaczęła dziać się już kilka lat temu, ale C3 Aircross to dowód, że wszystkie tryby znowu funkcjonują jak trzeba.

Masywne nadwozie może być udziwnione atrakcyjnymi dodatkami. Relingi i paski na tylnej szybie są dostępne w kontrastowych kolorach.

Zacznijmy od tego, że samochód wypełnia lukę w segmencie, który – jak już wspominałem – został wprost stworzony dla Francuzów. Klienci wybierający wśród dziesiątek modeli miejskich crossoverów szukają nie tylko praktyczności, ale i ekstrawagancji. Ma być dwukolorowe nadwozie, mają być wymyślne światła, mają być muskularne błotniki. Wewnątrz nikt nie chce czarnych materiałów, które ułatwiają odsprzedanie auta. Kolory, nietypowe wykończenia, o to w tym chodzi.

Śpieszę z informacją, że C3 Aicross odhacza każdy z tych podpunktów. Przednie reflektory podzielono na dwie części, przy czym światła do jazdy dziennej są na górze, pozostałe na dole. Z daleka mały crossover wygląda, jakby mógł podbić cały świat, choć tak naprawdę ma 1,2-litrowy, turbodoładowany silnik i napęd tylko na przednią oś. Smaku dodają absurdalne paski na tylnej szybie bocznej i relingi dostępne opcjonalnie w kontrastowym kolorze.

Zdecydowanie nie jest tu nudno.

Nie inaczej jest we wnętrzu. Mój egzemplarz był wyposażony w skórzano-materiałową tapicerkę, ale skóra nie pokrywała boczków foteli, jak to ma zazwyczaj ma miejsce, tylko tworzyła poziome segmenty. Zresztą, widzicie to na zdjęciach. Powiem tylko, że fotele są wygodne, ale trzeba zapomnieć o jakimkolwiek trzymaniu bocznym. Sama kabina jest przestronna, zarówno z przodu jak i z tyłu. Dorzućmy do tego dość spory bagażnik, przesuwaną tylną kanapę o regulowanym kącie oparcia i nagle okazuje się, że mamy naprawdę praktyczny samochód. Udało się to osiągnąć dzięki nowej płycie podłogowej PF1 – auto ma o 6 cm dłuższy rozstaw osi niż zwykły C3.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Pozytywnie to wpłynęło na komfort jazdy. Małe wymiary sugerują, że C3 Aircross świetnie sprawdzi się w mieście, lecz zabrałem go na kilka wycieczek i na każdej z nich spisał się znakomicie. Zawieszenie delikatnie wybierało nierówności, a wewnątrz panowała przyjemna cisza. Wszystko odbywało się w nieco melancholijnej atmosferze, co było miłą odmianą od nieustającej gonitwy w mieście. Przywiodło mi to na myśl obrzeża francuskich miast.

Najbardziej żywiołowym podzespołem w samochodzie okazał się silnik. Z trzycylindrowej jednostki o pojemności 1,2 litra Francuzi wykrzesali 130 KM, które niezwykle ochoczo rozpędzają C3 Aircrossa. Momentami miałem wrażenie, że ten motor jest wręcz zbyt mocny dla tak spokojnego auta. Rozemocjonowane stado koni w mieście prosiło o 9 litów benzyny na 100 km. W trasie zadowalało się 6,4 litrami, co już jest w zupełności akceptowalne.

Jednak większość swojego życia C3 Aircross sprawdzi w mieście. A jak miasto to korki, co z kolei daje sporo czasu na podziwianie wnętrza auta. Materiały użyte do wykończenia są poprawne – dominują miękkie tworzywa, które do tego zostały świetnie spasowane. Ergonomia jest dyskusyjna. Z jednej strony kierowca ma do dyspozycji bardzo czytelne, utrzymane nieco w stylistyce retro zegary analogowe w komplecie z wyświetlaczem HUD nad nimi. Z drugiej, większość elementów obsługujemy za pomocą przeciętnie responsywnego ekranu dotykowego na konsoli centralnej. W efekcie przez tydzień może dwa razy zmieniłem temperaturę, jaka panowała w aucie.

Zupełnie nie rozumiem, dlaczego w rzędzie pod nim nie znalazł się kontroler klimatyzacji. Zamiast tego mamy olbrzymi przycisk startera oraz ogranicznika prędkości przy zjeździe z wzniesienia (jakże istotna funkcja w samochodzie miejskim!) oraz pokrętło systemu Grip Control. Tak, C3 Aircross nie występuje w wersji z napędem na cztery koła, choć przyznam, że francuska technologia całkiem sprawnie radziła sobie w ostrym śniegu, który nagle zaatakował Warszawę. Nie oczekujcie jednak, że podbijecie przy jej pomocy Biegun Północny.

Skoro już się czepiam to wspomnę o dość pokaźnych słupkach A ograniczających widoczność. Manewrowanie ułatwia za to opcjonalna kamera cofania z funkcją udawanego trybu 360 stopni. Szkoda, że producent nie pokusił się o podobne rozwiązanie z przodu. Prawdopodobnie wiąże się to jednak z kosztami, bo – bądź co bądź – C3 Aircross w żadnym wypadku nie aspiruje do bycia autem klasy premium.

Cennik otwiera rozsądnie wyglądająca kwota 52 900 zł, przez co propozycja Citroëna jest zauważalnie tańsza od bliźniaczych konstrukcji Opla czy Peugeota. Dorzućmy do tego udziwnione wnętrze, funkcjonalne rozwiązania i niepowtarzalny styl, a dostajemy ofertę, która może mocno zawojować rynkiem miejskich crossoverów. Nie zdziwiłbym się, gdyby C3 Aircrossa wybierały nie tylko osoby szukające auta do miasta, ale i całe rodziny. Ważne tylko, by przy konfigurowaniu swojego egzemplarza wybrać choć niektóre z ekstrawaganckich dodatków.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Wyróżniający się wygląd
  • Komfortowe zawieszenie
  • Przestronne wnętrze
  • Atrakcyjna cena

Minusy:

  • Spalanie w mieście mogłoby być mniejsze
  • Duże słupki A
  • Wyświetlacz dotykowy nie sprawdza się, jako centrum obsługi wszystkiego

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Adam 1,4 Slam [test] Honda Jazz 1.3 i-VTEC i Honda HR-V 1.6 i-DTEC - test, opinie, spalanie, cena Dzień dobry Kodiaq! Startujemy z testem długodystansowym SUV-a Škody Ford Ranger vs. Nissan Navara - co się zmieniło w pickupach? [test autokult.pl] Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test Ford Galaxy 1,6 EcoBoost Ghia - autoszafa [test autokult.pl] Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC 9G-Tronic - test, opinia, spalanie, cena Škoda Fabia 1,2 TSI DSG Elegance Plus [test] Nowy Opel Corsa OPC 1.6 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane Grandtour Dynamique3 Energy dCi 130 - kobiecość we francuskim wydaniu [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią