Przyspieszenie? Robi wrażenie. Zasięg już niezbyt

Przyspieszenie? Robi wrażenie. Zasięg już niezbyt (fot. Mateusz Lubczański)

Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5

Całkiem mocne, wystarczająco oszczędne i zdumiewająco komfortowe. Takie na pierwszy rzut oka jest hybrydowe BMW serii 5. Niska temperatura stawia jednak wyzwanie przez elektrycznym układem napędowym. Sprawdziliśmy jak plug-in radzi sobie w codziennym użytkowaniu.

BMW 530e iPerformance (2018) - test, opinia

Kabina BMW ma zdumiewające możliwości. Już Mariusz podczas testów X5 zauważył, że jeżdżąc autem z Bawarii, można po prostu wypocząć. Miks wysokiej jakości materiałów, oszczędnego, choć charakterystycznego i powoli ewoluującego designu oraz prostej ergonomii od razu przenosił kierowcę w inny, relaksujący wymiar. Ja do tego miksu zamierzam dorzucić ciszę.

Oto bowiem na rynku pojawia się seria 5 po raz pierwszy dostępna w formie hybrydy plug-in. W mieście "piątka” pokonuje kolejne kilometry w bezszelestny sposób, na trasie przekonuje możliwościami znanymi z aut poruszających się dzięki tradycyjnym jednostkom. Połączenie idealne? Na pierwszy rzut oka jak najbardziej. Dopiero w normalnej eksploatacji okazuje się, że…

Bohaterów?! Prądem?!

Tak jak Porsche z uwielbieniem zaznacza hybrydowy charakter auta poprzez wypalające oczy zielone dodatki, tak i BMW zamierza odróżnić plug-ina od tradycyjnych aut benzynowych. Całe szczęście, że niebieski z rodziny "i" nie jest tak groźny dla wzroku jak propozycja z Zuffenhausen. Kolorowe dodatki znajdziemy w formie dodatkowych żeberek w nerkach, dekielków na felgach czy odpowiednim logo na słupku C, tuż obok załamania szyby znanego jako Hofmeister Kink. Mało, ale wystarczy, żeby zwrócić uwagę co uważniejszego obserwatora. Zauważy też on pewnie oznaczenie 530 na klapie, co zwiastuje… no cóż, na pewno nie obecność 6 cylindrów pod maską.

Nomenklatura BMW (zresztą, podobnie jak Audi) już dawno wydaje się być oderwana od rzeczywistości, tak że informujemy, że 530e oznacza 4 cylindry pod maską wspomagane silnikiem elektrycznym. Dwulitrowa jednostka generuje 184 konie mechaniczne, a dodatkowo ma ona wsparcie od motoru i baterii, dzięki czemu łączna moc systemowa to 252 konie. Po naładowaniu akumulatorów pomkniemy przez miasto pokonując około 50 km. No dobrze, może bardziej nieoficjalnie — 45 km. Chyba, że jest zimno. Bo wiecie, wtedy zasięg jest jeszcze mniejszy.

Przy odbiorze auta, naładowanej baterii i całkiem znośnej temperaturze -6 stopni Celsjusza komputer wskazywał na 28 km zasięgu, ale już po przejechaniu kilkunastu metrów podszedł bardziej realistycznie do swoich możliwości, wskazując na pokonanie w ciszy zaledwie 22 km. Zapewne dlatego, że włączyłem klimatyzację i ogrzewanie foteli.

Jak jest zima, to musi być zimno

W ciągu kolejnych dni nie udało mi się zwiększyć zasięgu ponad granicę 25 km, niezależnie od tego czy podłączałem auto do ładowania (6 godzin ze zwykłego gniazdka) czy też próbowałem wykorzystać jednostkę spalinową do generowania energii. Tu akurat obsługa jest bardzo prosta – wystarczy wybrać tryb jazdy na tradycyjnym silniku, wskazać do jakiego poziomu ma być naładowana bateria (o pojemności 9,2 kWh) i seria 5 jest najzwyklejszą limuzyną, bez jakichkolwiek hybrydowych genów. Tyle, że pali wtedy ponad 10 litrów – lekko licząc — na sto kilometrów w mieście. Podobna sytuacja miała miejsce też w Volkswagenie Golfie GTE, który w niemal identycznych warunkach wskazywał na zasięg na poziomie 32 km.

Zobacz również: Pierwszy dzień wyścigu Mille Miglia

Ale oczywiście pozostawiona sama sobie seria 5 odzyskuje energię podczas hamowania, by wykorzystać ją do ponownego startu spod świateł, dzięki czemu rzeczywistość okazuje się rysować w cieplejszych barwach. Wówczas uda się nam zejść nawet poniżej 6 l w mieście. Praca jednostki benzynowej jest zakamuflowana, trzeba naprawdę wsłuchać się, by zauważyć jej obecność. Przełączanie pomiędzy napędami jest aksamitnie miękkie. Prognozy producenta wskazujące na zużycie zaledwie 1,9 l można włożyć między bajki, nawet jeśli testy odbywałyby się upalnym latem. Równie dobrze można napisać, że auto nie spala nic, bo po tych 30 km można je ponownie podpiąć do ładowania. Dygresje na bok – wyniki są do zaakceptowania w mieście, a na trasie wykorzystamy nieco ponad 8 l benzyny na każde 100 km. Nie jest więc tragicznie, choć szybko zauważymy mały (46 l) bak paliwa.

Nadbagaż

Nie jest tajemnicą, że osadzone na nowej płycie CLAR BMW serii 5 straciło ostry pazur, którego można się było doszukać w prowadzeniu poprzedników. Teraz to raczej pazurek – w pełni angażującego podczas jazdy układu napędowego wypada raczej szukać u angielskiej konkurencji. Seria 5 stała się nieco bardziej uniwersalna, nieco bardziej… Mercedesowa? Sprawy nie ułatwia fakt, że hybrydy plug-in wymagają montażu baterii. Te z kolei do najlżejszych nie należą.

O ile dobrze wyposażona seria 5 waży około 1600 kg, to 530e ma dodatkowy nadbagaż w postaci około 200 kg. Podczas codziennej jazdy jest on maskowany dzięki silnikowi elektrycznemu, ale jeśli wyjedziemy na kręte drogi, zauważymy nieco przyciężki charakter auta. Dobrze, że ogniwa są umieszczone nisko, przez co BMW serii 5 przyjemnie przykleja się do zakrętów, choć nie są to doznania znane z generacji F10 czy E60.

Jak zwykle jednak zaskakuje wyposażenie oraz jakość wykonania. Genialnie wyglądające maskownice głośników Harman & Kardon to tylko jeden z elementów na jakie zwrócicie uwagę. Nawet obsługa drążka skrzyni czy dotykowego panelu klimatyzacji wskazuje na klasę wyższą. Trudno w kabinie przyczepić się do pietyzmu wykonania (oprócz umieszczenia gaśnicy) czy działania multimediów. Nie będę ukrywał, że rozplanowanie systemu iDrive zdumiewa mnie za każdym razem, gdy mam okazję przejechać się BMW. Liczba opcji powala, ale by ustawić np. losowe odtwarzanie piosenek, nie muszę szukać tej opcji dłużej niż 5 sekund – jest dokładnie tam, gdzie powinna być. To coś, czego nie nauczył się Mercedes, Porsche czy nawet Audi, które potrafi pracować pół roku nad dźwiękiem wydawanym przez pokrętło na tunelu środkowym.

Bardzo drogie oszczędzanie

Standardowa seria 5 zaczyna się od kwoty 218 600 zł. Otrzymujemy wówczas samą jednostkę o mocy 184 KM, z kolei jeśli będziemy chcieli mieć 252 KM mechaniczne pod maską, wtedy dobieramy mocniejszą wersję dwulitrowego silnika za 235 300 zł. Wersja hybrydowa wyceniona jest na 246 900 zł. Na takim poziomie cenowym nie dostaniemy już ani więcej cylindrów, ani więcej mocy. Dla porównania, Mercedes oferuje klasę E w wydaniu hybrydowym od 289 700 zł. Na konkurenta z Ingolstadt, Audi A6, przyjdzie nam jeszcze (chwilę) poczekać.

Czy zatem BMW serii 5 wydaniu 530e jest interesujące? Oczywiście, ale sytuacja przedstawia się tak, jak w przypadku niemal każdej hybrydy plug-in. Jeśli tylko możecie ładować auto w pracy i w domu, nie ma się nad czym zastanawiać. Jeśli jednak kuszą was oszczędności, lecz nie macie gdzie podpiąć samochodu do podładowania, lepiej wybrać coś tradycyjnego. Tym bardziej, że w wydaniu 530e iPerformance mamy mniejszy bagażnik (410l zamiast 530 l, a to naprawdę widać), a wersji kombi na razie nie przewidziano. Na froncie hybryd zatem dalej bez zmian.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny komfort jazdy
  • Współpraca silnika spalinowego i elektrycznego
  • Rozbudowane, choć proste w obsłudze multimedia

Minusy:

  • Realistyczny zasięg mniejszy o połowę od deklarowanego
  • Wyjątkowo okrojony bagażnik
  • Baterie windują wagę auta do ligi serii 7

BMW 530e iPerformance (2018) - dane techniczne, spalanie

BMW 530e iPerformance — dane techniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4 + silnik elektryczny  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC, 16V  
Objętość skokowa: 1998 cm³  
Moc maksymalna: 184 KM przy 5200–6500 obr./min Łączna moc systemowa: 252 KM
Moment maksymalny: 290 Nm przy 1450–4800 obr./min Łącznie 420 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna Steptronic 8-biegowa  
Typ napędu: na tylną oś  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Wielowahaczowe  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 12,05 m  
Koła, ogumienie przednie: 245/45 R18  
Koła, ogumienie tylne: 245/45 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1845 kg  
Ładowność: 650 kg  
Długość: 4936 mm  
Szerokość: 1868 mm  
Wysokość: 1479 mm  
Rozstaw osi: 2975 mm  
Rozstaw kół przód/tył 1600/1597 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 46 l  
Pojemność bagażnika: 410 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,2 s  
Prędkość maksymalna: 235 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d l/100 km 5,9 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d l/100 km 8,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,9 l/100 km 7,1 l/100 km
Emisja CO2: 44 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: około 320 tys zł  
Wersja silnikowa od: 246 900 zł  
Model od: 214 600 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Egzamin dojrzałości: Jaguar E-Pace D180 AWD w Tatrach Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów! Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało