Przyspieszenie? Robi wrażenie. Zasięg już niezbyt

Przyspieszenie? Robi wrażenie. Zasięg już niezbyt (fot. Mateusz Lubczański)

Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5

Całkiem mocne, wystarczająco oszczędne i zdumiewająco komfortowe. Takie na pierwszy rzut oka jest hybrydowe BMW serii 5. Niska temperatura stawia jednak wyzwanie przez elektrycznym układem napędowym. Sprawdziliśmy jak plug-in radzi sobie w codziennym użytkowaniu.

Ten artykuł ma 2 strony:

BMW 530e iPerformance (2018) - test, opinia

Kabina BMW ma zdumiewające możliwości. Już Mariusz podczas testów X5 zauważył, że jeżdżąc autem z Bawarii, można po prostu wypocząć. Miks wysokiej jakości materiałów, oszczędnego, choć charakterystycznego i powoli ewoluującego designu oraz prostej ergonomii od razu przenosił kierowcę w inny, relaksujący wymiar. Ja do tego miksu zamierzam dorzucić ciszę.

Oto bowiem na rynku pojawia się seria 5 po raz pierwszy dostępna w formie hybrydy plug-in. W mieście "piątka” pokonuje kolejne kilometry w bezszelestny sposób, na trasie przekonuje możliwościami znanymi z aut poruszających się dzięki tradycyjnym jednostkom. Połączenie idealne? Na pierwszy rzut oka jak najbardziej. Dopiero w normalnej eksploatacji okazuje się, że…

Bohaterów?! Prądem?!

Tak jak Porsche z uwielbieniem zaznacza hybrydowy charakter auta poprzez wypalające oczy zielone dodatki, tak i BMW zamierza odróżnić plug-ina od tradycyjnych aut benzynowych. Całe szczęście, że niebieski z rodziny "i" nie jest tak groźny dla wzroku jak propozycja z Zuffenhausen. Kolorowe dodatki znajdziemy w formie dodatkowych żeberek w nerkach, dekielków na felgach czy odpowiednim logo na słupku C, tuż obok załamania szyby znanego jako Hofmeister Kink. Mało, ale wystarczy, żeby zwrócić uwagę co uważniejszego obserwatora. Zauważy też on pewnie oznaczenie 530 na klapie, co zwiastuje… no cóż, na pewno nie obecność 6 cylindrów pod maską.

Nomenklatura BMW (zresztą, podobnie jak Audi) już dawno wydaje się być oderwana od rzeczywistości, tak że informujemy, że 530e oznacza 4 cylindry pod maską wspomagane silnikiem elektrycznym. Dwulitrowa jednostka generuje 184 konie mechaniczne, a dodatkowo ma ona wsparcie od motoru i baterii, dzięki czemu łączna moc systemowa to 252 konie. Po naładowaniu akumulatorów pomkniemy przez miasto pokonując około 50 km. No dobrze, może bardziej nieoficjalnie — 45 km. Chyba, że jest zimno. Bo wiecie, wtedy zasięg jest jeszcze mniejszy.

Przy odbiorze auta, naładowanej baterii i całkiem znośnej temperaturze -6 stopni Celsjusza komputer wskazywał na 28 km zasięgu, ale już po przejechaniu kilkunastu metrów podszedł bardziej realistycznie do swoich możliwości, wskazując na pokonanie w ciszy zaledwie 22 km. Zapewne dlatego, że włączyłem klimatyzację i ogrzewanie foteli.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Jak jest zima, to musi być zimno

W ciągu kolejnych dni nie udało mi się zwiększyć zasięgu ponad granicę 25 km, niezależnie od tego czy podłączałem auto do ładowania (6 godzin ze zwykłego gniazdka) czy też próbowałem wykorzystać jednostkę spalinową do generowania energii. Tu akurat obsługa jest bardzo prosta – wystarczy wybrać tryb jazdy na tradycyjnym silniku, wskazać do jakiego poziomu ma być naładowana bateria (o pojemności 9,2 kWh) i seria 5 jest najzwyklejszą limuzyną, bez jakichkolwiek hybrydowych genów. Tyle, że pali wtedy ponad 10 litrów – lekko licząc — na sto kilometrów w mieście. Podobna sytuacja miała miejsce też w Volkswagenie Golfie GTE, który w niemal identycznych warunkach wskazywał na zasięg na poziomie 32 km.

Ale oczywiście pozostawiona sama sobie seria 5 odzyskuje energię podczas hamowania, by wykorzystać ją do ponownego startu spod świateł, dzięki czemu rzeczywistość okazuje się rysować w cieplejszych barwach. Wówczas uda się nam zejść nawet poniżej 6 l w mieście. Praca jednostki benzynowej jest zakamuflowana, trzeba naprawdę wsłuchać się, by zauważyć jej obecność. Przełączanie pomiędzy napędami jest aksamitnie miękkie. Prognozy producenta wskazujące na zużycie zaledwie 1,9 l można włożyć między bajki, nawet jeśli testy odbywałyby się upalnym latem. Równie dobrze można napisać, że auto nie spala nic, bo po tych 30 km można je ponownie podpiąć do ładowania. Dygresje na bok – wyniki są do zaakceptowania w mieście, a na trasie wykorzystamy nieco ponad 8 l benzyny na każde 100 km. Nie jest więc tragicznie, choć szybko zauważymy mały (46 l) bak paliwa.

Nadbagaż

Nie jest tajemnicą, że osadzone na nowej płycie CLAR BMW serii 5 straciło ostry pazur, którego można się było doszukać w prowadzeniu poprzedników. Teraz to raczej pazurek – w pełni angażującego podczas jazdy układu napędowego wypada raczej szukać u angielskiej konkurencji. Seria 5 stała się nieco bardziej uniwersalna, nieco bardziej… Mercedesowa? Sprawy nie ułatwia fakt, że hybrydy plug-in wymagają montażu baterii. Te z kolei do najlżejszych nie należą.

O ile dobrze wyposażona seria 5 waży około 1600 kg, to 530e ma dodatkowy nadbagaż w postaci około 200 kg. Podczas codziennej jazdy jest on maskowany dzięki silnikowi elektrycznemu, ale jeśli wyjedziemy na kręte drogi, zauważymy nieco przyciężki charakter auta. Dobrze, że ogniwa są umieszczone nisko, przez co BMW serii 5 przyjemnie przykleja się do zakrętów, choć nie są to doznania znane z generacji F10 czy E60.

Jak zwykle jednak zaskakuje wyposażenie oraz jakość wykonania. Genialnie wyglądające maskownice głośników Harman & Kardon to tylko jeden z elementów na jakie zwrócicie uwagę. Nawet obsługa drążka skrzyni czy dotykowego panelu klimatyzacji wskazuje na klasę wyższą. Trudno w kabinie przyczepić się do pietyzmu wykonania (oprócz umieszczenia gaśnicy) czy działania multimediów. Nie będę ukrywał, że rozplanowanie systemu iDrive zdumiewa mnie za każdym razem, gdy mam okazję przejechać się BMW. Liczba opcji powala, ale by ustawić np. losowe odtwarzanie piosenek, nie muszę szukać tej opcji dłużej niż 5 sekund – jest dokładnie tam, gdzie powinna być. To coś, czego nie nauczył się Mercedes, Porsche czy nawet Audi, które potrafi pracować pół roku nad dźwiękiem wydawanym przez pokrętło na tunelu środkowym.

Bardzo drogie oszczędzanie

Standardowa seria 5 zaczyna się od kwoty 218 600 zł. Otrzymujemy wówczas samą jednostkę o mocy 184 KM, z kolei jeśli będziemy chcieli mieć 252 KM mechaniczne pod maską, wtedy dobieramy mocniejszą wersję dwulitrowego silnika za 235 300 zł. Wersja hybrydowa wyceniona jest na 246 900 zł. Na takim poziomie cenowym nie dostaniemy już ani więcej cylindrów, ani więcej mocy. Dla porównania, Mercedes oferuje klasę E w wydaniu hybrydowym od 289 700 zł. Na konkurenta z Ingolstadt, Audi A6, przyjdzie nam jeszcze (chwilę) poczekać.

Czy zatem BMW serii 5 wydaniu 530e jest interesujące? Oczywiście, ale sytuacja przedstawia się tak, jak w przypadku niemal każdej hybrydy plug-in. Jeśli tylko możecie ładować auto w pracy i w domu, nie ma się nad czym zastanawiać. Jeśli jednak kuszą was oszczędności, lecz nie macie gdzie podpiąć samochodu do podładowania, lepiej wybrać coś tradycyjnego. Tym bardziej, że w wydaniu 530e iPerformance mamy mniejszy bagażnik (410l zamiast 530 l, a to naprawdę widać), a wersji kombi na razie nie przewidziano. Na froncie hybryd zatem dalej bez zmian.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny komfort jazdy
  • Współpraca silnika spalinowego i elektrycznego
  • Rozbudowane, choć proste w obsłudze multimedia

Minusy:

  • Realistyczny zasięg mniejszy o połowę od deklarowanego
  • Wyjątkowo okrojony bagażnik
  • Baterie windują wagę auta do ligi serii 7

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy Mazda 2 1.5 115 KM SkyPassion - test, opinia, spalanie, cena Renault Twingo 1,2 Dynamique – być kobietą 2: Francja w natarciu [test autokult.pl] Nowe Volvo S80 T6 AWD Executive - test BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów Porsche 911 (991) 50th Anniversary Edition [test] Test: Przejechałem się Alfą Romeo 33 z silnikiem boxer i zapomniałem, jak się nazywam Renault Mégane GT220 - test Test: Mercedes Sprinter furgon 314 CDI - jednak im prościej, tym lepiej Nowy Hyundai Tucson (2015) 2.0 CRDI Style - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Peugeot 3008 1.2 PureTech - dobrze, że zmiany nie poszły zbyt daleko Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW 911 czy 911? Wybór wcale nie jest oczywisty Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"