Miały mieścić się w windzie i ułatwić jazdę w mieście. Genialny polski inżynier i jego kieszonkowe motocykle

O Syrenie Sport i Beskidzie słyszał już prawie każdy, ale mało kto wie, że nasi rodacy mieli też świetne pomysły na jednoślady. W tej dziedzinie również wielokrotnie wyprzedzaliśmy daną epokę.

Tomasz Andrzej Krajewski to inżynier znany w świadku techniki i motoryzacji, ale gdyby trafił na inne czasy lub miał nad sobą inną władzę, to mógłby zostać kimś w formacie gwiazdy muzyki rockowej. Jego mało porywająca praca w Centrum Badawczo-Konstrukcyjnym Obrabiarek w Pruszkowie pod Warszawą stanowiła kontynuację pasji połączonej ze sposobem na życie. Do pracy tej trafił po studiach na Politechnice Warszawskiej, gdzie ukończył wydział Mechaniczno-Technologiczny.

Centrum to powstało w roku 1950 w nieistniejącej już Fabryce Obrabiarek "Mechanicy” (później zmieniono nazwę na Zakłady mechaniczne "I Maja”), której historia sięga I wojny światowej. Fabryka ta była Akcyjnym Towarzystwem Fabryki Maszyn Gerlach i Pulst. W 1914 r. została przeniesiona do Charkowa. Po wojnie natomiast grupa konstruktorów powróciła i została zatrudniona w nowopowstałej fabryce obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki w Pruszkowie.

Z informacji znalezionych w materiałach archiwalnych wynika, że po 1970 r. Polska utrzymywała się na 11. miejscu na świecie pod względem eksportu obrabiarek, a w 1980 r. CBKO osiągnęło najwyższy poziom rozwoju i zatrudniało 1300 pracowników, z czego 700 osób pracowało w pruszkowskiej centrali.

W okresie transformacji, po 1989 r., ograniczono państwowe dofinansowanie i zamówienia zmalały. CBKO zwolniło część pracowników administracyjnych i wydzierżawiło fragment budynku biurowego. W 2013r. nastąpiła prywatyzacja zakładu, a akcjonariuszem większościowym stała się firma Glimag Sp. z o.o.

Inż. Tomasz Krajewski w 1982r. przeniósł się w okolice Wałcza, gdzie tworzy i realizuje wiele projektów wzorniczych i aranżacji wnętrz.

Warto jednak wrócić do czasów, kiedy Krajewski pracował w Pruszkowie. Oprócz realizowania zadań stawianych przez pracodawcę, pan Tomasz projektował i budował bardzo ciekawe pojazdy. Na początku lat 70. XX wieku przewidział, że wielu mieszkańców miast zamiast korzystać z transportu publicznego, mogłoby zdecydować się na używanie małego, poręcznego, oszczędnego pojazdu jednośladowego, który bez problemu mieściłby się w windzie.

Właściciel mógłby zabrać go do mieszkania lub trzymać w klatce schodowej czy też w schowku lokatorskim. Odpadłby problem garażowania takiego pojazdu. Małe rozmiary trzeba było połączyć z funkcjonalnym nadwoziem, a nie od dziś wiadomo, że łatwiej zbudować maszynę osiągającą wielkie prędkości i kosztującą wielkie pieniądze, niż stworzyć coś taniego do powszechnego użytku.

Silniki zastosowane w pojazdach inżyniera Krajewskiego to znane z motorowerów produkowanych przez firmę Dezamet dwusuwowe jednostki o pojemności mniejszej niż 50 cm3. To spora zaleta, ponieważ pojazd taki nie wymagałby posiadania specjalnych uprawnień. Karta motorowerowa lub dowód osobisty wystarczał do legalnego jeżdżenia takim sprzętem.

Poza tym, mały zbiornik na mieszankę benzyny i oleju, dwubiegowa skrzynka i absolutnie minimalne wyposażenie obejmujące światła, siedzenie i lusterko to wszystko, czego potrzeba do jazdy.

Minimalne wymiary, łatwość złożenia kierownicy i możliwość przewożenia w bagażniku auta to kolejne zalety mikroskopijnych motocykli. Dziś podobne urządzenia pochodzenia japońskiego zyskują status klasyków i są poszukiwane przez motocyklistów na całym świecie.

Jeśli chodzi o nasze podwórko, to śmiało można mówić o tym, że motorynka Pony produkowana przez Dezamet jest w naszym kraju sprzętem kultowym. Ceny dobrze zachowanych egzemplarzy rosną, a posiadanie w garażu zarejestrowanej motorynki to powód dumy większej niż kiedykolwiek.

Oczywiście jak każdy właściciel spalinowego Rometa sprzed kilku dekad wiem, że sprzęty te bywały kapryśne. Tylko znający się na temacie mechanik potrafił je wyregulować, ale prosta konstrukcja pozwalała uczyć się podstaw mechaniki i trenować mięśnie w czasie pchania zepsutego motoroweru do garażu.

Jednak wracając do projektów mikromotocykli warto zwrócić uwagę na przednie zawieszenie. Rozwiązanie z wahaczem sprawdza się i wygląda znacznie lepiej niż prosty widelec, a chromowane dodatki i metalowa konstrukcja nadają sprzętowi charakteru.

Nie wiem, czy to przez sentyment mam zaburzony obraz rzeczywistości, ale uważam, że to mógł być potencjalny hit eksportowy, ale początek lat 70. XX wieku to nie był w Polsce dobry moment dla genialnego konstruktora.