Ja to ten gość za kierownicą Targi z 1967 r.

Ja to ten gość za kierownicą Targi z 1967 r. (Porsche UK)

Moją drugą dziewczyną jest Porsche 911

Jak to jest móc przejechać się wszystkimi generacjami Porsche 911 po kolei? Co czuje się za kierownicą kolejnych ewolucji tego, najbardziej kultowego, samochodu sportowego na świecie? Miałem okazję to sprawdzić.

Ten artykuł ma 4 strony:

Dzień pierwszy

Plan był taki: spędzić dwa dni w Szkocji — co samo w sobie jest niejako jakimś wydarzeniem - jednocześnie, pojeździć kolejnymi pokoleniami Porsche 911 tak, jakby paliły mi się spodnie. I to nie jakimiś zwykłymi Carrerami z napędem na dwa koła, tylko wyjątkowymi, specjalnymi wersjami tego modelu. Pretekst? Premiera milionowej, wyprodukowanej sztuki. Rzecz się dzieje w Edynburgu (i okolicach). Jest maj 2017. Pada deszcz.

Milionowa Jedenastka

Z całej masy aut, zgromadzonej na dziedzińcu zamku w Edynburgu, milionowe 911 wydaje się przyciągać najmniej spojrzeń. Owszem, wygląda ładnie — jak każde "małe" Porsche. Polakierowane zielonym kolorem "Irischgrün" (swoją drogą, irlandzki zielony, w Szkocji na niemieckim aucie — Unia Europejska w pełnej krasie), wyróżnia się matowo srebrnymi akcentami i złotymi literami umieszczonymi na pokrywie silnika. Tego typu akcenty "retro" sprawiają, że to 911 z klasą. Matowe drewno w środku (także na kierownicy), skórzana, czarna tapicerka z centralnymi elementami siedzisk pokrytymi materiałem w pepitę, chromowane pierścienie zegarów i zielone podświetlenie.

Satynowe drewno i zielone podświetlenie zegarów - antidotum na włókno węglowe i alcantarę!

Z wyglądu, ten samochód, to wspaniała antyteza tych wszystkich pokrytych zamszem, alcantarą i włóknem węglowym wnętrz, pojazdów z "agresywnie wyglądającymi" elementami stylizacji nadwozia (koniecznie w kolorze czarnym). Aut, będących ekwiwalentem buta sportowego Puma udającego homologowane obuwie wyścigowe. Czy też dresu na ważącym 150 kilo facecie jedzącym golonkę (nie, nie chodzi mi o masę mięśniową). Farsa — szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że takie "atrybuty" najczęściej zdobią ważące prawie dwie tony limuzyny z silnikiem diesla. Przyspieszają one co prawda w 5 sekund do "setki", ale co z tego skoro na krętej drodze każde Porsche 911, nawet gdyby wnętrze wyłożyć mu marmurem, zostawi je daleko w tyle.

Co nie znaczy, że Porsche nie popełnia estetycznych grzechów. Nie mówię oczywiście o pierwszej generacji Cayenne i Panamery, samochodach świetnych, które jednak wolałbym żeby nie istniały. Mówię o tych autach, które "coś udają" - tych wokół, których dzisiaj zgromadził się tłum — tych wszystkich matowo szarych, pomarańczowych GT3 i GT3 RS, z kontrastującymi pomarańczowymi czy czerwonymi felgami, podpórkami spoilerów, żółtymi pasami i zaciskami. Choć to samochody genialne (o czym dalej) to jednak daleko im do prawdziwych wyścigówek (o czym również dalej), na które się stylizują. Po co więc to wszystko?

To nie zdjęcia do kolejnej części "Szybkich i wściekłych" to tylko my w drodze na lunch

Mimo, że 911 w wersji "1 Millionth" jest samochodem z wyglądu "uspokojonym", przeznaczonym raczej dla namiętnie korzystających z Pinteresta wielbicieli blogów o modzie męskiej i architekturze wnętrz, z pewnością nie jest autem wolnym. Tylne koła napędza tu 3-litrowy bokser biturbo o mocy 450 KM przeniesiony z poliftingowego 911 GTS. Moc i moment przekazywane są przez siedmiobiegową, manualną skrzynię o precyzji działania karabinu winchester.

Niby szkoda, że silnik nie jest wolnossący. Niby szkoda, że chłodzony cieczą. Prawda jest jednak taka, że z tym silnikiem 911 nadal świetnie brzmi, przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy i do tego zyskuje dużo w zakresie elastyczności na wyższych biegach. Zmienia się także sposób dostarczania mocy. Ostatnio, gdy miałem szanse jeździć szybko podobnymi Porsche, były to modele wolnossące i nie sądzę, by poradziły sobie one tak dobrze z niektórymi rzeczami, które tego dnia, w Szkocji miały mi się przytrafić. Ale o tym, również, za chwilę.

Zobacz również: Super Drag Race 2012

Być jak Walter Röhrl — czyli czego uczą w szkołach jazdy Porsche?

Ułożyłem wierszyk. No dobra, to bardziej parafraza wierszyka. Brzmi ona tak: "Właśnie trening, nie chęć szczera, zrobi z ciebie Röhrl Waltera". A tak…

Tzw. Line-up, a to nie wszystko.

W szeregu zbiórka

Dlaczego milionowe 911 nie skupiało na sobie całej uwagi zgromadzonej na zamku gawiedzi? Może dlatego, że nie da się go kupić (choć plotka głosi, że powstały co najmniej dwie, a może nawet trzy sztuki). A może dlatego, że obok stały inne, jeszcze bardziej podniecające modele. Należące do prywatnych właścicieli 911 GT1 (993, 3,2 l i 600 KM) i Porsche 959 (samochód tak niesamowity, że warty oddzielnego artykułu, albo książki) oraz "muzealne" GT3 R.S. 4.0, GT3 996, 911 Speedster (numer 0 z 356 sztuk), 930 Turbo i "nieistniejące" (bo wyjątkowo rzadkie) G Modell Clubsport.

My mieliśmy przez dwa dni możliwość przejechania się każdym z nich! A potem jeszcze spróbowania swoich sił w najnowszym GT3 oraz pucharówce 911 Cup na torze Knockhill. Żyć nie umierać!

Przestaje padać. Z Edynburga ruszamy eskortowanym przez policję konwojem. Prowadzę 911 w wersji Targa - samochód wyprodukowany w 1967 r. To już nie udawane retro, a prawdziwa podróż w czasie. Czuję się co najmniej jak szkocko-niemiecka wersja Bonda (z Polski).

Po wyjeździe z miasta policyjna obstawa znika. Na przedzie kolumny brytyjscy dziennikarze w milionowym egzemplarzu. Na autostradzie cały peleton zaczyna nabierać prędkości. Dzielnie trzymam się za najnowszą propozycją fabryki z Zuffenhausen. Prędkość rośnie — 100 km/h. 120 km/h. 140 km/h…

GT1 i 959 - za ich wartość spłacisz nasz dług publiczny (prawie)

Najgorzej jest w zakrętach "na spadaniu". Tzw. "siodłach". Cały zakręt idzie w dół, następuje maksymalne dociśnięcie wszystkich amortyzatorów i "oparcie się" na zewnętrznych oponach. Nie mam wtedy pojęcia czego się po tym samochodzie spodziewać. Z jednej strony jadę, jak na ten samochód, potwornie szybko (efekt wzmaga otwarty dach). Z drugiej boję się, że wstrzymuje pozostałych, w dużo nowszych autach, dla których pokonywany z prędkością 140 km/h zakręt tego typu, jest równie trudny co nastawienie w czajniku elektrycznym wody na herbatę. Ile przyczepności oferują cieniutkie opony? Nie wiem…

Po chwili grozy, droga, ciągle skręcając, zaczyna iść w górę. Amortyzatory się otwierają. Siły narastające na pozbawionej wspomagania kierownicy są co najmniej dziwne. Przez chwilę czułem co dzieje się z przednimi kołami, teraz nie czuję zupełnie nic. Kierownica jest cienka, wykonana z bakelitu i ogromna. Nie ma jak się jej "złapać". Prowadzę opuszkami palców, często musząc wkładać w ten proces sporo siły. A jednak takimi właśnie samochodami (plus, minus twardy dach) herosi sprzed lat wygrywali wyścigi i rajdy. Jak oni to robili? Mieli jaja ze stali — to jedyne wytłumaczenie.

Za współczesnymi samochodami cieżko nadążyć...

Trzymam cały czas wciśnięty gaz, pamiętając o tym, jak bardzo w starych Porsche, tył lubił wyprzedzić przód. Myślę o pozbawionym stref zgniotu nadwoziu i dwóch trupach w rowie (moim i Błażeja Bulińskiego z redakcji Auto-Świata). W plecach czuje, jak przy momentalnym zawahaniu się mojej nogi na pedale, tył zaczyna wiercić się pod nami, jakby szykując się do wywinięcia nam brzydkiego numeru. Wszystko dlatego, że samochód przede mną nagle zwalnia. Droga zwęża się i stajemy w gigantycznym korku. Wtedy też objawia się nam zgroza całej sytuacji.

Otóż…zgubiliśmy pół grupy, jadących za nami samochodów. I to nie z powodu szybkiej, jak mi się wydawało, jazdy, ale z gapiostwa naszego i organizatorów. Okazało się, że prowadzący kolumnę dziennikarze mieli w nawigację wbitą złą trasę i nie mieli krótkofalówki. My nie słyszeliśmy swojej (za głośno jest w tej zabytkowej Tardze). Nie dano nam też roadbooka, a pozostali pojechali za nami jak owce. Ponieważ w kluczowym momencie nie zjechaliśmy z autostrady i podążaliśmy dalej w kierunku Perth i Inverness, znaleźliśmy się nie na tej drodze co trzeba, bez żadnego z organizatorów w pobliżu i do tego w korku.

Miejsce pracy kierowcy w Porsche z 1967 r.

Druga połowa grupy, pojechała właściwą drogą, bo następny, nowszy, wyposażony w nawigacje samochód, poprowadził ją przez Park Narodowy Loch Lomond, prosto w stronę lunchu na zamku Eilan Donan. Świetnie! To tyle, jeśli chodzi o plan jazdy wszystkimi generacjami 911…

Chaos i co dobrego z niego wyniknęło

Byliśmy wściekli. Stojąc na poboczu w akompaniamencie klaksonów mijających nas samochodów, próbowaliśmy się do kogoś dodzwonić. Rzeczywiście musieliśmy wyglądać, jak banda idiotów, do tego takich w bardzo drogich Porsche. Czyli wzmacnialiśmy stereotyp dotyczący właścicieli aut premium. W naszej grupie znalazły się następujące samochody: Milionowa 911, nasza Targa, GT1, wiśniowe 959, wściekle pomarańczowe 991 GT3 RS, szare GT3 RS 4.0 i skromna srebrna, zwykła, nowiutka Carrera 2.

Szybka decyzja — przegrupowujemy się na parkingu, znajdującego się jakieś 60 KM stąd hotelu, gdzie dołączy do nas ktoś z organizatorów. Stamtąd jedziemy spotkać się z pozostałymi na obiedzie. Nastroje były ponure. Za to pogoda coraz lepsza. Czyli pół na pół. Przeturlaliśmy się w stronę hotelu zmieniwszy się uprzednio za kierownicą. Teraz Błażej miał szanse zapoznać się z obsługą skrzyni biegów Targi, w której trudno było określić czy wrzuca się wsteczny czy dwójkę, jedynkę czy trójkę, dwójkę czy czwórkę…

Ładne to, ale do jazdy na co dzień nie polecam

Pod hotelem nastąpiła zamiana aut, podczas której crème de la crème światowego dziennikarstwa motoryzacyjnego rzuciło się na wszystkie, co bardziej ekscytujące samochody, zupełnie, jak polscy klienci na promocyjne Crocsy w Lidlu. Te dantejskie sceny były niezłym spektaklem. Nam została skromna Carrera 2 (991) z kierownicą po prawej stronie. Dziś wiemy już, że Porsche szykuje następce, czyli model 992, ale po tym co przeżyłem w Szkocji z tym najzwyklejszym 991 mogę śmiało powiedzieć, że nie mam pojęcia po co to robi.

Kiedy w człowieka raz już wstąpi duch diabelski to ciężko jest go potem uspokoić. Gdy tylko droga z hotelu zamieniła się z takiej głównej (u nas nazwanej krajową) na wąską nitkę asfaltu, wiodącą przez doliny — zwane tu "Glenami" - wzdłuż skał, rzek i jezior, wydarzyło się coś niesamowitego. Usłyszałem nieziemski skowyt i nagle zostałem wyprzedzony przez płaskie jak naleśnik GT1. Choć znowu nie miałem krótkofalówki, w uniwersalnym języku wszelkich wiodących przez górskie przełęcze roadtripów, oznaczało to jedno: Let's Race!

Pełnym ogniem przez Szkocję

Wściekłość na brak możliwości przejechania się wszystkimi autami minęła po 10 sekundach jazdy. Do zabawy dołączyło szybko 959 i 991 GT3 RS. Wąska, wijąca się niczym nitka makaronu droga. Profile zakrętów tak różne, jak tylko można to sobie wyobrazić. Szybkie i otwarte, z przejściami lewo-prawo, które można pokonywać "na wprost". Ciasne i ślepe, idące brzegiem skały nagle zaciskające swój promień — testujące wytrzymałość psychiczną kierowcy i przednich opon. Raz szerzej raz węziej. Czasem gładko, częściej — jak w Polsce — wyboiście. Gdzieniegdzie jakiś jadący z przeciwka autokar z turystami.

W kraju fotoradarów, poważnego traktowania przepisów, wyspie miliona przepisów BHP, cztery wściekłe, kręcone pod czerwone pole "porszaki" rozrywały popołudniową ciszę rykiem swoich rozgrzanych do czerwoności wydechów. Z przodu szerokie skrzydło, podskakującego na nierównościach, rzucanego na prawo i lewo przy hamowaniu GT1. W lusterku wstecznym naciskające na mnie na prostych 959. Za nim, szukające okazji do bezpiecznego wyprzedzenia GT3 R.S. I ja — jadący drugi raz w życiu z umieszczonym po lewej stronie manualem dziennikarz z Polski, na co dzień jeżdżący Toyotą Aygo. Coś takiego zdarza się raz w życiu.

Ale to wygląda! GT1 na torze Knockhill

Jak daleko było z hotelu do zamku… nie pamiętam, wiem, że ta dość długa droga zajęła nam 50 minut. Cały czas "cisnęliśmy". Coraz częściej na prędkościomierzu pojawiała się dwójka i jednocześnie rodził się mój gigantyczny szacunek do zwykłej "dziewięćset jedenastki". Respekt dla inżynierów, którzy na przestrzeni pięćdziesięciu lat z samochodu, którego nie da się prowadzić bez zaciskania zwieracza (np. Targa), zrobili auto, które w najzwyklejszej swojej wersji nadąża za… samochodem wyścigowym i potrafi uciec autu, które było budowane do wygrywania rajdów w słynnej grupie "B".

Oczywiście, koniec końców, wynik naszego wyścigu był taki, że brytyjski kolega w GT3 R.S. się zdenerwował i gdy nadarzyła się ku temu okazja wyprzedził nas wszystkich, po czym zniknął. Ale nie zmienia to faktu, że turbodoładowane Porsche 911 991, nie dość, że spełnia wszystkie możliwe właściwości dynamiczne, na jakie tylko moglibyśmy liczyć, to jeszcze prowadzi się łatwo (mimo tego, że kierownica była po złej stronie) i dzięki turbo, oferuje więcej momentu w środkowej skali obrotów (ang. mid-range grunt). Co oznacza, że jeśli przez przypadek na nieznanej drodze, w zakręcie znajdziemy się na zbyt wysokim biegu i tak wystrzelimy z niego jak z katapulty, zostawiając w tyle nawet 959, którego turbo sprężarki nie zdążą się jeszcze nakręcić. Cytując Jeremy'ego Clarksona: co za maszyna!

Pod zamkiem Eilean Donan parkuję głodny, wykończony, ale za to z powrotem szczęśliwy. Zielony z przerażenia Błażej Buliński siedzący na lewym fotelu, też wydawał się zadowolony, że przeżyliśmy.

Zamek Eilean Donan położony u zbiegu Loch Long, Loch Alsh i Loch Duich

Jeszcze dwa samochody, zanim dzień się skończy

W GT3 (niestety nie jest w wersji R.S.) wsiadam po obiedzie, gdy łączymy się z czekającą na nas, drugą częścią grupy. Jest, jak można się spodziewać — super. W porównaniu do zwykłej Carrery 2, czy nawet GTS-a i Turbo jest dużo bardziej "surowe".

Przestawia skalę myślenia o tym, jak bardzo bezpośrednie mogą być doznania, przekazywane kierowcy poprzez elementy, za pomocą, których prowadzi. Układ kierowniczy oferuje jeszcze więcej czucia, zawieszenie jeszcze lepiej komunikuje plecom co dzieje się na styku opon i asfaltu. Nawet wbijane łopatkami biegi wchodzą jakby ciężej, bardziej mechanicznie. Oczywiście siedzi się niżej, kubełkowy fotel lepiej trzyma ciało w zakrętach, można poczuć się niezwyciężonym.

Pomimo, że wcześniej napisałem, że wszystkie GT3 coś udają (nadal tak twierdzę i jeszcze napiszę dlaczego) to właśnie to wcielenie 911 jest najbliższe samochodowi wyścigowemu. Wystarczy raz zakręcić silnik do 8500 obrotów, by utwierdzić się w tym przekonaniu. I jeszcze zdołować — jeśli w porównaniu do GT3 zwykła 911 wydaje się przytłumiona, to jak beznadziejne są samochody, którymi jeździmy na co dzień?

Maszyna do znikania - 911 GT3 (991)

Znowu leje

Wreszcie poruszamy się w kolumnie prowadzonej przez organizatora. Mimo spokojniejszego tempa nie jedziemy wolno. Jestem pod wrażeniem jak dobrze opony Michelin Pilot Sport Cup trzymają się mokrego asfaltu. Ponieważ cały, rozpisany szczegółowo plan nie wypalił (a firmy niemieckie nie przewidują ewentualności tzw. "Planu B") dziś wsiądziemy jeszcze tylko do jednego samochodu - 911 997 Speedster. Numer 0 z 356 sztuk.

To samochód, który powstał jako inicjatywa i zaprezentowanie możliwości Porsche Exclusive – oddziału firmy specjalizującego się w projektowaniu zindywidualizowanych egzemplarzy i krótkich serii modelowych. Niższy o 60 mm od zwykłego 997, szerszy o 44 mm, z silnikiem o pojemności 3,8 litra, rozwijającym moc 408 KM i charakterystyczną pokrywą dachu z podwójnym wybrzuszeniem (tzw. double-bubble). Ceramiczne hamulce i… nie możność przejechania się z otwartym dachem, ze względu na deszcz.

Autor za kierownicą 911 Speedster

Przesiadka z najnowszego samochodu do starszego o dwie generacje jest jednak bolesna. To jeszcze nie "klasyk" - choć z pewnością każde 911 nim jest, szczególnie w wersji limitowanej — a widać po nim jak bardzo się zestarzał. Nie tylko stylistycznie, czy pod kątem użytych we wnętrzu materiałów (nie jestem też fanem tego niebieskiego — Riviera Blue), ale też pod kątem konstrukcji. Na wybojach zdaje się jakby przednia szyba miała wyskoczyć ze swoich mocowań, wnętrze skrzypi i choć dach nie przecieka ma się wrażenie jakby zaraz miał zacząć.

Owszem, samochód jest mocny, fenomenalnie brzmi ale co z tego, skoro nadaje się bardziej na Highway 1 w Kalifornii niż do jazdy po szkockich górach, w których woda zdaje się stać w powietrzu. Limitacja tego modelu też mnie nie "jara". Jest zbyt ostentacyjny i bardziej pasuje do kogoś, kto nosi białe okulary Oakley, hawajską koszulę i różowe spodnie i nie robi tego ironicznie. Widok hotelu jest po tym całym, stresującym dniu kojący niczym babciny obiad.

Zamieszanie pod hotelem - tzw. efekt UFO dla wszystkich postronnych obserwatorów

Staramy się ustalić plan na jutro — kto czym koniecznie musi pojechać. Będzie na to szansa podczas jazd samochodami pucharowymi po Knockhill, dookoła którego organizator przewidział malownicze pod kątem zdjeć pętle. Zdaje się na ślepy los, który tym razem mnie wynagradza następującymi autami: 911R, 996 GT3 i na koniec G Modell Clubsport.

Do tego jeszcze jazdy po torze (z instruktorem) i taxi w samochodzie pucharowym. Zapowiada się kolejny dzień pełen emocji — może uda się też przejechać gwiazdą tego wyjazdu?

O tym wszystkim opowiem na następnych stronach. Na tej zapraszam jeszcze do obejrzenia galerii zdjęć z pierwszego dnia tego wielkiego święta poświęconego Porsche 911.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Oman zza kierownicy nowego Lexusa LS 500h "Titanium" – utwór inspirowany widokami przez szybę samochodu… Elegancja, której nie można bagatelizować - Ford Fiesta Vignale Znalazłem fiaty 125p w Chile. Ich właściciel ma kilkaset samochodów i szuka warszawy ST-Line - Radość, rytm i pompujący bas. Utwór inspirowany przyjemnością z prowadzenia "Fascynująca bestia": szef designu Ferrari opowiada nam o niesamowitym projekcie 812 Superfast Jaguar powalczy o młodszych klientów. Miejski crossover E-Pace debiutuje w Polsce Podróż do jaskini lwa: za kierownicą lamborghini w Maranello Japońska sztuka gościnności z nowym Lexusem LS500 Testy napędu Suzuki AllGrip: w praktyce nie jest tak jak myślicie Nowe Brzmienie Fiesty - wyjątkowe utwory inspirowane samochodem Pierwszy kontakt: nowy Bentley Continental GT słowami jego twórcy Stefana Sielaffa Trzy kroki, by Aston Martin znowu błyszczał. Andy Palmer zdradza nam plany na przyszłość Retro Motor Show 2017 - gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta Lexus Driving Emotions: różne oblicza luksusowej marki Toyoty Być jak Walter Röhrl - czyli czego uczą w szkołach jazdy Porsche? A może by tak rzucić to wszystko i wyruszyć… 5008? 308 wspomnień z tygodnia z dwoma wersjami Peugeot 308 Peugeot 308 GTi: alternatywna historia hot-hatcha Nowa Perspektywa – ile zakrętów potrzeba, by zakochać się w Peugeot 308 GTi? Po drugiej stronie lustra - odwiedzamy naszych południowych sąsiadów w Peugeot 308 GTi Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi Astronauta, koń i obsesja inżynierów – Japończycy z Mazdy uczą, jak skonstruować samochód idealny Wspomnienie lata i nowego Volvo XC60. SUV-a, który ma podbić rynek

Popularne w tym tygodniu:

7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak Mille Miglia 2019 w obiektywie Filipa Blanka