883 km zasięgu najwyraźniej osiągnięto w warunkach laboratoryjnych

883 km zasięgu najwyraźniej osiągnięto w warunkach laboratoryjnych (fot. Mariusz Zmysłowski)

Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI

Jak można zauważyć na przykładzie McLarena P1 czy Porsche 918 Spydera, połączenie silników elektrycznych z jednostkami spalinowymi okazuje się być świetnym rozwiązaniem. Volkswagen może nie tworzy supersamochodu, lecz wprowadza hybrydowe rozwiązania do Golfa. Nazwa GTE wskazuje, że można liczyć na sporo emocji. Jak jednak jest naprawdę?

Volkswagen Golf GTE — test

Jak prawdopodobnie nie zauważyliście, siódma generacja Volkswagena Golfa doczekała się odświeżenia. O ile zazwyczaj w przypadku niemieckich faceliftingów trudno doszukać się rewolucyjnych zmian, tak w tym przypadku już tylko najwięksi fani tego kompaktu zauważą różnice. Zmieniony kształt zderzaków, instalacja tylnych świateł wykonanych w technologii LED oraz kilka dodatkowych kolorów w palecie barw nie jest informacją zmieniającą rozkład sił na rynku.

Jednak taki minimalizm po prostu się opłaca. Konstruktorzy z Wolfsburga postawili na dopracowanie elementów wyposażenia i wykończenia w całej gamie. A ta trochę sobie liczy. Golf może być zwykłym kompaktem, podniesionym Alltrackiem, rodzinnym Sportsvanem czym też – a może przede wszystkim — sportowym i wszechstronnym GTI oraz GTD. W tej rodzinie znajduje się też GTE, który jest hybrydą plug-in. W teorii w mieście korzystamy z energii elektrycznej, a poza nim gnamy po zakrętach wykorzystując starą, dobrą benzynę.

Nie kupisz go ze względu na wygląd

Hybrydowego Golfa rozpoznamy po innych światłach do jazdy dziennej. To nisko umieszczone LED-y w kształcie litery C. Dodatkowo mamy niebieski pasek ciągnący się przez całą szerokość pasa przedniego. Taką samą barwę wykorzystano też na zaciskach hamulcowych. Szczerze mówiąc, gdyby nie emblemat na klapie czy błotniku, prawdopodobnie nie zauważylibyście, że Golf przed wami ma coś wspólnego z usportowionymi braćmi z rodziny Grand Touring.

Jaki jest Golf, każdy widzi. Wersję GTE zdradza głównie emblemat na tylnej klapie

We wnętrzu za to nie zabraknie kultowej tapicerki w kratę Clark, teraz wykorzystującą również niebieski kolor. Po liftingu otrzymaliśmy większe możliwości zabawy multimediami. Przede wszystkim, zegary mogą być zastąpione ekranem Active Info Display o rozmiarze 12,3 cala. To rozwiązanie sprawdza się całkiem nieźle, bowiem prezentowane informacje możemy ustawić "pod siebie", a wyświetlacz nie odbija promieni słonecznych (jest matowy) i nie razi w nocy.

Ofiara własnego sukcesu

Z kolei radio czy nawigację można obsłużyć poprzez topowy ekran o wielkości 9,2 cala, który ukryto pod taflą szkła. Jakość obrazu jest świetna, jednak Volkswagen zrezygnował w tej wersji z montażu jakichkolwiek pokręteł. Trzeba przyzwyczaić się do obsługi ekranu dotykowego lub też regulacji głośności z kierownicy. Producent dorzuca też obsługę gestów, jednak w praktyce jedyne co możecie zrobić, to zmienić piosenkę ruchem ręki. Na szczęście w podstawowej specyfikacji auta mamy ekran mniejszy (bo 8-calowy), z tradycyjnym "grzybkiem" i wygodną obsługą.

Bez pokręteł, ale z gestami. Ergonomia ekranu dotykowego jest raczej dyskusyjna

Zobacz również: Volkswagen Polo GTI - test

Dziwi więc pościg producentów za niewygodnymi ekranami dotykowymi, skoro niezależnie od specyfikacji egzemplarza, Volkswagen Golf okazuje się świetnie wykonanym autem. Widać, że sporo czasu spędzono na testach przy rzeczywistych scenariuszach – schowki w drzwiach pokryte są filcem (po włożeniu nic nie stuka), przyciski są opisane w jasny sposób, a nawet spora liczba włączników na kierownicy przestaje po chwili przerażać. Miejsca na tylnej kanapie wystarczy dla większości pasażerów. Użyteczność wersji GTE jest jednak mniejsza, bowiem bagażnik ma 272 l zamiast standardowych 380 l. Wszystko przez montaż baterii.

Zasięg spada wraz z temperaturą

No właśnie – baterii. Volkswagen Golf GTE ma łączyć bezemisyjny transport w mieście z silnikiem spalinowym zapewniającym mobilność na dłuższych trasach. Pierwsze spojrzenie w dane techniczne wygląda całkiem nieźle – mamy do dyspozycji 204 KM, czyli więcej niż w chociażby odmianie GTD, 350 niutonometrów momentu obrotowego i zasięg nawet 50 km w mieście na prądzie z gniazdka. Słowo klucz to "nawet".

Dodatkowy sprzęt zajmuje sporo miejsca w bagażniku

Plusem Volkswagena Golfa GTE jest możliwość naładowania auta ze zwykłego gniazdka w około 4 godziny. Wówczas otrzymujemy… no właśnie. W warunkach miejskich, przy temperaturze wynoszącej średnio 5 stopni Celsjusza, na ekranie widniał zasięg 38 kilometrów. Wystarczyło włączyć klimatyzację i ogrzewanie foteli, by wartość spadła o kolejnych kilka kilometrów. Nie ma co ukrywać – jeśli nie będziecie ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu i odzyskiwać energii podczas hamowania, mówimy o zasięgu wynoszącym około 30 km.

To i tak zaspokoi potrzeby większości kierowców, jeśli tylko mają możliwość naładowania auta w pracy. Nie ma się co łudzić, że podczas zwykłej jazdy naładujemy baterie na kilka czy kilkanaście kilometrów. Można oczywiście włączyć tryb B, który postawi silnik spalinowy w roli generatora prądu, jednak opłacalność takich działań jest znikoma. Spalanie wzrasta wtedy do kilkunastu litrów na sto kilometrów. Zakup GTE opłaca się więc, jeśli możecie ładować Golfa w domu czy w pracy.

Zaczynamy szukać sportowych emocji…

…i możemy się lekko zdziwić. Na papierze tandem silnika 1.4 TSI i motoru elektrycznego rozpędza Golfa GTE do "setki" w 7,6 s. To układ znany już chociażby z Audi A3 e-trona, a producent nie planuje (jeszcze) wprowadzić pod maskę nowej jednostki 1.5 TSI. Wciśnięcie gazu do podłogi pozwala na natychmiastowe przyspieszenie, które w początkowej fazie wywołuje sporo uśmiechu na twarzy. O ile oczywiście przez 4 godziny ładowaliście auto, bowiem gdy prąd się skończy, zostajemy ze 150-konnym Golfem, który waży 1,5 tony. Auć!

Zadowalające osiągi są dostępne tylko po naładowaniu. Później to tylko przyciężki Golf z silnikiem 1.4

Może więc coś ciekawego dzieje się na zakrętach? Golf GTE ma przecież obniżone o 10 mm, w stosunku do zwykłych Volkswagenów, zawieszenie. Cóż, środek ciężkości auta jest znacznie niżej (baterie są pod tylną kanapą), co sprawia, że Golf bardzo stabilnie zachowuje się na zakrętach. Dalej jednak ma około 200 kg nadwagi w stosunku do mocniejszego GTI. To czuć przy hamowaniu oraz w środkowej fazie zakrętu, tak jak i na wyjściu, gdy silnik spalinowy pozbawiony elektrycznych wspomagaczy stara się dać z siebie wszystko.

Ile i dlaczego tak drogo?

No dobrze, Golf ładowany z gniazdka może i niezbyt spisuje się w roli hot hatcha, lecz ma sens na krótkich odcinkach. By stać się jego właścicielem, trzeba wyłożyć około 160 tys. zł. Ale to jeszcze nie koniec wydatków, bowiem przydadzą się reflektory LED-owe (2090 zł), monitorowanie martwego pola (1510 zł) czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1100 zł, choć bardziej opłaca się kamera za 960 zł). Co więcej, za taką kwotę dostaniecie w pełni elektrycznego e-Golfa!

W e-Golfie nie dostaniecie jednak rewelacyjnej tapicerki Clark

W takim budżecie bez problemu otrzymacie również Golfa GTI Performance (245 KM, około 130 tys. zł). Jeśli wykażecie się cierpliwością, można znaleźć nawet Golfa R z napędem na cztery koła. Pod względem sportowych emocji Golf GTE nie jest więc elektryzującą propozycją.

Z drugiej jednak strony trudno szukać wśród kompaktowej konkurencji – z wtyczki nie naładujemy przecież Opla Astry, Forda Focusa, Renault Megane czy Hondy Civic. Volkswagen Golf GTE łączy więc niewielki zasięg na jednym ładowaniu z wygodą podróży tradycyjnym autem. Plus wygląda całkiem normalnie i nie przypomina agresywnej kostki mydła (BMW i3) czy pojazdu kosmicznego z mokrych snów geeka sci-fi (Toyota Prius plug-in). Nie ma jednak sensu, jeśli nie mamy go gdzie ładować lub – wbrew nazwie – będziemy szukać jakiegokolwiek sportowego pierwiastka.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Nawet obcięty zasięg pozwala na codzienny dojazd do pracy na prądzie
  • Wzorowe wykonanie wnętrza
  • Wszechstronność z której znany jest Golf

Minusy:

  • Reklamowany zasięg różni się od realistycznych możliwości
  • Ma sens jedynie gdy będzie regularnie ładowany
  • Za taką cenę można kupić GTI "na wypasie"

Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI — dane techniczne, cena, spalanie

Volkswagen Golf GTE — dane techniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4 16V  
Rodzaj paliwa: Benzyna + prąd  
Ustawienie: Poprzecznie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1395 cm³  
Moc maksymalna: 204 KM (150 + 102 KM)  
Moment maksymalny: 350 Nm  
Skrzynia biegów: automatyczna DSG, 6 biegów  
Typ napędu: Przedni (FWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 10,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 225/45 R18  
Koła, ogumienie tylne: 225/45 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1599 kg  
Ładowność: 496 kg  
Długość: 4270 mm  
Szerokość: 1799 mm  
Wysokość: 1457 mm  
Rozstaw osi: 2631 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1549 / 1521 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 55 l  
Pojemność bagażnika: 272 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,6 s  
Prędkość maksymalna: 222 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 1,7 l/100 km 8,5 l/100 (bez ładowania
Zużycie paliwa (trasa): 1,7 l/100 km 7,4 l/100 (bez ładowania)
Zużycie paliwa (mieszane): 1,7 l/100 km 8,1 l/100 (bez ładowania)
Emisja CO2: 37 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek (test 7 gen. z 2012 roku)  
Cena:
Wersja silnikowa od: 159 890 zł  
Model od: 67 990 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Opel Adam Rocks 1.0 Turbo – maluch z ambicjami Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback? Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych? Maserati Levante - sprawdzamy, co włoski SUV potrafi na ośnieżonych drogach Peugeot 5008 vs Renault Koleos – rendez-vous dwóch dużych francuskich SUV-ów Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4x4 DSG Combi. Przywrócić magię świąt Test: Dacia Duster Outdoor 1.5 dCi 110 EDC. Kupić teraz czy poczekać na następcę? Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep Nissan GT-R 10 lat po debiucie. Czy dalej robi wrażenie? Sprawdzamy na Torze Łódź Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie Hyundai i30 N: koreańczyk z genami BMW M W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Volkswagen Arteon: usportowiony Passat - podejście trzecie Porsche Panamera Sport Turismo Turbo vs Audi RS 6 Avant. Starcie dwóch super-kombi Test Suzuki Swift 1.2 DualJet Hybrid. Czy potrzeba czegoś więcej? Toyota C-HR Hybrid Prime - dlaczego w Polsce jest takim hitem? Ford EcoSport - wydanie drugie, europejskie - nasza pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Lexus UX – ile procent SUV-a w kompakcie i na odwrót? Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Pierwsza jazda Porsche 911 Cabrioletem: wersja 992, poprawiona Zamiast Singera? Za kierownicą Jaguara E-Type FHC od CKL Developments Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Test Infiniti Q50S: jeden przycisk zmienia wszystko