Hyundai i30 Wagon z silnikiem Diesla okazał się zupełnie innym autem niż jego odpowiednik z nadwoziem hatchback i motorem benzynowym

Hyundai i30 Wagon z silnikiem Diesla okazał się zupełnie innym autem niż jego odpowiednik z nadwoziem hatchback i motorem benzynowym (fot. Marcin Łobodziński)

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback?

Niedawno miałem okazję się przekonać, jak duże mogą być różnice pomiędzy odmiennymi wersjami tego samego modelu. I nie mówię tu o sportowych czy terenowych. Wystarczy, że pod maską pracuje inny silnik, inna skrzynia biegów, a nadwozie hatchback zamienimy na kombi. Zapraszam na test zaskakująco innego Hyundaia i30 Wagon.

Ten artykuł ma 2 strony:

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI (136 KM) 7-DCT — test, opinia

Osiem miesięcy wcześniej miałem pierwszy, dłuższy kontakt z nowym Hyundaiem i30. Samochód zrobił na mnie dobre wrażenie – zwłaszcza dopracowaną ergonomią oraz jakością pracy układu jezdnego. Można było trochę ponarzekać na nieco zbyt słaby, benzynowy silnik 1.0 T-GDI, małą przestrzeń z tyłu, za małe lusterka czy niezbyt precyzyjną skrzynię biegów, ale ogólnie uważam, że to bardzo dobre auto, którym jeździ się z przyjemnością. Stąd moja dość wysoka dla niego ocena 9/10.

Odmiana Wagon prezentuje się równie dobrze jak hatchback

Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa

Nieprzypadkowo Hyundai i30 jest porównywany do Golfa. Koreańczycy czerpią inspirację z króla europejskich kompaktów, nawet projektują go w Niemczech,…

Odbierając do testu kolejnego Hyundaia i30, ale już w wersji Wagon (kombi), z silnikiem Diesla 1.6 CRDi oraz automatem, miałem wrażenie, że moje odczucia będą dokładnie takie same, skorygowane jedynie o inny zespół napędowy. W pierwszej kolejności zasiadłem nie za kierownicą, ale z tyłu, licząc – nie wiedzieć czemu – na poprawę w kwestii przestronności na kanapie. Nie ma żadnej różnicy. Hyundai i30 nie jest samochodem przestronnym, natomiast w swoim segmencie mieści się gdzieś w pośrodku – ciaśniejszy jest Ford Focus czy Opel Astra, za to trochę brakuje mu do VW Golfa czy Peugeota 308.

W części pasażerskiej kombi niczym nie różni się od hatchbacka

W drugiej kolejności otworzyłem klapę bagażnika i w tym miejscu zatrzymałem się na trochę. Przestrzeń o katalogowej pojemności 602 l robi wrażenie. Jednak to nie wszystko. Bardzo dobrze oceniam użyteczność bagażnika. Jego regularny kształt oraz liczbę schowków pod podłogą, które zapełniają całą jej powierzchnię. Można je wyjąć, uzyskując większą wysokość przestrzeni. Jest też siatka, która oddziela przestrzeń bagażową od pasażerskiej, a można ją schować w specjalnie przygotowanym do tego miejscu. Ogólnie rewelacja, poza jednym.

Zobacz również: Moje kolejne auto będzie elektryczne, bo...

Składając oparcia tylnej kanapy uzyskujemy co prawda przestrzeń użyteczną o długości 165 cm, ale niestety nie jest ona płaska. Za to na plus można zaliczyć ładowność, wynoszącą dokładnie 600 kg. Kolejny to klapa, która unosi się lekko i wysoko, ponad głowę osoby o wzroście 180 cm.

Kabina samochodu jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku – ponadprzeciętnie ergonomiczna i funkcjonalna, by nie rzec volkswagenowska. Tylko stylistycznie bardziej atrakcyjna, za to wykonana z wizualnie nieco gorszych materiałów. Fotele są wygodne. Tak samo pozycja za kierownicą, którą ja uznaję za wzorową. Szeroki zakres regulacji sprzyja zarówno osobom niskim, jak i wysokim. Nie brakuje nigdzie schowków i uchwytów. Czytelność wskaźników czy obsługa multimediów na najwyższym poziomie. Tylko zbyt małe lusterka zewnętrzne psują nieznacznie ocenę.

Cała podłoga bagażnika kryje pojemne schowki. W tym najbliżej klapy można pomieścić codzienne zakupy.

Wow! Jeździ zupełnie inaczej

To było moje pierwsze wrażenie już po krótkiej przejażdżce, jaką odbyłem po nieco wyboistej, krętej drodze. Auto jest mniej zwarte, bardziej chętne do przechylania w zakrętach i pionowego bujania na amortyzatorach. Czy to oznacza, że jest zbyt miękkie? Momentami tak. Jest za to komfortowo, choć nie na naprawdę dużych wybojach, na których zawieszenie może dobijać. Wciąż prowadzenie oceniam jako dobre, ale różnica pomiędzy benzynowym hatchbackiem a dieslem w kombi jest spora.

Hyundai i30 Wagon

Początkowo można przypuszczać, że to kwestia ogumienia, ale to właśnie w kombi miałem większe obręcze kół i niższy profil opon. Zatem powinno być co najwyżej odwrotnie. Co ciekawe, inaczej zachowywał się też system kontroli pasa ruchu. Zdecydowanie precyzyjniejszy, a nawet momentami zbyt precyzyjny. Dokładnie na odwrót było w Oplu Astrze, kiedy to hatchback wzorowo utrzymywał pas ruchu, a kombi prawie wcale.

Relaksujący diesel z ospałym automatem

Silnik to już inna kwestia. Wysokoprężna jednostka 1.6 CDRi znana z poprzednika rozwija moc 136 KM przy maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm, osiąganym w zakresie 1750–2500 obr./min. Ogólnie zakres użytecznych obrotów jest dość wąski. Auto poprawnie przyspiesza do około 3000 obr./min. Powyżej jest głośno, a motor sprawia wrażenie, jakby się męczył.

Automat 7-DCT jest dwusprzęgłowy, ale daleko mu szybkością pracy do konkurentów

Na co dzień to bez znaczenia, zwłaszcza w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów DCT. Przy normalnej jeździe w aucie jest cicho, a silnik pracuje kulturalnie. Zużycie paliwa można określić jako dobre, choć na autostradzie potrzebował całkiem sporo, bo 7,8 l/100 km. Dla porównania, to dokładnie tyle, ile benzyny spala w tych samych warunkach Hyundai Ioniq Plug-in, a jednocześnie o ponad litr więcej niż nieco słabszy Ford Focus 1.5 TDCi lub 0,7 l więcej od mocniejszego Seata Leona 2.0 TDI.

W trasie również spalił tyle, co najnowsza hybryda tej marki – dokładnie 4,3 l/100 km – na drodze krajowej przejechanej zgodnie z przepisami. To jednocześnie potwierdza, że nieprawdą jest twierdzenie, iż hybrydy sprawdzają się wyłącznie w mieście. Test w ruchu miejskim dał wynik 5,8 l/100 km, co ostatecznie potwierdziło, że motor ten mistrzem ekonomii raczej nie jest, choć tu akurat wypadł dobrze.

Świetnie rozplanowany i wykonany kokpit Hyundaia i30

Nie jest też mistrzem dynamiki, zwłaszcza w połączeniu z dwusprzęgłowym automatem, którego zadaniem jest poprawa komfortu jazdy, a nie skrócenie czasu rozpędzania. Potwierdzają to nawet dane producenta, który podaje przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,6 s, a jest ono gorsze od wersji ze skrzynią manualną o całe 0,4 s.

Wcale to nie dziwi, bo przekładnia choć samą czynność zmiany biegu wykonuje szybko, sprawnie i bez szarpnięć, to jednak robi to dość niechętnie. Jakby jeszcze dawała czas na zastanowienie. Zwłaszcza, gdy jedzie się z niezbyt dużą, stałą prędkością i wymaga szybkiej redukcji. Tym bardziej, że wymusza pracę silnika w niemalże skrajnie niskim zakresie obrotów. Nawet w trybie normal, bo tryb eco to już czysta przesada. Normalna i rzeczywiście komfortowa praca napędu odbywa się wyłącznie w trybie sportowym i wcale nie ma tu sztucznego, niepotrzebnego podbijania obrotów. Normal lub eco są dobre do płynnej jazdy z w miarę stałą prędkością.

System multimedialny w kolorze jest standardem w trzeciej wersji wyposażenia Style. W niższych jest monochromatyczny. Wersja 8-calowa z nawigacją jest opcją kosztującą 3300 zł.

Podsumowując, zupełnie inny Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi 7-DCT wydaje się nieco gorszy od Hyundaia i30 1.0 T-GDI. Jest tak, bo moim zdaniem układ napędowy wymaga delikatnych poprawek – głównie oprogramowania skrzyni biegów – a zawieszenie mogłoby być minimalnie sztywniejsze. Wszak to, które znałem wcześniej, jest równie komfortowe. Natomiast na pochwałę zasługuje to, co jest kwintesencją nadwozia kombi, czyli bagażnik. Ogromny, świetnie zaprojektowany, sprawia, że i30 Wagon jest dobrym autem na długie wycieczki z bagażami, oferującym wysoki komfort jazdy.

Cena testowego auta wynosi 101 500 zł plus dodatki, m.in. w postaci skórzanej tapicerki za 7500 zł, dopłaty za lakier wynoszącej 2300 zł czy szklany dach panoramiczny za 4100 zł. Dość dziwnym podejściem do bezpieczeństwa jest oferowanie w standardzie każdej wersji asystenta pasa ruchu, ale bez systemu autonomicznego hamowania czy obserwacji martwego pola. Pozostałe systemy asystujące są w pakiecie, kosztującym sporo, bo dla wersji za automatem aż 5100 zł. Jest w nim nawet adaptacyjny tempomat, którego nie można dokupić jako pojedynczej opcji.

Osobiście uważam, że optymalną wersją auta jest Comfort, kosztująca 6 tys. zł więcej od bazowej i 12 tys. zł mniej od topowej. Wydaje się, że Hyundai i30 jest autem dość drogim, ale zwróćcie uwagę na wysoki poziom wyposażenia standardowego już w wersji podstawowej Classic Plus.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronność i wygoda z przodu
  • Ergonomia obsługi
  • Jakość wykonania
  • Duży, dobrze zaprojektowany bagażnik
  • Bardzo dobra relacja ceny do wyposażenia

Minusy:

  • Mało miejsca dla pasażerów z tyłu
  • Skrzynia biegów zmusza silnik do pracy w zbyt niskim zakresie obrotów
  • Trochę za małe lusterka

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

SsangYong Tivoli 1.6 128 KM Quartz - test, opinia, spalanie, cena Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Volkswagen Tiguan R-Line 2,0 TDI 4Motion DSG - w przebraniu [test autokult.pl] Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz C250 Coupé Sport - wbrew stereotypom [test autokult.pl] BMW i3: wszystko, czym Tesla chciałaby być, ale nigdy nie będzie BMW 320d Gran Turismo Modern (3 GT) - test Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - odcinek specjalny [test długodystansowy autokult.pl] Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Audi RS7 Sportback - test DS 3 Cafe Racer: próbuje ukrywać wiek, ale w ogóle nie musi tego robić

Popularne w tym tygodniu:

Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a