Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi

Ten, kto próbował do 911 zmieścić fotelik dla dziecka wie, że teoretycznie czteroosobowe sportowe Porsche jest w praktyce dwuosobowe. Dodatkowo jego niskie zawieszenie i mała przestrzeń bagażowa sprawiają, że samochód za ponad pół miliona złotych jest mało praktyczny. Właśnie dlatego powstało Cayenne.

W 2018 roku do sprzedaży wejdzie nowa wersja modelu Cayenne, dlatego to dobry moment, żeby negocjować cenę modelu, którego produkcja już się kończy. Taki egzemplarz gościł w naszej redakcji. Przez te wspólne dni udowodnił, że jest praktyczny, wszechstronny i jego właściciel bez kompleksów może chwalić się, że jeździ Porsche.

Faktem jest, że doskonała sprzedaż modelu Cayenne pozwoliła Porsche utrzymać głowę nad powierzchnią wody i wypuszczać na rynek kolejne limitowane modele 911, które wszyscy kochamy. Jednak większość nowych właścicieli Porsche nie słyszy bulgotu boksera zza pleców, a pomruk widlastych jednostek umieszczonych z przodu. To znak czasów. Kierowcy chcą siedzieć o piętro wyżej w SUV-ach, a ci bardziej zamożni lubią podkreślić swój status.

Nie każdy oczekuje od auta piorunujących osiągów. Bazowy diesel V6 ma turbodoładowanie, dzięki czemu generuje moc 260 KM, ale dopiero przy czterech tysiącach obrotów, kiedy w kabinie dobrze już słychać z jakim silnikiem mamy do czynienia. W przypadku najsłabszej wersji Cayenne częściej korzystamy z 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który wciska w fotel jak tylko wskazówka wielkiego obrotomierza przekroczy wartość 1750 obr./min. Do 2,5 tys. Porsche odpycha się całkiem sprawnie, mimo, że waży ponad 2200 kilogramów, czyli tyle, ile powinno ważyć półtora typowego Porsche.

Za sprawne przyspieszanie i przyczepność odpowiada napęd na cztery koła, a za komfort jazdy ośmiostopniowy hydrokinetyczny automat. To wszystko brzmi nowocześnie i imponująco. Ale jak działa? Otóż dla tych, którzy nie mieli do czynienia z Porsche, najważniejszą informacją jest to, że w tych autach wszystko funkcjonuje jak należy. Jeśli wyobrażacie sobie sprawne przyspieszanie, doskonale działające zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce, to w Cayenne jest przynajmniej 2 razy lepiej.

Auto żwawo reaguje na dodawanie gazu, a kierowca w każdym momencie wie co się dzieje na styku kół z asfaltem. Ten wóz próbuje stłumić wszelkie nierówności, ale robi to tak, żeby nie zepsuć frajdy z jazdy. Wielkim atutem w testowanym egzemplarzu było regulowane zawieszenie. Specjalnym panelem przycisków można zmieniać prześwit i wybrać tryb pracy. Teoretycznie elektroniczny mózg Cayenne wspomoże szofera, gdy ten zechce wjechać w piach lub śnieg, a także obniży i utwardzi zawieszenie, kiedy kierowca zechce mknąć niemiecką autostradą ponad 200 km/h. To świetny gadżet, bo sprawia, że nastawiony na uniwersalność SUV staje się jeszcze bardziej wszechstronny. Niestety jeśli w Porsche coś działa tak dobrze, to musi kosztować. Prawie 18 tys. zł to przy cenie wyjściowej niewiele, ale jednak nadal jest to kilka średnich krajowych.

Dopłacić trzeba za wszystko. Dlatego wynosząca 360 tys. zł cena wyjściowa to mit. Chyba nikt nigdy nie wyjechał z salonu Cayennem tańszym niż 400 tys. zł. Chcesz czujniki parkowania, kamerę cofania, ładniejszy lakier, atrakcyjne koła, tapicerkę czy system audio? Trzeba dopłacić. W przypadku modeli wychodzących z produkcji, można załapać się na specjalne wersje. Testowany wóz to właśnie Platinium Edition, czyli ostatnia seria. Wyróżnia się m.in. specjalnym odcieniem lakieru, większymi kołami, 14-głosnikowym systemem audio, lepszymi fotelami i czarnymi elementami nadwozia. To wszystko zebrano w pakiet, za który trzeba dopłacić 20 tys. zł. To mniej więcej jedna czwarta ceny w przypadku dobierania opcji z otwartego cennika.

Jednak w motoryzacji bywa, że człowiek wydaje swoje ciężko zarobione pieniądze, wsiada do auta i czuje, że przepłacił. W tym przypadku jest całkowicie odwrotnie. Wewnątrz Cayenne wszystko wygląda drogo, ekskluzywnie i wyjątkowo. Niezlanie od tego, czy patrzymy na sportowy układ zegarów z centralnie umieszczonym obrotomierzem, czy na przeszycia tapicerki, czy też na zamszową podsufitkę. Każda czcionka, animacja systemu multimedialnego czy kolory nawigacji krzyczy, że jest premium.

Do tego nie mogę zapomnieć, że za mną jest druga para drzwi, pomiędzy tymi drzwiami wygodna kanapa, a za tą kanapą bagażnik mieszczący 670 litrów rzeczy. Mało tego. W drzwiach Porsche są funkcjonalne kieszenie, w kanapie system ISOFIX, a aby przewieźć narty wystarczy otworzyć podłokietnik i okienko pomiędzy bagażnikiem, a kabiną pasażerską. W 911 niczego nie brakowało mi tak bardzo jak tylnej kanapy i bagażnika.

Całe otoczenie kierowcy i pasażerów kipi luksusem. Niektóre materiały pozostawiają nieco do zyczenia, jak np. "aluminium", które okazuje się plastikowe, ale nie psuje to odbioru całości. Kabina Porsche jest tak elegancka, że człowiek źle się czuje jak wsiada tam bez pewności, że ma czyste buty.

Być może za bardzo daję się ponieść emocjom, ale zawsze gdy zasiadam w fotelach Porsche, to wiem, że muszę kiedyś mieć jeden z samochodów tej marki. Podobnie jest z kierownicą. Czułem się trochę tak, jak gdy wsiadłem po raz pierwszy sam do auta ze świeżym prawem jazdy w kieszeni. Wydawało mi się, że dużo umiem i pasuję w tym miejscu. W Cayenne to uczucie towarzyszyło mi nieustannie. Inżynierowie zadbali o wrażenia, a elektronika ma zapewnić bezpieczeństwo.

Z tym, że cały czas z tyłu głowy słyszę szelest pieniędzy. Dużych pieniędzy. 360 tysięcy to bazowa cena, nie zawierającego nawet podstawowych elementów wyposażenia, które są dorzucane do samochodów kompaktowych. Tutaj wszystko kosztuje. Dwustronicowy cennik dodatków testowanego egzemplarza wywindował cenę do ponad 520 tys. zł. To sporo, a trzeba pamiętać, że wiele dodatków zebrano w pakiet Platinium Edition.

Za 488 tys. zł dostaniemy nowe 911, ale z drugiej strony, po co ci Porsche, którym nie możesz pojechać z rodziną na ślub kuzynki, nie zabierzesz na pokład dwóch modelek albo do przewiezienia zakupów ze sklepu budowlanego będziesz musiał wypożyczyć zdezelowanego dostawczaka?