Pomimo opracowania auta od zera, od razu można się domyślić, że jest to Swift

Pomimo opracowania auta od zera, od razu można się domyślić, że jest to Swift (fot. Mateusz Lubczański)

Test Suzuki Swift 1.2 DualJet Hybrid. Czy potrzeba czegoś więcej?

Obecny w salonach Suzuki Swift stoi wobec sporych oczekiwań klientów. Poprzednik w umiejętny sposób łączył kompaktowe rozmiary, przyjemną dla oka stylistykę oraz całkiem dynamiczną duszę. Dodatkowo, w segmencie B konkurencja staje się wyjątkowo zacięta z racji liczniejszej z dnia na dzień oferty. Swift nie ulega jednak chwilowym trendom. Może to i lepiej.

Ten artykuł ma 2 strony:

Suzuki Swift (2017) - test, opinia

Sytuacja nie jest łatwa, bowiem segment B znacząco urósł i to dosłownie. Jeszcze kilka lat temu tego typu auta były raczej miejskimi pojazdami, które nie za bardzo sprawdzały się w roli auta rodzinnego. Teraz, z racji coraz większych oczekiwań, z generacji na generację, samochody muszą być większe, lepiej wyposażone oraz pozwalać na większą indywidualizację. Spójrzcie np. na Forda Fiestę – oferowana jest jako podniesione autko z pseudoterenowymi dodatkami, usportowione optycznie ST-Line czy chcące być premium Vignale. A Seat Ibiza? Tam przecież też jest pozycjonowana wyżej linia Xcellence.

Suzuki musiało więc poprawić komfort podróży, bardziej zaangażować się w kwestię wykończenia i dodatków oraz zachować jednocześnie cechy, którymi Swift wyróżniał się na rynku. Zadbać trzeba było o charakterystyczną drapieżność, uniwersalność i frajdę z jazdy. Sprawa była tym trudniejsza, bowiem nowy Swift jest zaprojektowany od podstaw.

Centymetr tu, centymetr tam

Oczywiście nie mogło to oznaczać, że zrezygnowano z charakterystycznych linii poprzednika. Reflektory dalej są odpowiednio duże, słupki A zachowały swoją czarną barwę, a z tyłu doczekaliśmy się podcięcia dachu, tuż przy wysoko umieszczonych klamkach. Dlaczego? Jak twierdzą projektanci pozwala to nadać wrażenia unoszącego się dachu, co ma dodać Swiftowi nieco lekkości. Postawiono też na rozmaite zaokrąglenia.

Bardziej zaokrąglony, nadal typowo japoński

Warto jednak zauważyć, że chociażby tak jak Renault Clio, Suzuki Swift nie jest oferowany w wersji trzydrzwiowej. Może dlatego pozwolono sobie na zwiększenie rozstawu osi o 2 cm w stosunku do poprzednika. Swift jest też szerszy – o 4 cm – jednak nadal poruszanie się nim po mieście, a więc i w ciasnych uliczkach, to spora przyjemność. Wszystko to jest zasługą nowej płyty podłogowej, z którą mieliśmy już okazję się zapoznać w większym Suzuki Baleno.

Co z wnętrzem?

Pojedyncze centymetry przy pomiarach nadwozia okazują się znaczące w kontekście kabiny. Miejsca na nogi z tyłu jest więcej, przez co osoby o wzroście 180 cm nie będą narzekać w razie dłuższych podróży. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że jest to bardziej auto czteroosobowe. Dodatkowy pasażer na środku kanapy to już nieco za dużo. Zwiększył się też bagażnik – do rozsądnych 265 l – lecz wysoki próg załadunku może wydawać się na początku problematyczny przy pakowaniu zakupów. Szkoda też, że po złożeniu foteli nie mamy płaskiej podłogi.

Typowe dla klasy B składane oparcia nie gwarantują płaskiej podłogi

Zobacz również: Suzuki Vitara AllGrip - test Autokult.pl

Z punktu widzenia kierowcy sytuacja prezentuje się całkiem nieźle. Fotel zamontowano 2 cm niżej niż w poprzedniku, a jego zakres regulacji jest spory. Lubimy trzeć pośladkami o asfalt? Nie ma problemu. Chcemy siedzieć jak w crossoverze? Wystarczy chwila regulacji. Gorzej, jeśli w długiej trasie będziemy chcieli się zrelaksować, bowiem o zwykłym podłokietniku po prostu nie pomyślano.

Kierownica Swifta prezentuje się bardzo dobrze, tak jak i zegary. Komputer pokładowy dalej obsługiwany jest poprzez dwa bolce, ale jako chyba jedynej osobie w redakcji w ogóle mi to nie przeszkadzało. Panel klimatyzacji jest czytelny, a siedmiocalowy ekran multimediów prezentuje się bardzo nowocześnie.

Chyba jeden z najlepszych kokpitów w japońskim aucie tej klasy.

Można jednak zirytować się przy jego obsłudze, bowiem zrezygnowano z tradycyjnego pokrętła głośności (na rzecz czegoś, co jest jednocześnie płytką i suwakiem). Ponadto ikony na ekranie są za małe do obsługi podczas jazdy. O ile w trakcie premiery auta to nie przeszkadzało, tak teraz ta kwestia wydaje się jakby bardziej paląca. Chyba się starzeję.

SWIFT [swɪft] – szybki, chyży, bystry

W obliczu nowej generacji (jak i płyty podłogowej), trzeba było przyłożyć się do przeniesienia charakterystycznej zadziorności do nowego Swifta. Po kilku pierwszych kilometrach uznałem, że "cywilna" wersja to doskonała podstawa do stworzenia wersji Sport. Swift jest zdumiewająco lekki (w odpowiedniej konfiguracji poniżej 950 kg), ochoczo zmienia kierunek jazdy i daje sporo radochy z pokonywania zakrętów. Jeśli znacie to uczucie przyjemności z szybkiej jazdy wolnym samochodem, to z pewnością wiecie o czym piszę.

Sytuacja może wydawać się tym bardziej dziwna, że pod maską tego egzemplarza znalazł się czterocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1,2 litra i mocy 90 KM. Oczywiście, Suzuki już zdecydowało się na przejście na drogę turbodoładowania, jednak ta jednostka jest przeniesiona jeszcze za starego modelu. Sprint do setki zajmuje autu niemal 12 s, ale wystarcza to w zupełności do żwawszej jazdy. Poza tym, auto sprawia wrażenie, że przyspiesza niemal momentalnie. Czy chcecie czegoś więcej do zatłoczonego miasta?

Znany i pancerny silnik przeniesiono z poprzednika. To rozsądny wybór, choć nie grzeszy mocą.

Jednostka czterocylindrowa, by zaczęła sprawniej napędzać auto, wymaga podciągania jej w wyższe partie obrotów. Kultura pracy nie pozostawia wiele do życzenia. Opcjonalnie ten silnik może być wyposażony w coraz częściej spotykany układ układ hybrydowy. Suzuki odeszło od nazwy SHVS na rzecz zwykłego "Hybrid" na tylnej klapie. O co więc chodzi?

Suzuki zdecydowało się na zintegrowanie rozrusznika i alternatora. Dzięki temu, podczas szybszego rozpędzania, ten układ pomaga silnikowi we wspięciu się na obroty. Nie dostarcza on jednak nadprogramowej mocy – to ważne – lecz pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i szybciej rozpędzić auto. Energia czerpana jest z baterii litowo jonowej (takiej jak w telefonie) umieszczonej pod fotelem kierowcy. W najwyższej wersji wyposażenia ten układ otrzymujemy w standardzie. Czy rzeczywiście ma taki wpływ na spalanie? "Na papierze" ciężko doliczyć się oszczędności. Jednak Swift w mieście zużywa około 6,4 l/100 km, a poza miastem auto osiągnęło wynik 5,5 litra i to bez ekosztuczek.

Auto do miasta

Trzeba jednak pamiętać, że Swift doskonale czuje się w mieście, nie tylko pozwalając na łatwe manewrowanie, ale i całkiem zgrabne pokonywanie zakrętów. Elektryczne wspomaganie może nie jest idealne dla młodych rajdowców, ale sprawdzi się w codziennym użytkowaniu. Pięciobiegowa skrzynia okazuje się całkiem przyjemna w działaniu, choć kierowcy jeżdżący poprzednim Swiftem Sport mogą być rozczarowaniu brakiem wysokiej precyzji wyboru przełożenia. Poza miastem, cóż… Swift jest podatny na podmuchy wiatru (z racji niskiej wagi), a pięciobiegowa skrzynia okazuje się nieco za krótka, co skutkuje wysokimi obrotami na autostradzie.

Mały, zwrotny, idealny do miasta. Czego chcieć więcej?

Za to w korkach nie będziemy się nudzić. Swift oprócz całkiem bogatego komputera pokładowego może obsłużyć systemy Apple Car Play i Android Auto. Wystarczy wiec podłączyć kablem auto do telefonu i cała zawartość komórki ląduje na ekranie auta. Dodatkowo mamy adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu czy chociażby układ wykrywania przeszkód przed pojazdem. Na jego działanie wpływają dane z radaru, czujnika laserowego oraz kamery. Dzięki temu Swift wyhamuje automatycznie przed poprzedzającym pojazdem, choć trzeba przyznać że auto jest bardzo ostrożne w mieście. Pierwszy etap – czyli sygnał dźwiękowy i ostrzeżenie – straszą nas stłuczką niemal co chwilę. Co aktywniejsi kierowcy będą chcieli wyłączyć ten układ. Z drugiej strony wystarczy chwila nieuwagi w korku, by system się zwrócił…

Suzuki Swift – ceny

Cennik Suzuki Swifta prezentuje się interesująco. Wolnossąca, czterocylindrowa jednostka uznana jest za bazową. Najtańsze auta (w specyfikacji nazwanej Premium) wyceniono na 48 400 zł. Wystarczy jednak 2 tys. zł więcej by otrzymać system multimedialny z ekranem o przekątnej 7 cali, kamerę cofania czy podgrzewane fotele! Warto więc dopłacić za takie dodatki. Jeśli jednak zdecydujemy się na najlepszy pakiet wyposażenia — z automatyczną klimatyzacją, nawigacją, dodatkowymi głośnikami czy poziomą regulacją kolumny kierownicy (!!!) – musimy wybrać auto za 59 900 zł z układem hybrydowym.

Suzuki Swift to niewątpliwy krok naprzód w stosunku do poprzednika. Jest całkiem nieźle wyposażony, daje sporą frajdę z jazdy, a jednostki napędowe są rozsądnie dobrane do auta. Suzuki nie zamierza jednak uczestniczyć w wyścigu na indywidualizację i obecność w ofercie kilkunastu różnych wersji dla rozmaitych klientów. Nie ma jednak wątpliwości, że jeśli szukacie auta do miasta, Swift jest autem, które warto sprawdzić. A przed nami jeszcze premiera 140-konnej wersji Sport.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Nawet z bazowym silnikiem daje sporo frajdy
  • Niskie spalanie
  • Materiały w kabinie nie rozczarowują

Minusy:

  • Nikłe oszczędności przy zakupie hybrydy
  • Wyciszenie auta daje o sobie znać na autostradzie
  • Drobne wpadki ergonomiczne (brak podłokietnika czy pionowej regulacji kierownicy w tańszych egzemplarzach)

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych? Peugeot 5008 vs Renault Koleos – rendez-vous dwóch dużych francuskich SUV-ów Nissan GT-R 10 lat po debiucie. Czy dalej robi wrażenie? Sprawdzamy na Torze Łódź W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Porsche Panamera Sport Turismo Turbo vs Audi RS 6 Avant. Starcie dwóch super-kombi Toyota C-HR Hybrid Prime - dlaczego w Polsce jest takim hitem? Ford EcoSport - wydanie drugie, europejskie - nasza pierwsza jazda Test: BMW X5 xDrive25d - ile kosztuje teleport? Pierwsza jazda nową Dacią Duster. Czy dalej będzie rumuńskim hitem? Volkswagen Polo GTI: jeszcze GTI, czy już hot hatch? Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo. Zabierz ją na wycieczkę Škoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 4x4 - czeski sposób na bezdroża Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu Porsche Cayenne S (2017) - żegnamy giganta Ostatnia podróż: żegnamy Bentleya Continentala GT Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni BMW M2: suma wszystkich legend Renault Twingo GT EDC – nadzieja na niepewne czasy Škoda Superb Sportline - autostradowa lokomotywa dla pragmatyka Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Czy Kia Stinger to prawdziwe GT? Sprawdzamy to na trasie wyścigu górskiego w Siennej

Popularne w tym tygodniu:

Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę