Testy napędu Suzuki AllGrip: w praktyce nie jest tak jak myślicie

Suzuki zaprosiło mnie na tor Jastrząb i testy napędu na cztery koła. Podczas kilku różnych prób mogłem się przekonać o wyższości tego rozwiązania nad napędem na jedną oś. Wierzcie mi - to nie jest tak, jak myślicie.

Sprawdziliśmy jak w praktyce działają układy napędowe w samochodach Suzuki

Sprawdziliśmy jak w praktyce działają układy napędowe w samochodach Suzuki (fot. mat. prasowe)

Szczerze przyznam, że przed rozpoczęciem zajęć na torze Jastrząb miałem sporo myśli na temat tego, co tak naprawdę chcą mi pokazać. Te proste napędy na cztery koła, które niczym szczególnym nie wyróżniają się na tle konkurencji? Rozumiem takie quattro, 4Matic czy Xdrive – to są już niemal marki same w sobie, ale AllGrip to nic innego jak nazwa handlowa. Mimo to jak pilny uczeń przystąpiłem do lekcji, najpierw teoretycznej, bo nawet jeżeli miałbym się dowiedzieć tylko jednej rzeczy, o której nie wiedziałem, to i tak będę zadowolony.

Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT — test, opinia, spalanie, cena

Podczas gdy nadwozia większości samochodów rosną, a na ich dawne miejsce wchodzą nowe modele, Suzuki kończy produkcję pełnowymiarowej Grand Vitary i…

Na początek uświadomiono mnie, że modele marki Suzuki choć wcale nie są tanie, całkiem dobrze sprzedają się z napędem na cztery koła, czyli z jeszcze wyższą ceną. Numerem jeden na polskim rynku jest Vitara, a dalej konkurujące ze sobą SX4 S-cross i Baleno. Swift na razie nie ma dużego udziału, ponieważ to nowy samochód i dostawy są jeszcze ograniczone. Ani Baleno ani też Swift nie są dostępne z napędem AllGrip.

Vitara to najpopularniejszy obecnie model Suzuki. Aż 43 proc. samochodów wyjeżdża z salonów z napędem na cztery koła.

Rozwiązanie to występuje w Vitarze i SX4, a co ciekawe, wyposażone w nie samochody mają ponad 40-procentowy udział w sprzedaży. Dla porównania, w typowym aucie SUV/crossover tej klasy w Europie udział w sprzedaży wersji z napędem na cztery koła to mniej więcej 30 proc. Jedynie malutki Ignis nieco odstaje od większych braci, ponieważ jego cena i tak jest wysoka, a dopłacenie za AllGrip 7000 zł oznacza wzrost ceny o 12 proc. Mimo wszystko uważam, że 20-procentowy udział wersji AllGrip to bardzo dobry wynik.

Następnie przeszliśmy do części technicznej. Suzuki oferuje trzy wersje napędu na cztery koła, o czym akurat wiedziałem, ale nie do końca wiązałem konkretne nazwy z konkretnymi rozwiązaniami. Są to Auto, Select i Pro, co kojarzy się bardziej z trybami jazdy niż konstrukcjami.

Suzuki Vitara, SX4 S-cross oraz Ignis - to trzy obecnie oferowane modele japońskiej marki z napędem AllGrip.

Suzuki AllGrip Auto – napęd ze sprzęgłem wiskotycznym, dołączającym tylną oś bez udziału elektroniki. Następuje to w momencie, gdy przednia wpadnie w poślizg za sprawą zwiększenia tarcia w sprzęgle. Jest to konstrukcja, w której kierowca nie ma żadnego wpływu na jej działanie. Zastosowano ją w modelu Ignis.

Zobacz również: Suzuki Baleno 1.2 DualJet (2016) - test

Suzuki AllGrip Select – napęd z elektromagnetycznym sprzęgłem wielopłytkowym, dołączającym tylną oś pod kontrolą elektroniki. Sprzęgłem zarządza moduł sterujący, który za sprawą informacji zwrotnych z systemu ESP, ABS, czujnika skrętu kierownicy czy stopnia otwarcia przepustnicy, decyduje o stopniu zesprzęglenia, czyli poziomie momentu obrotowego, jaki ma być wysłany na tylną oś. Ponadto kierowca ma wpływ na działanie układu poprzez wybór trybów pracy pokrętłem umieszczonym w kabinie. Napęd można zablokować w stosunku 50:50 do prędkości 60 km/h oraz wybrać tryb na śnieg, sportowy lub automatyczny. Napęd AllGrip Select jest stosowany w modelach Vitara i SX4 S-cross.

Suzuki AllGrip Pro – napęd tylny z dołączaną pneumatycznie przednią osią bez centralnego mechanizmu różnicowego, za to z reduktorem. Stosowany wyłącznie w wycofanym już ze sprzedaży Jimny. Od razu mogę zdradzić, że kolejna generacja Jimny będzie miała ten sam napęd.

Zasadnicza różnica pomiędzy napędem Auto i Select wcale nie polega na możliwości wybrania któregoś z trybów pracy. Chodzi o czynniki wpływające na dołączenie do napędu tylnej osi. W AllGrip Auto dzieje się to wyłącznie w momencie, gdy przednia kręci się zbyt szybko w stosunku do tylnej. W systemie AllGrip Select jest to zależne od wielu czynników, m.in. kąta skrętu kierownicy czy poziomu otwarcia przepustnicy. W dużym uproszczeniu można powiedzieć tak, że system Auto działa gdy pojawia się poślizg, a system Select działa zanim pojawi się poślizg.

Takim selektorem wybieramy tryby pracy układu Suzuki AllGrip Select

Warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć o trybach jazdy systemu AllGrip Select. Blokada (lock) działa tylko do prędkości 60 km/h i powinna być uruchamiana na chwilę, w celu wydostania się z opresji lub przejechania trudnego terenowo odcinka. Tryb na śnieg (snow) i sportowy (sport) to stałe przekazywanie napędu na obie osie, ale ze zmiennym rozdziałem siły napędowej. Różnica pomiędzy tymi trybami polega na sterowaniu przepustnicą. W trybie sportowym silnik chętniej przyspiesza, natomiast w śniegowym robi to bardzo ospale, co pozwala na łatwiejszą kontrolę poślizgu.

Tryb automatyczny jest wykorzystywany w codziennej jeździe. Dominuje napęd przedniej osi, ale tylna dołącza się w razie potrzeby i szybko wyłącza, gdy takiej potrzeby nie ma. Natomiast silnik zachowuje się normalnie, a reakcje na dodanie gazu są naturalne.

Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem

Nowa stylistyka Suzuki SX4 S-cross może i budzi mieszane uczucia, ale bez wątpienia samochód dojrzał i teraz jest już niemal kompletny. Ten klasyczny…

Napędy Suzuki AllGrip w praktyce

Gdy wreszcie przyszedł czas na zajęcia na torze, dowiedziałem się po co tu przyjechałem — by różnice, które opowiedziano mi w długim wykładzie przełożyć na rzeczywiste doznania.

Zajęcia praktyczne zacząłem od mojego ulubieńca w gamie Suzuki - małego, sprytnego malucha Ignisa.

Na pierwszy ogień poszedł Suzuki Ignis. Dokładnie ten sam egzemplarz miałem do tygodniowego testu, ale tu na torze mogłem doświadczyć czegoś, czego na zwyczajnej drodze czy nawet na placu manewrowym lub parkingu nie mogłem poczuć. Płyta poślizgowa, slalom, ciasne zakręty z bezpiecznym wyjściem… średnio pasują do króciutkiego, wysokiego autka o zawieszeniu tak prostym jak budowa cepa. Jednak uśmiech na twarzy mojego instruktora i jego krótkie — to najlepsze auto, zobaczysz — wprawiło mnie w dość specyficzny nastrój. — A co mi tam, przecież jak się przewróci to nie ja wymyśliłem te próby – pomyślałem.

Pamiętam Ignisa jako samochód nad wyraz dynamiczny jak na swoje gabaryty i silniczek 1.2. Również jako nieźle trzymający się drogi, ale podatny na nierówności za sprawą tylnego, sztywnego mostu. Na szczęście na torze nierówności nie było. I nie było też wywrotki, nawet w pełnym, czterokołowym poślizgu, do którego ten miejski spryciarz jest skłonny. Jego bujające się zawieszenie, pozwalające na spore przechyły nadwozia i cieniutkie opony łatwo odbierają przyczepność oferując w zamian… zaskakująco przyjemną charakterystykę poślizgu.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego

Definicja samochodu miejskiego w ostatnich latach zmieniła się radykalnie. Dziś idealne wydają się nie tylko maluchy segmentu A, ale także małe…

Co prawda nie można go za bardzo kontrolować gazem, a system ESP szybko zaczyna robić swoje, ale przy wyższej prędkości na mokrych oponach i suchej drodze miałem sporo frajdy. Co więcej, najbardziej byłem zaskoczony jego wysoką stabilnością podczas prób na płycie poślizgowej z szarpakiem, który brutalnie wyprowadzał z równowagi tylną oś. Myślałem, że wyprowadzenie tak krótkiego samochodu z głębokiej nadsterowności będzie bardzo trudne, a tymczasem okazało się dziecinnie łatwe. Więcej, bo Ignis okazał się na prawdę łatwym do opanowania samochodem.

Bardzo przyjemna charakterystyka zawieszenia i duża moc turbodoładowanego silnika czynią Vitarę 1.4 BoosterJet zupełnie innym autem niż Vitara 1.6 VVT.

Z zupełnie innej strony pokazała się Vitara, wyposażona w najmocniejszy, 140-konny silnik 1.4 BoosterJet, z którym wcześniej nie miałem do czynienia w tym modelu. To zupełnie inny samochód niż 120-konna Vitara 1.6 VVT. Jest bardzo dynamiczny i sprawnie pokonuje zakręty. Okazał się zwinny i stabilny, a zawieszenie wystarczająco zwarte, by po chwili zapomnieć o bujającym się Ignisie i cieszyć się prowadzeniem.

Utrata przyczepności w Vitarze przebiega zupełnie inaczej niż w Ignisie. Poślizg pojawia się tak powoli i tak płynnie, że można chwilę poczekać ażeby stał się większy i dopiero potem zareagować. Delikatna kontra szybko przywraca stabilność, a gdy chce się wywołać uślizg tylnej osi, wystarczy odjąć gazu, przerzucić większą masę na bok i ponownie wcisnąć pedał gazu.

Suzuki Vitara była wymagająca w mocnym poślizgu. Nie tylko dla mnie.

Jednak Vitara nie była tak łatwa do opanowania na płycie poślizgowej, gdzie przyczepność tylnej osi gubiło się gwałtownie, a nawierzchnia nie zapewniała takiej trakcji jak suchy asfalt. Głęboka kontra to za mało. Dopiero delikatne manipulowanie gazem i cierpliwość w trzymaniu głębokiej kontry coś zmienia. System ESP nie pozwala na wiele. Co prawda taka próba nie jest odzwierciedleniem rzeczywistości, ale pokazała, że nie zawsze większa długość samochodu ma wpływ na wyższą stabilność.

Suzuki SX4 S-cross pokazał jednak, że czasami tak właśnie jest. Okazał się samochodem, w którym najtrudniej było stracić przyczepność, a jednoczenie łatwiej niż Vitarę było go wyprowadzić z mocnej nadsterowności. Wszystko za sprawą wyższej masy, która generuje większy docisk bardziej oddalonych od siebie kół do nawierzchni. Tylko na papierze samochody te dzieli 5 kg różnicy. Podczas jazdy czuć znacznie więcej.

Dość łatwa kontrola i wysoka stabilność - to cechy charakteryzujące Suzuki SX4 S-Cross.

Napęd na cztery koła – czy rzeczywiście się przydaje?

Fajne ćwiczenia z zakrętami i poślizgami bocznymi pokazały jedno – niezależnie od rodzaju napędu, w sytuacjach krytycznych znaczenie mają umiejętności kierowcy. Nawet jeżeli samochód z AllGrip czy innym systemem jest troszkę mniej podsterowny od przednionapędowego, to i tak kontrolę nad autem przejmuje elektronika, a to kierowca, a nie układ napędowy ma wpływ na to, czy będzie jej pomagać – na przykład zmniejszając kąt skrętu – czy też przeszkadzać.

Ruszanie w trudnych warunkach to domena napędu na cztery koła w niezbyt mocnym aucie. W innych sytuacjach ma znaczenie... wizerunkowe. Dlatego klienci SUV-ów i crossoverów Suzuki przyzwyczajeni do aut terenowych tej marki chętnie wybierają AllGrip.

Po raz kolejny przekonałem się, lub przekonała mnie kolejna grupa instruktorów, że przy niedużej mocy napęd na cztery koła ma minimalny wpływ na to, czy wyjdziesz z zakrętu/poślizgu cały.

Napęd na cztery koła to mit przekuty w wielki rynkowy sukces

Napęd na cztery koła potrzebował rajdów bardziej niż rajdy napędu na cztery koła, a Symmetrical AWD i quattro, to marki silniejsze od Subaru i Audi. W…

Za to nie po raz pierwszy mogłem sprawdzić skuteczność tego rozwiązania w sytuacji, do której zasadniczo zostało stworzone. Chodzi o ruszanie z miejsca na śliskiej nawierzchni. W próbie na torze Jastrząb odbywało się to na śliskim, dość stromym wzniesieniu, stale polewanym wodą. Żadnym z samochodów nie byłem w stanie wygenerować odczuwalnego poślizgu kół napędzanych podczas ruszania. I to jest największa, a właściwie jedyna zaleta napędu na cztery koła w niezbyt mocnym crossoverze, który nie został stworzony ani do pokonywania bezdroży, ani też do sportowej jazdy.

Co to jest dołączany napęd na cztery koła?

Dołączany napęd na cztery koła to układ napędowy, w którym kierowca lub automatyka dołącza napęd jednej osi, nienapędzanej w normalnych warunkach.

Zobacz więcej artykułów z serii: Układ napędowy

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Japońska sztuka gościnności z nowym Lexusem LS500 Nowe Brzmienie Fiesty - wyjątkowe utwory inspirowane samochodem Pierwszy kontakt: nowy Bentley Continental GT słowami jego twórcy Stefana Sielaffa Trzy kroki, by Aston Martin znowu błyszczał. Andy Palmer zdradza nam plany na przyszłość Retro Motor Show 2017 - gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta Lexus Driving Emotions: różne oblicza luksusowej marki Toyoty Być jak Walter Röhrl - czyli czego uczą w szkołach jazdy Porsche? A może by tak rzucić to wszystko i wyruszyć… 5008? 308 wspomnień z tygodnia z dwoma wersjami Peugeot 308 Peugeot 308 GTi: alternatywna historia hot-hatcha Nowa Perspektywa – ile zakrętów potrzeba, by zakochać się w Peugeot 308 GTi? Po drugiej stronie lustra - odwiedzamy naszych południowych sąsiadów w Peugeot 308 GTi Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi Astronauta, koń i obsesja inżynierów – Japończycy z Mazdy uczą, jak skonstruować samochód idealny Wspomnienie lata i nowego Volvo XC60. SUV-a, który ma podbić rynek Jak połączyć tradycję i nowoczesność? Nowy Rolls-Royce Phantom okiem swojego projektanta Motoryzacja zmienia się w coś, czego jeszcze nie znaliśmy. Wchodzimy w erę mobilności Mercedes-Benz Klasy S - odc. 3 "Poruszenie" Mercedes-Benz Klasy S - odc. 2 "Sanktuarium" Mercedes-Benz Klasy S - odc. 1 "Zen" Mateusz Żuchowski i Zbyszek Urbański przyglądają się nowościom technologicznym Škody Volkswagen I.D. Crozz - tak wygląda przyszłość motoryzacji IAA 2017 od kuchni: jak wygląda praca redaktora na targach? Godzina po godzinie Volkswagen T-Roc na targach samochodowych we Frankfurcie - poznaj nowego SUV-a

Popularne w tym tygodniu:

O tym, jak pod torami kolejowymi odkryłem samochód za ponad milion złotych James Bond zakłada rodzinę... Jak najszybciej dojechać z Warszawy do Gdańska? "Wyścig" Škody Kodiaq z pociągiem