Japońska sztuka gościnności z nowym Lexusem LS500

Prawie trzy dekady po premierze pierwszego samochodu w historii marki - modelu LS z 1989 roku - Lexus prezentuje nam kolejne wcielenie jego następcy. Skonstruowane na zupełnie nowej platformie, napędzane przez nowiutkie silniki i po raz pierwszy... wykazujące pewną estetyczną świadomość, że dobrze jest, gdy samochód nie tylko "działa", ale także "wygląda".

Rzecz się dzieje w północnej Kalifornii. Jesienią jest tu najlepsza pogoda. Ciepło, ale nie za ciepło. Raczej sucho. Zdecydowanie mniej mgliście niż w lecie. Mgłę do zatoki San Francisco codziennie zaciąga znad chłodnego oceanu ciepłe, niżowe powietrze, tworzące się nad rozgrzanym lądem. Im cieplejszy ląd tym większa mgła. Teraz ląd jest letni więc nie ma po niej prawie śladu. Poza tym momentem, kiedy jedziemy przez Golden Gate Bridge, tj. musimy uwierzyć na słowo naszej nawigacji, że po nim jedziemy, bo z mleka w powietrzu ciężko ocenić czy nadal jesteśmy w San Francisco czy raczej w Gorzowie Wielkopolskim, a wczorajsza podróż samolotem była po prostu snem.

Ludzie myślą, że w Kalifornii jest zawsze słonecznie i upalnie, ale prawda jest taka, że zachodów i wschodów słońca się tu raczej nie ogląda. właśnie ze względu na "Karl the fog" - mgłę o germańskim imieniu Karol. Z domu rano wychodzi się w lekkiej puchówce, na lunch idzie w samym podkoszulku tylko po to, by do puchówki wrócić wieczorem. Pomiędzy tymi dwiema stylizacjami wydarzyć się może wszystko. Od poparzeń słonecznych po odmrożenia. Zależnie od tego, jak kto jest nieprzygotowany na zmiany.

Dbałość o wygląd detali - Lexus LS, Anno Domini 2017

Zmiana to zresztą dzisiaj słowo klucz. Przez wiele lat, to właśnie Lexus miał opinie firmy, która ignorując rynkowe trendy nie zmienia się wcale, lub zmienia się za wolno. Robi rzeczy po swojemu nie oglądając się zbytnio na europejską konkurencję, wypuszczającą kolejne modele eksplorujące wykreowane nagle nisze, o których jeszcze wczoraj konsumenci nie mieli pojęcia. Dla jednych była to oznaka swoistej solidności ("wolą zrobić 4 modele porządnie niż 20 kiepsko") dla innych mentalnej stagnacji porównywalnej z Motorolą, czy wypożyczalniami wideo Blockbuster, filozofią skazującą w dłuższej perspektywie na niebyt (jak wiemy obydwie firmy nie przewidziały nadejścia, kolejnych rewolucji w postaci iPhone'a i Netflixa).

Chociaż to może opinia nie do końca sprawiedliwa, choćby ze względu na wykorzystywanie przez Lexusa hybrydowych napędów, do czego np. Mercedes czy BMW zabrały się stosunkowo niedawno, to jednak coś w tym jest. Jeszcze jedną generację temu, masaż tylnych siedzeń włączało się w LS'ie "pilotem" ze sprężynującym kablem, jak od telefonu waszej babci, znikającym w podłokietniku i przypominającym sterownik szpitalnego łóżka. Nawigacja miała rozdzielczość wczesnych gier na atari i podobną kolorystykę. Nie mówiąc już o designie, który ciężko było nazwać porywającym. Trójbryłowa sylwetka pozbawiona detali, na których można było zawiesić oko. Oczywiście samochód jeździł cicho i bezawaryjnie, ale kupuje się przecież najpierw "oczami".

To co, jedziemy?

Może to właśnie dlatego, by odciąć się od niechlubnych czasów traktowania nowoczesnego klienta po macoszemu i schlebianiu gustowi emerytów z Florydy, japońska marka postanowiła urządzić globalną prezentacje swojej najnowszej, flagowej limuzyny w tej zmieniającej się jak w kalejdoskopie pogodowej scenerii, tuż obok kipiącej technologicznie Krzemowej Doliny, w której co drugi samochód to Tesla. Jesteśmy, nie boimy się i to nie jest nasze ostatnie słowo! Wydaje się brzmieć komunikat płynący z wyboru miejsca.

Z notatnika frustrata

Pewne rzeczy jednak pozostały bez zmian — samochody zaprezentowano dziennikarzom w jedynych, dwóch dostępnych wersjach silnikowych, czyli LS500 i LS500h - ten ostatni w Polsce i Europie prawdopodobnie sprzedawał się będzie najlepiej (niestety nie wolno nam było nim jeździć ze względu na embargo, ale już wkrótce wybieramy się na jazdy hybrydą i napiszemy co i jak).

Zobacz również: WP Express. Wyścig Mille Miglia

Jednym słowem: Przewieziono nas przez pół kuli ziemskiej po to, żebyśmy podczas jednego popołudnia pojeździli chwilę samochodem, który na naszym kontynencie mało kto kupi (szczególnie w krajach, w których do ekologicznej hybrydy jest pokaźna dopłata) oraz, byśmy sprawdzili jego właściwości jezdne podczas 20 minutowej przejażdżki "highwayem", dokonywanej z prędkością 65 mil/h (105 km/h), i 40 minutowej eskapady, przepiękną, krętą niczym w alpach, drogą lokalną, po której wolno maksymalnie pojechać, w przeliczeniu, 57 km/h. Amerykańska policja jest podobno wyjątkowo surowa. Polecono nam nie ryzykować.

Z wyglądu to na wpół wnętrze nowoczesnej limuzyny, a na wpół barokowy statek albo organy kościelne

Ale zanim dojdziemy do frustrującego momentu, w którym jadąc po zakrętach Lucas Valley Road za poruszającym w ślimaczym tempie pick-upem miałem, ze skumulowanej frustracji, ochotę rozbić sobie głowę o wielofunkcyjną, drewnianą kierownicę, opowiem więcej o samochodzie. Lexus LS zmienił się bowiem nie do poznania.

Origami i przyjemność z prowadzenia

Właściwie już nowe Lexusy IS, NX, RX, a przede wszystkim przepiękne coupé jakim jest LC, pokazały, że firma zrywa z tradycją projektowania samochodów poprawnych, ale z wyglądu nudnych.

Zamiast ślepo ścigać się z niemiecką konkurencją, zaczyna grać na swoje mocne punkty, skłaniać się ku naturalnym dla siebie odniesieniom do japońskiego dziedzictwa i tradycji, zarówno dotyczącego estetyki projektowania jak i rzemieślniczej perfekcji wykonania. Po raz pierwszy Lexus mówi więc o inspiracjach i ideach, a nie wyłącznie o niezawodności i technologiach, choć te elementy są tu nadal, tradycyjnie obecne.

6 miesięcy - tyle trwał proces projektowania atrapy chłodnicy

Nic więc dziwnego, że podczas prezentacji często padały słowa o "odważnym projektowaniu" i rzemieślniczej tradycji Takumi ( co oznacza "z dbałością o najmniejsze szczegóły i jakość materiałów"), a także o Omotenashi. Japońskiej sztuce gościnności, którą ma silnie emanować z nowego LS'a. Do tego stopnia, że nazwano tak topową wersję wyposażenia tej limuzyny.

Jednocześnie jednak mówiono też dużo o przyjemności prowadzenia i zmianach jakie dokonały się w konstrukcji płyty podłogowej by tą ostatnią umożliwić. Choć nie ma tu żadnych elementów z włókna węglowego, tylko staromodna stal i elementy z aluminium, nowy LS ma się pod tym względem równać z konkurentami z Bawarii, jednocześnie oferując nieporównywalną wygodę podróżowania pasażerom tylnej kanapy.

Jest szansa, że jeden z tych samochodów dowiezie was do celu...

Jak mocno szczegółowe jest podejście Lexusa do tematu rzemiosła? Projektowanie inspirowanej wrzecionem atrapy chłodnicy zajęło designerom 6 miesięcy. W felgi wbudowano specjalne, umieszczone wewnątrz aluminium, powietrzne komory, których zadaniem jest rozprowadzanie pochodzących "od kół" dźwięków, jakie słyszymy np. przy przejechaniu po studzience czy przez łączenie w moście.

Wnętrze to kolejny festiwal przemyślanych detali. Kształt deski rozdzielczej pochodzi od przedmiotu zwanego "chasen" - specjalnego mieszadła do parzenia Machy podczas słynnych japońskich ceremonii herbacianych. W topowej wersji Omotenashi, ozdobny element przy klamce wykonany może być z ciętego kryształu "Kiriko", przepięknie kontrastującego z inspirowanymi origami, geometrycznymi, ręcznie składanymi plisami ze specjalnie dobranego materiału, które wypełniają boczek drzwi.

Jeśli dodamy do tego nowe sposoby na łączenie elementów z drewna, włącznie z laserowym wycinaniem na nich wzorów — Lexus nazywa to Art Wood — oraz tradycyjnie wzorową jakość i spasowanie pozostałych materiałów, nie mówiąc już o 22 płaszczyznach regulowania tylnych foteli, 28 płaszczyznach dla foteli przednich i funkcjach masażu, które konsultowane były z ekspertami od shiatsu, możemy spokojnie mówić, że jest naprawdę wyjątkowa limuzyna.

Aha. Wyświetlacz centralny ma 12,3 cala, a Head Up Display jest największy na świecie i ma aż 24 cale!

Technologia, technologia, technologia, technologia, technologia… technologia

Tradycyjnie w tym segmencie, do gry o serca prezesów wielkich organizacji, Lexus siada dobrze uzbrojony. Czego tu nie ma? Jest 4-strefowa klimatyzacja z funkcją "Climate Concierge" monitorującą w czasie rzeczywistym temperaturę i jakość powietrza w kabinie. Jest aktywne sterowanie skrętem tylnych kół i nowe, podwójnie doładowane, silniki 3,5 l. V6. Co ciekawe Lexus nie korzysta z podwykonawców, tylko robi własną, dedykowaną temu silnikowi turbosprężarkę z elektrycznie sterowanym zaworem upustowym. Efekt? Najwięcej koni z litra pojemności w segmencie - 421 KM i 600NM.

Dzięki połączeniu z nową, 10-stopniową, automatyczną skrzynią biegów rozpędzanie od 0 do 100 km/h trwa jedyne 4,9 sekundy (w wersji z napędem 4×4), a kierowca ma oczywiście możliwość dopasowania reakcji układu napędowego wybierając pomiędzy trybami pracy Normal, Sport i Sport+. Inżynierowie zadbali również o odpowiednie wrażenia akustyczne podczas przyspieszania, projektując układ wydechowy. Ci, którzy nie chcą słuchać silnika mogą zagłuszyć go systemem Mark Levinson z 23 głośnikami na pokładzie.

Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że "jazda Lexusem przypomina powolne tonięcie w kleju do tapet". Teraz już tak nie jest.

To, że Lexus chce, by jego flagowa limuzyna dawała kierowcy przyjemność z prowadzenia widać, gdy spojrzy się na elementy zawieszenia (i uwzględni to, że silnik położony jest tu za przednią osią - blisko środka pojazdu). Oczywiście jest ono adaptacyjne i pneumatyczne, dla większego komfortu, ale także zestrojone tak, by dawało więcej zwrotnych informacji kierowcy zaangażowanemu w proces jakim jest jazda. Z przodu opiera się o układ wielowachaczowy, z tyłu o system aktywnych, skrętnych kół. Każdy amortyzator ma tu 30-stopniową regulację mechaniczną, sterowaną komputerem.

Nie zapomniano też o bezpieczeństwie. Poza standardowymi już radarowymi "asystentami" wykrywającymi nadjeżdżające samochody przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego, aktywnym radarowym tempomatem z funkcją unikania kolizji, systemami utrzymującymi pas ruchu itp. Lexus Safety System+ jest pierwszym na świecie systemem z intuicyjną detekcją pieszych, sprzężoną z aktywnym reagowaniem układu kierowniczego, pozwalającym na ominięcie żywej przeszkody i jednoczesne pozostanie na pasie ruchu.

Ładny detal maskownicy głośnika systemu Mark Levinson

Z notatnika frustrata, część druga

Niestety, jak już wspomniałem nie jestem do końca w stanie napisać jak to wszystko sprawdza się w ujęciu "subiektywnym", czyli widzianym zza kierownicy. Tzn. jestem, ale w ograniczonym stopniu. Samochód jest rzeczywiście komfortowy, wspaniale wykonany, system rozrywki działa i brzmi świetnie, a skrzynia o milionie przełożeń nie denerwuje. Czyli nie szuka biegów ciągle zmieniając zdanie, jak to się dzieje np. w przypadku niektórych produktów koncernu VGP.

Układ kierowniczy jest, zdaje się, dosyć precyzyjny — czyli nieźle reaguje na pierwszą fazę skrętu, a pracująca z przyjemnym oporem kierownica, przy niskich prędkościach daje sporo czucia tego co dzieje się z przednimi kołami pojazdu. Na kilku ciaśniejszych zakrętach czułem, że LS 500 raczej kurczy się wokół mnie, niż rozłazi w szwach. To zasługa m.in. nowej supersztywnej platformy GA-L i tylnych, skrętnych kół.

Jest większy i szerszy od poprzednika, ale nie jest tak duży, jak wóz strażacki

Niestety, nigdzie nie dane było mi się na tyle rozpędzić, osiągając europejskie (choćby szwajcarskie, na boga!) standardy, by się pod jakąkolwiek definitywną opinią dotyczącą "prowadzenia się" flagowego Lexusa móc z czystym sumieniem podpisać. No może oprócz tej dotyczącej spalania 8,9 l/100km to realistyczna wartość przy powolnej jeździe.

Nawet hamulce, które zamontowane są w amerykańskiej wersji LS'a różnią się od tych, w które firma będzie wyposażała modele przeznaczone na europejski rynek. Przecież to właśnie w Europie są te szalone autobahny, na których samochód musi móc się rozpędzić do 250 km/h, po czym bezpiecznie zahamować i znowu rozpędzić i zahamować i tak w kółko.

Wniosek? Ameryka to nie jest kraj do przeprowadzania testów samochodów, o czym świadczą choćby Instastories moich ulubionych dziennikarzy motoryzacyjnych, większość czasu spędzających albo na torze (u siebie w USA) albo w Europie.

Poza tym, nowy LS 500 to bardzo imponujący samochód — choćby ze względu na kompletną redefinicję tego, jaka ma być flagowa limuzyna "made in Japan". Lexus wreszcie zrozumiał czego chcą jego zachodni klienci, ci którzy do tej pory odpływali w kierunku samochodów Mercedesa, BMW czy Audi, które nagle wydają się one odrobinę… nie wiem… nudne?

Oczywiście, nietypowy LS to propozycja dla indywidualistów, ale takich na świecie nie brakuje. Z cenami zaczynającymi się od 490 000 złotych za hybrydową wersję 500h Elegance (tak, hybryda jest tańsza) na 670 000 kończąc za LS500 Omotenashi, wydaje się rozsądnie wyceniony na tle konkurentów. Oczywiście jeśli wyspecyfikujemy go "po sam dach" dojdziemy do zawrotnej sumy 800 000 zł. Samo szkło Kiriko to opcja za 36 000 zł.

Jak będzie się sprzedawał w Polsce? Przyjdzie nam zobaczyć już w Styczniu, gdy pierwsze egzemplarze trafią do klientów. Jak jeździ przyjdzie nam ocenić, gdy wrócimy z prezentacji modelu hybrydowego, która odbędzie się już wkrótce w Omanie… O nie… właśnie przeczytałem, że maksymalna prędkość dopuszczalna na terenie emiratu to 120 km/h. Dlaczego mi to robisz Lexusie, dlaczego?

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Nowe Brzmienie Fiesty - wyjątkowe utwory inspirowane samochodem Pierwszy kontakt: nowy Bentley Continental GT słowami jego twórcy Stefana Sielaffa Trzy kroki, by Aston Martin znowu błyszczał. Andy Palmer zdradza nam plany na przyszłość Retro Motor Show 2017 - gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta Lexus Driving Emotions: różne oblicza luksusowej marki Toyoty Być jak Walter Röhrl - czyli czego uczą w szkołach jazdy Porsche? A może by tak rzucić to wszystko i wyruszyć… 5008? 308 wspomnień z tygodnia z dwoma wersjami Peugeot 308 Peugeot 308 GTi: alternatywna historia hot-hatcha Nowa Perspektywa – ile zakrętów potrzeba, by zakochać się w Peugeot 308 GTi? Po drugiej stronie lustra - odwiedzamy naszych południowych sąsiadów w Peugeot 308 GTi Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi Astronauta, koń i obsesja inżynierów – Japończycy z Mazdy uczą, jak skonstruować samochód idealny Wspomnienie lata i nowego Volvo XC60. SUV-a, który ma podbić rynek Jak połączyć tradycję i nowoczesność? Nowy Rolls-Royce Phantom okiem swojego projektanta Motoryzacja zmienia się w coś, czego jeszcze nie znaliśmy. Wchodzimy w erę mobilności Mercedes-Benz Klasy S - odc. 3 "Poruszenie" Mercedes-Benz Klasy S - odc. 2 "Sanktuarium" Mercedes-Benz Klasy S - odc. 1 "Zen" Mateusz Żuchowski i Zbyszek Urbański przyglądają się nowościom technologicznym Škody Volkswagen I.D. Crozz - tak wygląda przyszłość motoryzacji IAA 2017 od kuchni: jak wygląda praca redaktora na targach? Godzina po godzinie Volkswagen T-Roc na targach samochodowych we Frankfurcie - poznaj nowego SUV-a Z Dirkiem Häckerem w cztery oczy: szef rozwoju M GmbH opowiada nam o nowym M5 i przyszłości sportowych BMW

Popularne w tym tygodniu:

7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak Mille Miglia 2019 w obiektywie Filipa Blanka