Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo. Zabierz ją na wycieczkę

Podobno najgorzej jest zacząć. Nie do końca wiem, skąd wzięło się to powiedzenie, ale w moim doświadczeniu rozpoczynanie nie jest takie złe. Spróbujcie coś zrobić dobrze i potem to powtórzyć. Mając to w pamięci bardzo ostrożnie podchodziłem do nowego Opla Insignii. Głównie dlatego, że stał na parkingu obok 13 innych egzemplarzy poprzedniej generacji tego modelu.

Ten artykuł ma 2 strony:

Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo – test

Trzeba coś wyjaśnić. Opel Insignia pierwszej generacji nie był wyjątkowym samochodem. Miał jedną, niepowtarzalną zaletę (o której później), ale poza tym był dosyć zwyczajny. Mimo to, na drogach można spotkać dziesiątki tych wozów. Polacy – a przynajmniej ci decydujący o wyborze aut flotowych – polubili Insignię. Przed nowym modelem jest więc wielkie wyzwanie. Czy będzie równie popularny, co swój poprzednik?

Odpowiedź na to pytanie zdaje się nasuwać już po obejrzeniu auta. Tą zaletą, o której wspominałem, był wygląd. Poprzednia Insignia wyróżniała się w swojej klasie bardzo na plus. Nowy model to rezygnacja z odważniej poprowadzonych linii na rzecz wpisujących się w dzisiejsze trendy zabiegów. Wszystkie światła są niskie i szerokie, grill jest duży, a wersja nie-kombi (Opel porzucił sedana) udaje swoim wyglądem coupé. Żeby nie oceniać auta po broszurze, dołączyłem do założonego przez Marcina Dorocińskiego klubu ludzi, którzy widzieli i ruszyłem Insignią GrandSport w świat.

Od razu zaskoczyło mnie, jak niewiele wspólnego z poprzedniczką ma kokpit tego auta. Zniknął bezkres guzików na konsoli centralnej, a zamiast niego pojawił się ogromny, dotykowy ekran. Pod nim garstka przycisków i masywne pokrętło głośności. Jeszcze piętro niżej – prosty panel klimatyzacji. Duży wyświetlacz znalazł się też między zegarami, a opcjonalnie może je zastąpić. Może nie w zupełności, ale w dużej części. A do tego połacie wysokiej jakości materiałów. Ktoś może się pokusić o stwierdzenie, że to skok na klasę premium.

Dla mnie to wybieganie ciut za daleko. Wystarczy raz sięgnąć, gdzie wzrok nie sięga (na przykład tył podłokietnika między przednimi fotelami), by palce przejechały po twardym plastiku. Niektóre elementy nie są spasowane tak dobrze, jak to ma miejsce u droższej konkurencji z segmentu. Właśnie, tutaj jest słowo klucz – droższej. Insignia nie jest samochodem premium i jak na tę klasę można przymknąć oko na te mało znaczące niedoróbki.

Nie można tego jednak zrobić, gdy rozmawiamy o właściwościach jezdnych. Tutaj podstawowym problemem ciągle jest zbyt duża waga. Tak, Opel odchudził Insignię w porównaniu do poprzedniej wersji, ale daleko jej do lekkiego i zwinnego sedana. Nie pomaga fakt, że jest sporym samochodem. Ma 4,9 m długości, a to ponad 10 cm więcej niż Volkswagen Passat. Autentycznie miałem problemy ze znalezieniem wystarczająco dużego miejsca pod domem, by ją zaparkować. W wielu miejscach samochód albo za bardzo wystawał na drogę, albo zabierał za dużo chodnika. Nieocenioną pomocą okazały się wszechobecne czujniki.

Zobacz również: Opel Astra Sport Tourer (2016) - pierwsze wrażenie

W moim egzemplarzu pod maską pracował 1,5-litrowy, turbodoładowany silnik o mocy 165 KM. Nie będzie zaskoczeniem, że ta Insignia nie jest demonem prędkości, ale przecież nie musi nim być. Trzeba jednak przyznać, że potrafi dynamicznie przyspieszyć, co przydało się na niejednym skrzyżowaniu w mieście. Cena, jaką za to zapłaciłem była spora. Dopóki nie wyjechałem z miasta, komputer uparcie pokazywał średnie spalanie na poziomie 9,9 l/100 km.

Tutaj miałem zakończyć swój wywód puentując, że Insignia stała się bardzo poprawna, a przez to łatwiejsza do zapomnienia. Ale zabrałem ją na większą przejażdżkę. Wyjechałem z miasta, wskoczyłem na autostradę i ruszyłem zgodnie z instrukcjami nawigacji. Minąłem pierwszy zjazd, którym miałem zjechać, minąłem drugi, aż w końcu ją wyłączyłem. Nie chciałem przerywać jazdy.

Średniak Opla jest genialnym wozem na trasy. Podczas jazdy na autostradzie nie przeszkadzają duże wymiary, które były problemem w mieście. Teraz zauważa się pokłady miejsca dla pasażerów. Nie zwraca się uwagi na sporą wagę. Docenia się za to układ kierowniczy oraz podwozie, które swoją specyfiką dają wrażenie bezpieczeństwa nawet przy wysokich prędkościach. Zawieszenie świetnie (i cicho!) wybiera nierówności a to w połączeniu z genialnymi fotelami AGR sprawia, że po kilku godzinach w Insignii byłem bardziej zrelaksowany niż przed podróżą.

Do tego ten samochód w zasadzie jedzie sam. Na pokładzie ma aktywny tempomat. Pilnuje, by nie wyjeżdżać poza swój pas. Ostrzega przed kolizjami. A jeśli zgłodniejesz, zamówi pizzę. Przynajmniej tak mi się wydaje, ponieważ wypróbowanie asystenta OnStar wymagało rejestracji. Możemy psioczyć na wizję autonomicznych samochodów, ale to naprawdę jest wygodne. Jedyne, o co musiałem się martwić podczas podróży to jakiej muzyki słuchać. Całe szczęście, system inforozrywki w Oplu nie tylko jest prosty i intuicyjny, ale i współpracuje z CarPlay.

Ile Insignia spali w trasie? Komputer wskazywał na około 6,5 l/100 km. Nie jest to wynik totalnie detronizujący innych, ale jak na tak przestronny, duży wóz w zupełności akceptowalny. Jedynym zastrzeżeniem jakie miałem do tego auta w trasie była skrzynia biegów. Mój egzemplarz był wyposażony w ręczną przekładnię — domyślam się, że większość klientów wybierze wersję z automatem. Po części dlatego, że tak będzie wygodniej, po części dlatego, że „manual” w Insignii nie należy do najlepszych.

Oplowi udało się więc stworzyć samochód, w którym aż chce się pokonywać kolejne kilometry. Jest zaskakująco komfortowy, oszczędny i pakowny. W mieście może być problematyczny, ale tutaj z pomocą przychodzą liczne czujniki. Być może faktycznie producent tym razem stonował z fanaberiami, ale nie uważam tego za błąd. Czasem chcemy rzeczy, które po prostu świetnie się sprawdzają w swojej roli. Nowa Insignia tym właśnie jest. A co za tym idzie, pewnie będziemy mieli sporo okazji, by się na nią napatrzeć na ulicach.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • wygodne zawieszenie
  • pewny i bezpieczny układ kierowniczy
  • jak się patrzy z przodu to niebrzydka
  • przestronne wnętrze
  • silnik w trasie oszczędny i dynamiczny

Minusy:

  • wysokie spalanie i duże wymiary irytują w mieście
  • jak się patrzy z tyłu to jednak brzydka
  • w niewidocznych miejscach kiepskie materiały

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

SsangYong Actyon Sports Quartz - bez uprzedzeń [test autokult.pl] Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI AT Cosmo - test, opinia, spalanie, cena Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test Nowy Volkswagen Sharan (2015) 2.0 TDI DSG - test, opinia, spalanie, cena Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Mitsubishi Lancer EVO IV - uliczny wojownik [test autokult.pl] Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Renault Zoe Zen - życie z samochodem elektrycznym [część 2] Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Toyota C-HR 2020 - zmiany, lifting, opinia. Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL