Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo. Zabierz ją na wycieczkę

Podobno najgorzej jest zacząć. Nie do końca wiem, skąd wzięło się to powiedzenie, ale w moim doświadczeniu rozpoczynanie nie jest takie złe. Spróbujcie coś zrobić dobrze i potem to powtórzyć. Mając to w pamięci bardzo ostrożnie podchodziłem do nowego Opla Insignii. Głównie dlatego, że stał na parkingu obok 13 innych egzemplarzy poprzedniej generacji tego modelu.

Ten artykuł ma 2 strony:

Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo – test

Trzeba coś wyjaśnić. Opel Insignia pierwszej generacji nie był wyjątkowym samochodem. Miał jedną, niepowtarzalną zaletę (o której później), ale poza tym był dosyć zwyczajny. Mimo to, na drogach można spotkać dziesiątki tych wozów. Polacy – a przynajmniej ci decydujący o wyborze aut flotowych – polubili Insignię. Przed nowym modelem jest więc wielkie wyzwanie. Czy będzie równie popularny, co swój poprzednik?

Odpowiedź na to pytanie zdaje się nasuwać już po obejrzeniu auta. Tą zaletą, o której wspominałem, był wygląd. Poprzednia Insignia wyróżniała się w swojej klasie bardzo na plus. Nowy model to rezygnacja z odważniej poprowadzonych linii na rzecz wpisujących się w dzisiejsze trendy zabiegów. Wszystkie światła są niskie i szerokie, grill jest duży, a wersja nie-kombi (Opel porzucił sedana) udaje swoim wyglądem coupé. Żeby nie oceniać auta po broszurze, dołączyłem do założonego przez Marcina Dorocińskiego klubu ludzi, którzy widzieli i ruszyłem Insignią GrandSport w świat.

Od razu zaskoczyło mnie, jak niewiele wspólnego z poprzedniczką ma kokpit tego auta. Zniknął bezkres guzików na konsoli centralnej, a zamiast niego pojawił się ogromny, dotykowy ekran. Pod nim garstka przycisków i masywne pokrętło głośności. Jeszcze piętro niżej – prosty panel klimatyzacji. Duży wyświetlacz znalazł się też między zegarami, a opcjonalnie może je zastąpić. Może nie w zupełności, ale w dużej części. A do tego połacie wysokiej jakości materiałów. Ktoś może się pokusić o stwierdzenie, że to skok na klasę premium.

Dla mnie to wybieganie ciut za daleko. Wystarczy raz sięgnąć, gdzie wzrok nie sięga (na przykład tył podłokietnika między przednimi fotelami), by palce przejechały po twardym plastiku. Niektóre elementy nie są spasowane tak dobrze, jak to ma miejsce u droższej konkurencji z segmentu. Właśnie, tutaj jest słowo klucz – droższej. Insignia nie jest samochodem premium i jak na tę klasę można przymknąć oko na te mało znaczące niedoróbki.

Nie można tego jednak zrobić, gdy rozmawiamy o właściwościach jezdnych. Tutaj podstawowym problemem ciągle jest zbyt duża waga. Tak, Opel odchudził Insignię w porównaniu do poprzedniej wersji, ale daleko jej do lekkiego i zwinnego sedana. Nie pomaga fakt, że jest sporym samochodem. Ma 4,9 m długości, a to ponad 10 cm więcej niż Volkswagen Passat. Autentycznie miałem problemy ze znalezieniem wystarczająco dużego miejsca pod domem, by ją zaparkować. W wielu miejscach samochód albo za bardzo wystawał na drogę, albo zabierał za dużo chodnika. Nieocenioną pomocą okazały się wszechobecne czujniki.

Zobacz również: Niemieckie pochodzenie i ekscytacja za kółkiem. Opel odważnie promuje GT X Experimental

W moim egzemplarzu pod maską pracował 1,5-litrowy, turbodoładowany silnik o mocy 165 KM. Nie będzie zaskoczeniem, że ta Insignia nie jest demonem prędkości, ale przecież nie musi nim być. Trzeba jednak przyznać, że potrafi dynamicznie przyspieszyć, co przydało się na niejednym skrzyżowaniu w mieście. Cena, jaką za to zapłaciłem była spora. Dopóki nie wyjechałem z miasta, komputer uparcie pokazywał średnie spalanie na poziomie 9,9 l/100 km.

Tutaj miałem zakończyć swój wywód puentując, że Insignia stała się bardzo poprawna, a przez to łatwiejsza do zapomnienia. Ale zabrałem ją na większą przejażdżkę. Wyjechałem z miasta, wskoczyłem na autostradę i ruszyłem zgodnie z instrukcjami nawigacji. Minąłem pierwszy zjazd, którym miałem zjechać, minąłem drugi, aż w końcu ją wyłączyłem. Nie chciałem przerywać jazdy.

Średniak Opla jest genialnym wozem na trasy. Podczas jazdy na autostradzie nie przeszkadzają duże wymiary, które były problemem w mieście. Teraz zauważa się pokłady miejsca dla pasażerów. Nie zwraca się uwagi na sporą wagę. Docenia się za to układ kierowniczy oraz podwozie, które swoją specyfiką dają wrażenie bezpieczeństwa nawet przy wysokich prędkościach. Zawieszenie świetnie (i cicho!) wybiera nierówności a to w połączeniu z genialnymi fotelami AGR sprawia, że po kilku godzinach w Insignii byłem bardziej zrelaksowany niż przed podróżą.

Do tego ten samochód w zasadzie jedzie sam. Na pokładzie ma aktywny tempomat. Pilnuje, by nie wyjeżdżać poza swój pas. Ostrzega przed kolizjami. A jeśli zgłodniejesz, zamówi pizzę. Przynajmniej tak mi się wydaje, ponieważ wypróbowanie asystenta OnStar wymagało rejestracji. Możemy psioczyć na wizję autonomicznych samochodów, ale to naprawdę jest wygodne. Jedyne, o co musiałem się martwić podczas podróży to jakiej muzyki słuchać. Całe szczęście, system inforozrywki w Oplu nie tylko jest prosty i intuicyjny, ale i współpracuje z CarPlay.

Ile Insignia spali w trasie? Komputer wskazywał na około 6,5 l/100 km. Nie jest to wynik totalnie detronizujący innych, ale jak na tak przestronny, duży wóz w zupełności akceptowalny. Jedynym zastrzeżeniem jakie miałem do tego auta w trasie była skrzynia biegów. Mój egzemplarz był wyposażony w ręczną przekładnię — domyślam się, że większość klientów wybierze wersję z automatem. Po części dlatego, że tak będzie wygodniej, po części dlatego, że „manual” w Insignii nie należy do najlepszych.

Oplowi udało się więc stworzyć samochód, w którym aż chce się pokonywać kolejne kilometry. Jest zaskakująco komfortowy, oszczędny i pakowny. W mieście może być problematyczny, ale tutaj z pomocą przychodzą liczne czujniki. Być może faktycznie producent tym razem stonował z fanaberiami, ale nie uważam tego za błąd. Czasem chcemy rzeczy, które po prostu świetnie się sprawdzają w swojej roli. Nowa Insignia tym właśnie jest. A co za tym idzie, pewnie będziemy mieli sporo okazji, by się na nią napatrzeć na ulicach.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • wygodne zawieszenie
  • pewny i bezpieczny układ kierowniczy
  • jak się patrzy z przodu to niebrzydka
  • przestronne wnętrze
  • silnik w trasie oszczędny i dynamiczny

Minusy:

  • wysokie spalanie i duże wymiary irytują w mieście
  • jak się patrzy z tyłu to jednak brzydka
  • w niewidocznych miejscach kiepskie materiały

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz Klasy X - pójść na łatwiznę z gotowcem? Nie tym razem BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Opel Meriva 1,6 CDTi Design Edition – test Mazda 3 Skyactiv-X: jest jak auto koncepcyjne, ale już jeździ po polskich drogach Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata Volkswagen Golf VII 2,0 TDI DSG Highline - nowy? [test autokult.pl] Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Renault Clio R.S. 200 EDC - dwie twarze [test autokult.pl] DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Kamper z kabiną dostawczaka, czy tzw. integra? Każda z opcji ma swoje wady i zalety

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę