Amerykanie sprawdzili bezpieczeństwo aut od strony pasażera. Wyniki wciąż nie zachwycają

Amerykańska agencja IIHS przeprowadziła nietypowe testy samochodów rodzinnych. Próby zderzeniowe miały inny scenariusz niż te, które są wykonywane standardowo. Rezultaty dowodzą, że część producentów projektuje samochody z bardziej myślą o pozytywnym zaliczeniu testów zderzeniowych niż o bezpieczeństwie podróżnych.

W testach przeprowadzonych przez Insurance Institute for Highway Safety udział wzięło trzynaście samochodów należących do segmentów D oraz E. Próba, której je poddano, wyglądała jednak inaczej niż w standardowych badaniach. Amerykańscy specjaliści wykonali obrysowy test zderzeniowy (small overlap), polegający na wjechaniu 25 proc. szerokości maski w nieodkształcalną barierę przy prędkości 64 km/h. Co jednak najważniejsze, tym razem próbę wykonano po stronie pasażera.

IIHS przyznaje za ten test noty o wartości od 1 do 4. Wszystkie testowane modele zaliczyły standardowy w USA test obrysowy po stronie kierowcy na najwyższą notę. Od strony pasażera nie wszystkie modele okazały się równie wytrzymałe. Oto wyniki:

Ford Fusion/Mondeo - 4 na 4

Honda Accord - 4 na 4

Linkoln MKZ - 4 na 4

Subaru Legacy - 4 na 4

Subaru Outback - 4 na 4

Hyundai Sonata - 4 na 4

Mazda 6 - 4 na 4

Nissan Altima - 4 na 4

Nissan Maxima - 4 na 4

Toyota Camry - 4 na 4

Volkswagen Jetta - 3 na 4

Volkswagen Passat - 2 na 4

Chevrolet Malibu - 2 na 4

Jak widać, nie wszystkie modele na amerykańskim rynku oferują taki sam poziom bezpieczeństwa kierowcy i pasażerowi. W przypadku części aut głowa pasażera kierowana była dokładnie pomiędzy przednią poduszkę powietrzną i kurtynę, a w konsekwencji bez żadnej amortyzacji trafiała w deskę rozdzielczą. Sytuacja jest jednak i tak lepsza niż w 2016 roku. Wtedy IIHS po raz pierwszy przeprowadził obrysowe testy zderzeniowe po prawej stronie aut. W próbach uczestniczyły SUV-y, a wyniki były następujące:

Hyundai Tucson - 4 na 4

Buick Encore/Opel Mokka - 3 na 4

Honda CR-V - 3 na 4

Mazda CX-5 - 3 na 4

Nissan Rogue - 2 na 4

Subaru Forester - 2 na 4

Toyota RAV4 - 1 na 4

Wyniki amerykańskich testów są ciekawe, ale nie można bezpośrednio przekładać ich na samochody sprzedawane w Europie. Modele przeznaczone na Stary Kontynent i na USA najczęściej są nieco inaczej wykonane. Bywa i tak, że różnice konstrukcyjne są dość poważne - jak w przypadku Passata.

Obrysowe testy zderzeniowe weszły do repertuaru prób wykonywanych w USA przy okazji sprawdzania poziomu bezpieczeństwa oferowanych tam modeli w 2014 roku. Zostały one wprowadzone po tym, jak eksperci IIHS stwierdzili, że najwięcej wypadków, w których ktoś ginie lub odnosi ciężkie obrażenia, ma miejsce właśnie wtedy, gdy samochody zderzają się jedną czwartą swojej szerokości.

Możliwe, że w Europie najcięższe wypadki mają inny scenariusz. Nie usprawiedliwia to jednak Euro NCAP. Organizacja, która pod względem bezpieczeństwa jest wyrocznią Starego Kontynentu, nie przedstawiła dotąd wyników kwerendy przebiegu ciężkich wypadków, jak uczynił to IIHS. Mimo upływu trzech lat nie wprowadziła też do swoich testów zderzeń czołowych szerokością mniejszą niż 40 proc. maski. Musimy więc ufać producentom, że ich samochody są bezpieczne również w razie "niestandardowych" wypadków.

Należy tu postawić pytanie: co jest dla producentów ważniejsze - bezpieczeństwo użytkowników czy liczba otrzymanych w testach gwiazdek. Opracowanie nowego modelu samochodu to wydatek rzędu wielu milionów euro. Przykład testów small overlap pokazuje, że z tej puli niektórzy producenci chętniej wydają pieniądze na zapewnienie sobie jak najlepszego werdyktu, niż zadbanie o jak najlepsz ochronę.

Kiedy w 2014 roku IIHS niespodziewanie wprowadził nowego rodzaju testy, okazało się, że prawie wszystkie samochody z kretesem go oblewały. Nawet te, które w standardowej próbie zderzenia 40 proc. maski otrzymały maksymalną notę. Z sytuacji obronną ręką wyszło Volvo, Subaru i Honda. Skandal z testami obrysowymi, odbił się szerokim echem, a projektanci samochodów rzucili się do uzupełniania braków. Dziś większość nowych modeli z testem obrysowym radzi sobie dobrze lub bardzo dobrze, a coraz więcej modeli z sukcesem zalicza również próby wykonane po stronie pasażera.

Zadaniem organizacji takich jak IIHS czy Euro NCAP jest obnażanie niedoskonałości samochodów i uświadamianie kierowcom, że nawet jeśli jadą najnowszym, doskonale odizolowującym od świata zewnętrznego modelem auta, nie są bezpieczni w każdej sytuacji. Pod tym względem Euro NCAP ma jeszcze nieco do nadrobienia.