Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.
Ford Kuga vs Seat Ateca

Ford Kuga vs Seat Ateca (fot. Mateusz Żuchowski)

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej?

Wybrane przez nas SUV-y do porównania pochodzą od producentów, którzy cieszą się uznaniem w dziedzinie dawania radości z samego prowadzenia. Prezentowane tu Ford Kuga i Seat Ateca są wyposażone w mocne, 2-litrowe diesle, napęd na cztery koła, automatyczną skrzynię biegów i podobny lakier. Postanowiliśmy sprawdzić, którym jeździ się lepiej.

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD kontra Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive — porównanie

Obie marki są znane z tego, że oferowane przez nie samochody świetnie jeżdżą. Ford to klasyka gatunku w tym temacie. Kuga jednak odróżnia się od pozostałych modeli tym, że jej zawieszenie jest zestrojone bardziej w kierunku komfortu i nie jest tak zwarte jak w Focusie, C-Maxie czy nawet większym S-Maxie. Mimo to auto prowadzi się bardzo pewnie, choć bez większych emocji. Nadwozie nawet potrafi się bujać, ale gdy tylko zachodzi taka potrzeba, mocno trzyma koła na podłożu.

SUV to taki typ samochodu, który pozwala na dynamiczną jazdę nawet na złych drogach

Zmiana kierunku jazdy czy seria zakrętów nie robią na kudze żadnego wrażenia. Pomimo sporych przechyłów nadwozia pozostaje niewzruszona. Układ kierowniczy daje odpowiednią dawkę wyczucia, a opony właściwą przyczepność. Typowo szosowe Continentale o rozmiarze 235/45 R19 pozwoliły wygenerować aż 0,96 g przeciążenia bocznego podczas próby.

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki

Ford Kuga nie należy do popularnych samochodów w Polsce. Nie znajdziecie jej na liście 50 najchętniej wybieranych, nawet w gronie klientów prywatnych….

Kuga nie jest jednak samochodem do szaleństw. Elektronika trzyma nad nim kontrolę, a układ TVC (Torque Vectoring Control) pozwala wejść w zakręt z większą prędkością niż można by sobie wyobrażać, a jego zadaniem jest dbanie o to, by wyjście z łuku zakończyło się pomyślnie i bez hamowania.

Ford Kuga jest bardziej komfortowy w większości sytuacji, ale też bardziej się buja na wybojach

Nieco inaczej niż w przypadku Seata Ateki, którego bardziej zwarty układ jezdny w połączeniu z programem ESC Sport oraz ultraszybkim sprzęgłem zmieniającym rozkład momentu obrotowego, dają możliwość wychodzenia z czterokołowym poślizgiem, w którym tylna oś potrafi polecieć na zewnątrz, zwłaszcza na szutrze.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Nieco węższe ogumienie Bridgestone o rozmiarze 225/45 R19 daje dobre wyczucie, ale nie wygenerowało takiego przeciążenia bocznego jak w fordzie – tylko 0,91 g. Dały za to lepszy wynik w pomiarze drogi hamowania. Seat zatrzymał się po 36,7 m z prędkości 100 km/h. Ford potrzebował aż 38,6 metra – to prawie o dwa metry dalej.

Hiszpański SUV okazał się bardziej sportowym pod względem właściwości jezdnych – nadwozie nie przechyla się tak na zakrętach, tłumienie amortyzatorów jest bardziej zdecydowane. Jednak miałem wrażenie większej izolacji kierowcy od drogi niż w fordzie, co daje sporą dawkę komfortu resorowania. Układ kierowniczy też jest mniej czuły.

Gdy zmusić hiszpana usypiając jego system ESC, pozwala na dużo więcej niż ford

Im gorsza droga, tym większą przewagę zyskuje ford. Jego miękkie tłumienie daje poczucie komfortu. Jednak wraz ze wzrostem prędkości i pogarszaniem się stanu nawierzchni, przewaga forda zaczyna topnieć. Sztywniejsze amortyzatory seata dają pewność, że zawieszenie nie dobije, a z nadwozia nie urwie się żaden element. Ford zaczyna dobijać i wcześniej osiąga granice możliwości. Mimo to, na drogach szutrowych oba auta okazują się pewne i łatwe w prowadzeniu.

Aby jazda samochodem była przyjemna, odpowiednie musi być także wnętrze. W tym zakresie seat jest lepszym samochodem. Fotele są obszerniejsze, lepiej podpierają uda dzięki długim siedziskom. Natomiast te w fordzie lepiej trzymają ciało na zakrętach i ogólnie wydają się przyjemniejsze dla pleców. Minimalnie lepszy jest seat pod względem pozycji za kierownicą. Można mocniej obniżyć fotel, a wyższe osoby poczują się bardziej swobodnie. Ford ma trochę za małe lusterka zewnętrzne.

Wzorowo poukładany kokpit seata i bardzo prosty w obsłudze zestaw multimedialny

Łatwiejsza w seacie jest obsługa systemów elektronicznych. Multimedia w fordzie, pomimo zmiany interfejsu układu SYNC i tak są nieco bardziej zawiłe i wymagają dłuższego przyzwyczajenia. Ponadto, moduł Bluetooth nie chce od razu łączyć się z telefonem, a obsługa głosowa zbyt często nie rozumie co się do niej mówi. Komputer pokładowy jest bardzo rozbudowany pod kątem funkcji, co nie zmienia faktu, że nie podaje na przykład informacji o temperaturze oleju i w tym miejscu też mamy do czynienia z bardziej skomplikowanym menu. Multimedia seata są bezbłędne, łatwiejsze w obsłudze, mają więcej przydatnych funkcji, a audio gra lepiej.

Poza obsługą multimediów ford jest równie ergonomiczny co seat

W tylnej części zdecydowanie wygrywa seat. Daje więcej przestrzeni pomimo krótszego o prawie 6 cm rozstawu osi. Wygodniej siedzi się na kanapie, która ma bardziej przemyślane zaczepy ISOFIX. Plusem kugi są w tym miejscu wyłącznie stoliki dla pasażerów. Krótszy seat ma większy bagażnik, którego fabryczna pojemność to 485 litrów. Jednak po otwarciu klapy forda jego 456-litrowy kufer wcale nie wygląda gorzej. Dlatego grzechem byłoby ich nie zmierzyć.

Miarka powiedziała prawdę. Podłoga bagażnika seata jest o 4 cm dłuższa, 3 węższa, a do rolety jest 2 wyżej. Gdyby te wymiary zebrać, do kufra ateki wejdzie teoretycznie (nie uwzględniając pochylenia oparcia kanapy) przedmiot o objętości 455 l, natomiast do Forda 431 l. System składania siedzeń i przestrzeń po ich złożeniu oceniam podobnie.

Zdecydowana przewaga seata w tylnej części kabiny. Jest wygodniej i przestronniej.

Mocniejszy sprawia wrażenie słabszego

Silniki na papierze wyglądają niemal identycznie. 2-litrowe diesle rozwijają po 400 Nm momentu obrotowego, ale TDI jest mocniejsze o 10 KM, co technicznie nie ma większego znaczenia. Oba sparowane z automatycznymi skrzyniami dwusprzęgłowymi i to wszystko choć podobne, w odczuciu jest zupełnie inne.

Silnik i układ napędowy seata wydaje się bardziej zwarty i żywszy jeśli chodzi o reakcje na dodanie gazu. Szybki, siedmiobiegowy automat DSG natychmiast wybiera odpowiednie przełożenie, a motor rozpoczyna rozpędzanie bez zwłoki. Zupełnie inaczej niż napęd forda, którego bardziej leniwy, sześciobiegowy PowerShift chwilę czeka na zmianę biegu i lubi ekstremalnie niskie obroty – nawet zbyt niskie, więc przydają się łopatki pod kierownicą.

Ford Kuga i Seat Ateca

Jednak gdy zaczynamy intensywniej przyspieszać, a oba motory wkręcą się na 2000 obr./min wyraźnie czuć przewagę tego… słabszego. Fordowskie TDCi sprawia wrażenie potężniejszego, być może ze względu na inaczej dobrane przełożenia. Na jednym biegu przyspiesza bardziej intensywnie, choć przy wyższych obrotach pracuje głośniej, jakby się męczył.

W próbie sprintu o włos przegrywa z niemieckim TDI, które potrzebuje 9 s na rozpędzenie ateki do 100 km/h, natomiast kuga ma taką prędkość po 9,2 s. Większa różnica na korzyść seata jest przy prędkości 140 km/h – odpowiednio przyspieszenie 16,7 s i 18,2 s.

Ekonomia na korzyść Seata

Ford Kuga i Seat Ateca

Również w zużyciu paliwa seat wypada lepiej i tu już różnica jest odczuwalna. W trasie na drodze krajowej zużył 5,1 l/100 km, podczas gdy ford potrzebował 5,8 l. Przy prędkości autostradowej różnica wynosi 1 litr na korzyść seata, który potrzebował 8,5 l/100 km. Warto tu podkreślić, że znakomicie wyciszona kuga i w tej kategorii przegrywa z atecą.

Winę za to ponosi wyłącznie skrzynia biegów. Przy prędkości 90 km/h motor Forda kręci się z prędkością 1600 obr./min, a przy 140 km/h ma 2500 obr./min. W seacie jest to odpowiednio 1300 ob./min i 2000 obr./min.

Ford Kuga i Seat Ateca

Na autostradzie ford traci jeszcze jeden punkt w zakresie działania aktywnych systemów wspomagania jazdy. Asystent pasa ruchu nie utrzymywał auta pomiędzy liniami tak dobrze jak w atece. Co więcej, w hiszpańskim SUV-ie urządzenie to w wersji Excellence jest w standardzie, a w fordzie kosztuje 2600 zł. Co prawda jest w tym jeszcze kilka opcji w pakiecie, ale taki pakiet w seacie wyceniono na raptem 632 zł, a w wersji bardziej zaawansowanej — 1572 zł. Jeszcze gorzej jest w przypadku tempomatu. Zwykły jest standardem w obu autach, ale adaptacyjny w Fordzie kosztuje aż 3700 zł, podczas gdy w atece tylko 745 zł. To przepaść.

Ceny są podobne, bo ford kosztuje 142 800 zł, natomiast Seat 150 000 zł. Szybko się jednak okazuje, że wersja Excellence Ateki jest lepiej wyposażona od Titanium, a nawet Titanium Plus (153 600 zł) Kugi. Na plus dla Seata zapisuje się 4-letnia gwarancja względem 2-letniej na Forda.

Podsumowując…

…gołym okiem widać, że pod każdym względem Seat wypada lepiej, ale trzeba spojrzeć na to z innej strony. Stawiając oba modele do testu, mieliśmy za zadanie przede wszystkim rozstrzygnąć, którym jeździ się lepiej. I jeżeli weźmiemy pod uwagę wyłącznie to, ford wcale nie jest przegranym.

Ford Kuga i Seat Ateca

Jego silnik czysto subiektywne i podczas spokojnej jazdy daje lepszą dynamikę, zawieszenie jest w większości przypadków bardziej komfortowe i jednocześnie daje lepsze zespolenie kierowcy z autem, co przekłada się na poczucie bezpieczeństwa.

Seat oferuje natomiast obiektywnie lepszą dynamikę przy niższym zużyciu paliwa, szybciej działający automat i nieco bardziej sportową charakterystykę pracy układu jezdnego, choć jednocześnie bardziej izoluje kierowcę. Gdybym miał polecić auto osobie, która ceni sobie komfort, wybrałbym forda. Osobie lubiącej dynamikę — seata. Jednak ogólnie to właśnie hiszpańskie auto okazało się lepsze pod prawie każdym względem. Minimalnie w każdej kategorii, choć oba są tak zestrojone, że jeździ się nimi z czystą przyjemnością.

Seat Ateca — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wzorowa pozycja za kierownicą
  • Bardzo łatwa obsługa całego wnętrza
  • Przestronność z przodu i z tyłu
  • Duży bagażnik
  • Wysoka jakość wykonania
  • Właściwości jezdne
  • Dobra dynamika i niskie zużycie paliwa
  • Bardzo dobre reflektory
  • Dobre wyposażenie i tanie dodatki

Minusy:

  • Trochę zbyt odizolowany układ jezdny nie dający wystarczającego czucia

Ford Kuga — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dobra pozycja za kierownicą
  • Intuicyjna obsługa kokpitu
  • Wysoka jakość wykonania i przyjemne materiały
  • Bardzo duża przyczepność
  • Łatwość prowadzenia nawet na śliskiej nawierzchni
  • Mocny silnik i dobra dynamika

Minusy:

  • Mało miejsca na nogi z tyłu
  • Mało intuicyjna obsługa systemu multimedialnego
  • Krótkie siedziska przednich foteli
  • Kiepsko działający system utrzymania pasa ruchu
  • Duszenie silnika na zbyt niskich obrotach przez automatyczną skrzynię biegów
  • Wyższy hałas i zużycie paliwa

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD kontra Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive — dane techniczne

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium vs Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive Excellence

 

Ford Kuga Seat Ateca
Silnik i napęd    
Układ i doładowanie: R4 R4
Rodzaj paliwa: Diesel Diesel
Ustawienie: Poprzeczne Poprzecznie
Rozrząd: DOHC 16V DOHC 16V
Objętość skokowa: 1997 cm³ 1968 cm³
Moc maksymalna: 180 KM przy 3500 rpm 190 KM przy 3500 rpm
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2000 rpm 400 Nm przy 1750 rpm
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna 7-biegowa, automatyczna
Typ napędu: Na cztery koła Na cztery koła
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe Wielowahaczowe
Koła, ogumienie przednie: 235/45 R19 225/45 R19
Koła, ogumienie tylne: 235/45 R19 225/45 R19

Masy i wymiary:

   
Typ nadwozia:

SUV

SUV
Liczba drzwi: 5 5
Masa własna: 1716 kg 1589 kg
Ładowność: 514 kg 541 kg
Długość: 4524 mm 4463 mm
Szerokość: 1838 mm 1841 mm
Wysokość: 1744 mm 1625 mm
Rozstaw osi: 2690 mm 2628 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l 55 l
Pojemność bagażnika: 456 l 485 l
Osiągi (katalogowe*):    
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,2 s 9,0 s
Przyspieszenie 0–140 km/h: 18,2 s 16,7 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h* 212 km/h*
Zużycie paliwa (miasto): 8,5 l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,8 l/100 km 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,5 l/100 km 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 9,5 l/100 km 8,5 l/100 km
Emisja CO2: 134 g/km* 135 g/km*
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie badany 5 gwiazdek
Cena:    
Model od: 102 600 zł 79 700 zł
Testowa wersja silnikowa od: 124 750 zł 150 000 zł
Samochód testowy od: 142 800 zł 150 000 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Range Rovera Velara D275: diesel może być na czasie Volvo XC60 D5 AWD Summum - test Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Alfa Romeo 159 Berlina 1.75 TBi Sport Plus Ti – włoski ideał został zabity? [test autokult.pl] Test Mitsubishi Eclipse Crossa: manual to sposób na zmniejszenie zużycia paliwa o 1,5 l/100 km Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Opel Adam Slam 1,4 100 KM vs Citroën DS3 Cabrio 1,6 THP Sport Chic - miejska moda [test autokult.pl] Grandland X - serwujemy SUV-owi Opla próby w wersji "grand" Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT - test, opinia, spalanie, cena Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Test Porsche Taycana Turbo: elektryk na najbardziej pokręconej drodze w Polsce Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle? Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Test: Mercedes-Benz G350d - ma być "terenówką na co dzień", więc tak go potraktowałem Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test Hondy CR-V Hybrid: ten drugi hybrydowy SUV z Japonii Test Porsche 718 Boxstera: burgery bez mięsa i cztery cylindry, czyli dlaczego to auto ma sens Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena