Transport zrównoważony

Transport zrównoważony, od jakiegoś czasu, jest bardzo popularnym określeniem. Co za nim się kryje, postaraliśmy się przedstawić na przykładzie Krakowa.

Robert Lorenc:

Jak rozmawialiśmy rok temu stworzyliśmy wizję, że czekają nas kolejne poszerzenia strefy płatnego parkowania w Krakowie. Jak to wygląda obecnie?

Arkadiusz Maciejowski (dziennikarz „Dziennika Polskiego”): Urząd Miasta ma niedługo przedstawić swoją nową propozycję w tej kwestii. Rozmowy z dzielnicami na ten temat już się odbyły. Ponownie możemy więc wrócić do naszej zeszłorocznej puenty, czyli pewnie to kolejne rozszerzenie stanie się faktem i znowu usłyszymy deklarację, że ma to miejsce już ostatni raz, a za rok sytuacja i tak prawdopodobnie znowu się powtórzy. Oczywiście, miasto zawsze będzie mówiło, że poszerzanie strefy jest dokonywane na prośbę i wnioski mieszkańców, ale tak naprawdę wiadomo, że dla miasta jest to tylko i wyłącznie duża korzyść finansowa. Rozszerzanie strefy w Krakowie stało się już niestety błędnym kołem.

I przy okazji tradycją...

Zgadza się, ale należy na to spojrzeć obiektywnie. Trzeba bowiem zrozumieć mieszkańców, którzy nie mają gdzie zaparkować samochodu i dla nich rozszerzenie strefy jest tak naprawdę jedynym ratunkiem. Tyle tylko, że z czasem idea strefy została w Krakowie całkowicie wypaczona. Na początku strefa miała zniechęcać ludzi do wjeżdżania samochodem do ścisłego centrum miasta. Natomiast teraz jest ona już tak duża, że gdy ktoś ma do wyboru zaparkowanie np. na Dębnikach za 3 zł lub na Westerplatte też za 3 zł, to wiadomo, że podjedzie na Westerplatte, bo dzięki temu będzie miał bliżej do centrum.

Pytanie tylko, czy to się zmieni, gdy uchwalona zostanie opłata w wysokości 9 zł za godzinę w centrum.

Urząd Miasta mówi, że chciałby oczywiście zróżnicować ceny tak, aby centrum było droższe. Można to bardzo łatwo zrobić, zostawiając 3 zł w centrum i dać 1 zł na obrzeżach. To nie jest więc tak, że się nie da. Tyle tylko, że nie można oprzeć się wrażeniu, iż parkomat stał się dla miasta swego rodzaju skarbonką. Została nawet powołana spółka Miejska Infrastruktura, która miała czerpać pieniądze ze strefy płatnego parkowania i budować za nie parkingi Park & Ride. Jednak przez ponad dwa lata istnienia nie wybudowała jeszcze żadnego takiego parkingu. Dopiero niedawno ruszyła z budową jednego na Kurdwanowie. Trzeba jednak powiedzieć, że problemy zaczęły się już po jej powołaniu. Okazało się bowiem, że zgodnie z prawem, nie może otrzymywać od miasta pieniędzy z parkomatów. W efekcie trafiają one do wspólnego budżetu, a nie są przeznaczane na jeden konkretny cel.

Czyli miasto może je wydać, na co chce.

Tak.

W celu usprawnienia poruszania się w strefach zostanie w nich ograniczona liczba miejsc parkingowych. Na razie wyliczono, że ich liczba zmniejszy się o 3449. Trochę się temu dziwię, bo ograniczając liczbę miejsc parkingowych miasto ogranicza sobie również potencjalny zysk.

Musimy tutaj jasno powiedzieć, że miasto wcale nie chce tego robić. To jest decyzja wojewody, który nakazał miastu dostosowanie miejsc parkingowych do obowiązującego prawa. Prawda jest też taka, że wiele z obecnie istniejących miejsc nie powinno w ogóle zostać wyznaczonych ze względu na niezgodność z przepisami. Jest to więc likwidacja czegoś, czego i tak nie powinno być.

Równocześnie plan ten zakłada walkę z patologią kilkunastu zniżkowych abonamentów przypadających na jednego mieszkańca. Ich liczba ma zostać ograniczona maksymalnie do trzech. Uważam, że to akurat dobry pomysł.

Zgadzam się. Dobrze, że miasto w końcu zwróciło na to uwagę i chce zrobić z tym porządek.

Oprócz tego planuje się stworzenie zielonych stref, w obrębie których mogliby jeździć wszyscy, ale parkować mogliby już tylko mieszkańcy.

Jestem zwolennikiem tego, aby centrum miasta nie było autostradą. Innymi słowy chciałbym, aby ruch z centrum był wyprowadzany. Moim zdaniem ta część miasta powinna zostać taką przestrzenią, w której poruszamy się albo pieszo, albo rowerem. Jednocześnie nie może to jednak spowodować komunikacyjnego paraliżu Krakowa. Tutaj wszystko rozbije się o szczegóły. Ale jeżeli miałbym ocenić jednym zdaniem samą ideę, to uważam, że ruch samochodów w centrum Krakowa powinien być ograniczany.

Pytanie jeszcze, co nazwiemy centrum, bo tak naprawdę to bardzo niejednoznaczne pojęcie.

Rzeczywiście, każdy może je rozumieć trochę inaczej. Jedno jest natomiast pewne - teren, który jest wewnątrz I obwodnicy powinien być maksymalnie chroniony przed ruchem samochodowym.

W zeszłym roku rozmawialiśmy też o komunikacji miejskiej. Doszliśmy wtedy do wniosku, że o ile można powiedzieć, iż na południu Krakowa jest pod tym względem dobrze, to na północy - wręcz przeciwnie. Czy coś się w tej kwestii zmieniło?

Fizycznie - nie. Tak naprawdę przełomowe będą tu lata 2020-21. Nic nie wskazuje na to, aby dwie najważniejsze w tym momencie inwestycje dla północy Krakowa nie ruszyły. Mam tutaj na myśli budowę linii tramwajowej do Górki Narodowej i rozbudowę Alei 29-go Listopada. Obie te inwestycje mają się zakończyć mniej więcej w tym samym czasie, czyli około 2020 roku. Jeżeli nic nieprzewidzianego się nie wydarzy, to od tej daty w końcu będzie można mówić, że północ miasta rzeczywiście zyskała coś znaczącego pod względem komunikacji. Na ten moment mieszkańcy północy mają rak naprawdę najgorszy dostęp do komunikacji w całym Krakowie.

Warto jeszcze tutaj wspomnieć o planowanej budowie linii tramwajowej na Azory. Oprócz tego za chwilę ma ruszyć budowa obwodnicy północy Krakowa. Patrząc pod kątem mieszkańców tamtych rejonów można stwierdzić, że czekają ich najgorsze lata, jeśli chodzi o dojazd do innych części miasta, ponieważ wszystkie inwestycje będą realizowane w jednym momencie.

Północ Krakowa bardzo cierpi na tym, że powstały tam duże osiedla, w których nie została od razu zapewniona dobra komunikacja. Teraz już zdecydowanie trudniej prowadzić tam inwestycje. I rzeczywiście będą się one kumulować. Linia tramwajowa powinna tam powstać już dużo wcześniej i wtedy jej budowa nie pokrywałaby się w czasie z rozbudową Alei 29 Listopada. To jest ogólny problem miasta i o to najwięcej osób ma zarzuty do prezydenta i ZIKiT-u. Chodzi tutaj mianowicie o brak szerszego spojrzenia na to, aby realizacja inwestycji nie powodowała kumulacji utrudnień.

Powiem więcej: chyba brak jest też jakiegokolwiek zastanawiania się nad tym, co będzie, gdy inwestycja w danym miejscu zostanie już zakończona i ludzie tam zamieszkają. Przykładem na to może być chociażby ulica Wrocławska. Gdy wszystkie zaplanowane osiedla tam powstaną i ludzie się wprowadzą, to korki będą tam chyba nawet w środku nocy.

Podobną sytuację mamy na zabudowywanym dookoła Rondzie Grzegórzeckim. Nie inaczej będzie w przypadku Ronda Mogilskiego - gdy „Szkieletor” zostanie dokończony, to pojawią się tysiące kolejnych osób, które tam będą dojeżdżać.

Wydaje mi się, że nie ma tutaj żadnej korelacji pomiędzy infrastrukturą, która jest a nowymi obiektami mieszkalnymi czy biurowymi.

To prawda. Rozwój sieci komunikacyjnej w mieście nie nadąża za zabudową mieszkaniowo-biurową.

Ale czy nie można ustalić z inwestorem, że otrzyma on zgodę na budowę budynków, ale pod warunkiem, że zadba również o stworzenie odpowiedniej infrastruktury wokół nich?

Niestety, nie jest to oczywiste dla urzędników, którzy wydają takie decyzje. Jest mnóstwo przykładów inwestycji, w przypadków których powstaje jeden budynek, a dookoła niego nic się nie dzieje.

Przejdźmy teraz do III obwodnicy Krakowa, czyli Trasy Łagiewnickiej. Czy w ciągu ostatniego roku coś posunęło się tutaj do przodu?

Budowa Trasy Łagiewnickiej rozpocznie się na przełomie tego i przyszłego roku. To jest już pewne. Tyle tylko, że ciągle pozostaje kwestia, iż sama Trasa Łagiewnicka nie rozwiązuje problemu Krakowa i tak naprawdę bez dwóch kolejnych, czyli Zwierzynieckiej i Pychowickiej, będzie miała ograniczony sens. Nie podważam całkowicie sensu Trasy Łagiewnickiej, ale ona będzie w pełni spełniać swoją rolę dopiero wtedy, gdy całym tym łukiem aż do północy Krakowa będziemy mogli miasto objechać. Dopiero wtedy centrum odetchnie. Po raz kolejny mamy tu zapewnienia, że być może uda się skoordynować prace tak, aby po zakończeniu budowy Trasy Łagiewnickiej od razu rozpocząć budowę Trasy Zwierzynieckiej.

Ile ma trwać budowa Trasy Łagiewnickiej?

Około 2 lata.

Wychodzi więc na to, że niewiele zmieniło się od czasu naszej ostatniej rozmowy...

Niestety, taka jest właśnie prawda. Jeżeli mówimy o inwestycjach rozpoczętych na przestrzeni ostatniego roku, to rzeczywiście nie za bardzo jest się czym pochwalić. Nie oznacza to jednak, że kompletnie nic nie ruszyło. Jedną z bardziej znaczących inwestycji, które się rozpoczęły w ostatnim czasie jest na pewno przebudowa ulicy Basztowej. Stanowi ona dokończenie wizji miasta polegającej na tym, żeby wprowadzić wokół I obwodnicy ruch jednokierunkowy. Jeżeli ta inwestycja się zakończy, to miejmy nadzieję, że rozwiąże się chociaż najbardziej kuriozalny problem w Krakowie, czyli wybrzuszanie się szyn w centrum, bo to jest po prostu ewenement.

A co z wypożyczalnią samochodów elektrycznych, która miała powstać?

Cóż, na razie temat upadł. Problem jest między innymi w tym, że miasto miało ideę i nagle

pojawił się Traficar, czyli prywatna inicjatywa. Nie znam dokładnych statystyk, jakim zainteresowaniem cieszy się ta usługa, ale mniemam, że skoro funkcjonuje, to się opłaca. Miasto mówiło o wypożyczalniach samochodów elektrycznych zanim Traficar zaczął funkcjonować, ale okres od pomysłu do jego realizacji był tak długi, że w międzyczasie prywatny przedsiębiorca sam mógł taki pomysł zrealizować i pokazać miastu, że da się to zrobić. A miasto przedstawiło tylko plan i do dzisiaj nie wprowadziło go w życie.

Co więcej nie wiadomo, czy ten pomysł został całkowicie porzucony, czy tylko odłożony na półkę na jakiś czas.

Ostatnio nie rozmawiałem na ten temat z urzędnikami, ale przy okazji zapytam ich o to. Na chwilę obecną mogę powiedzieć, że na pewno nie został wybrany żaden przedsiębiorca, z którym miasto miałoby podjąć współpracę w celu stworzenia wypożyczalni samochodów elektrycznych. Pytanie też, czy słuszna jest idea, że te samochody miałyby służyć tylko i wyłącznie do jazdy po centrum.

Wydaje mi się, że trzeba się przede wszystkim zastanowić, czy po powstaniu Traficara, ta idea jeszcze ma w ogóle sens.

To zależy od tego, jak Traficar będzie się rozwijał. Poza tym pomysł miasta był o tyle słuszny, że opierał się na samochodach elektrycznych, a Traficar takich nie oferuje. Pod tym więc względem realizacja planu stworzonego przez miasto byłaby dobrym rozwiązaniem, bo dzięki temu mielibyśmy możliwość korzystania z ekologicznych samochodów.

Myślę jednak, że sukces tych wypożyczalni w dużej mierze zależałby od ceny wynajmu auta. Zresztą zwróćmy uwagę na jeszcze jedno. Traficar zapłacił miastu stosunkowo dużo pieniędzy, chociażby w związku z wykupieniem 250-złotowego abonamentu za każdy samochód, aby mogły parkować w strefie płatnego parkowania. Poza tym Traficar stara się wychodzić naprzeciw potrzebom mieszkańców miasta, między innymi poprzez powiększanie floty samochodów po to, aby były one dostępne nie tylko w centrum, ale i na obrzeżach.

Jeżeli miasto nie zrewiduje swojego pomysłu i będzie się ograniczało ze swoimi samochodami tylko do centrum, to pytanie brzmi, czy zdoła wygrać konkurencję z Traficarem, który oferuje możliwość pozostawienia auta praktycznie w całym Krakowie.

Czy pana zdaniem Traficar jest słusznym i trafionym pomysłem?

Jak najbardziej. Ja osobiście nie korzystam z tej usługi, ale rozmawiałem z wieloma osobami, które z niej korzystają i sobie ją chwalą. Nie odnoszę jednak wrażenia, żeby Traficar spełniał teraz taką funkcję, która ideologicznie powinna przyświecać takim wypożyczalniom. Mam tutaj mianowicie na myśli ograniczanie liczby samochodów jeżdżących po mieście. Myślę, że Traficar nie działa na takiej zasadzie, że ktoś rezygnuje z kupna samochodu czy też z jazdy własnym samochodem na rzecz jego wypożyczania.

Zastanowienia wymaga też to, czy Traficar jest uzupełnieniem komunikacji miejskiej czy bardziej konkurencją dla taksówek.

Bez względu na to powinno nam zależeć na tym, aby transport w mieście był jak najbardziej ekologiczny. Z takiego punktu widzenia, gdy ktoś do tej pory jeździł tramwajem, a nagle zaczyna korzystać z Traficara i jeździ spalinowym samochodem, to tak naprawdę nie jest to korzystne dla miasta.

Co pan z kolei sądzi o rowerach miejskich pod szyldem Wavelo, czyli też już całkowicie prywatnej inicjatywie?

Z wielu względów mam krytyczne spojrzenie na Wavelo. Przede wszystkim nie podoba mi się to, że oni z góry zmuszają mieszkańca do wykupienia okresowego abonamentu. Oferują co prawda jednorazowe wynajęcie roweru, ale kosztuje ono aż 11 zł za godzinę. Bardzo ubolewam nad tym, że idąc ulicą nie można po prostu podejść do roweru i go wypożyczyć, bo za taką cenę jest to prostu nie do przyjęcia. Kiedyś rowerem miejskim można było jeździć przez godzinę za 3 zł. Teraz nie ma takiej możliwości, jeśli nie wykupi się abonamentu. Inna sprawa, że sam abonament nie jest wybitnie drogi. Najtańszy kosztuje bowiem 19 zł miesięcznie. Trzeba tylko pamiętać, że w jego ramach można korzystać z roweru tylko przez godzinę dziennie. Oczywiście, widzę, że z rowerów miejskich korzysta dużo ludzi. Ale z punktu widzenia mieszkańca chciałbym mieć możliwość okazjonalnego korzystania z tego roweru po rozsądniej cenie, a takiej możliwości nie ma.

Tym bardziej, że wypożyczanie roweru ciągle nie zostało zintegrowane z Krakowską Kartą Miejską.

To prawda. Zniknął też przywilej darmowych pierwszych dwudziestu minut jazdy rowerem dla posiadaczy takiej karty. Oczywiście, nie da się nie zauważyć, że dostęp do rowerów miejskich zarządzanych przez Wavelo jest dużo większy niż w przypadku poprzedniego operatora tego systemu. Stacja rowerów jest obecnie praktycznie na każdym osiedlu.

Tyle tylko, że przedtem miasto partycypowało w kosztach rowerów i miało na to przeznaczony pewien budżet. Można nawet stwierdzić, że przyświecała temu wyższa idea. A teraz miasto zrobiło z tej idei biznes, bo nie dość, że obecnie płaci za rower tylko złotówkę, czyli śmieszne mało w porównaniu z tym, co płaciło wcześniej, to jeszcze zarabia na reklamach umieszczanych na rowerach. A dodatkowo pieniądze, które kiedyś były przeznaczone na wypożyczalnię rowerów trafiły teraz do ogólnego budżetu.

Miasto trochę pozbyło się problemu. Tak naprawdę teraz ZIKiT może wszystko wytłumaczyć tym, że za to co dzieje się z rowerami odpowiada prywatna firma. Wiadomo, że taka firma jest nastawiona na zysk, a nie na budowanie jakiejś górnolotnej idei. Mimo że jest coraz więcej osób, które jeżdżą na rowerach, to nie mam wrażenia żebyśmy już byli takim społeczeństwem, które traktuje rower jako podstawowy środek transportu w mieście.

Ciągle jest to nisza, a miasto powinno robić wszystko, żeby to zmienić. Mam wrażenie, że najlepszą zachętą byłaby tu właśnie możliwość okazjonalnego, jednorazowego wypożyczania roweru za niewielką kwotę. Obecnie bowiem rower miejski jest dobrym rozwiązaniem tylko dla osób, które są już do niego w 100% przekonane i codziennie dojeżdżają nim np. do pracy. Inna sprawa to rozbudowa sieci ścieżek rowerowych. Nie może być mianowicie tak, że gdy mieszkańcy w referendum mówią, że chcą, aby powstawało coraz więcej ścieżek rowerowych, to po nim buduje się ich mniej niż przed. Takie działanie to po prostu absurd.

A czy miasto ma jeszcze jakąkolwiek strategię zrównoważonego transportu?

Najpierw należy odpowiedź na pytanie, co rozumiemy pod pojęciem zrównoważonego transportu. Dla mnie jest to taki transport, dzięki któremu po mieście jeździ się w miarę szybko i komfortowo, ale jednocześnie jest on ekologiczny i przyjazny mieszkańcom. Miasto dużo o nim mówi, tyle że tak naprawdę niewiele z tego wynika. Co prawda pojawiają się np. ekologiczne autobusy, ale ciągle stanowią one tylko niewielki ułamek całego taboru. A z kolei Krakowski Szybki Tramwaj na wielu odcinkach wcale nie jest szybki. Oczywiście, wcale nie jest tak, że w Krakowie mamy beznadziejną komunikację, ale jest naprawdę wiele rzeczy, które warto by poprawić. Co więcej można odnieść wrażenie, że dałoby się to zrobić tylko wyłącznie dzięki chęci i nie uchylaniu się od odpowiedzialności.

Co w takim razie z planem budowy metra w Krakowie?

Obecnie miasto dostało dofinansowanie na stworzenie studium takiego przedsięwzięcia, ale tak naprawdę nic nie wskazuje na to, że Kraków będzie miał pieniądze na budowę metra i nikt w tym momencie nie jest w stanie podać chociażby przybliżonej daty realizacji takiej inwestycji.

Czyli reasumując plany są, ale mało z tego wynika...

Dokładnie. Ale to nie jest też tak, że nic w mieście nie powstaje, bo w ostatnich latach zrealizowano kilka inwestycji, za które miasto naprawdę trzeba pochwalić.

Wywiad pochodzi z #298 numeru :