Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Porsche Panamera 4 E-Hybrid (fot. Rafał Warecki)

Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem

Porsche to najlepszy dowód na to, że odważne wprowadzanie nowych modeli opłaca się - w latach 90. w ten sposób marka uniknęła poważnych tarapatów finansowych. Teraz, gdy jest potęgą wciąż nie boi się niesztampowych rozwiązań. Hybrydowa, sportowa limuzyna to najlepszy dowód tej eksperymentatorskiej uwagi. Jednak czy jest to eksperyment udany?

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche Panamera 4 E-Hybrid (2017) - test, opinia

Następne generacje udanych modeli, zwłaszcza drugie, to ciężki kawałek chleba, trzeba nie tylko podtrzymać zainteresowanie oraz wyeksponować cenione przez klientów cechy, które wpłynęły na sukces, ale także opracować kolejne, które dorównują lub przewyższają te pierwotne. Na nową Panamerę czekał więc cały motoryzacyjny świat.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Wspólny mianownik

Nowe Porsche Panamera kontynuuje pomysł na luksusowego liftbacka i pod kątem wizualnym zachowało specyficzny charakter poprzedniczki. Wygląda potężnie i tak jak ona, poszczególnymi elementami mocno nawiązuje do najbardziej rozpoznawalnego modelu marki jakim jest oczywiście współczesne 911 generacji 991.

Czy ktoś ma jakiekolwiek wątpliwości do czego nawiązuje ten tył?

Pod solidną sylwetką ukryto jednak typowy dla wszystkich modeli Porsche sportowy pierwiastek. Wygodne fotele ze zintegrowanym zagłówkiem, obszyte delikatną skórą, mają niezmiernie szeroki i wielokierunkowy zakres regulacji, ale ograniczony przez pole ruchu kolumny kierowniczej, która została poprowadzona niemal poziomo, w sposób typowy dla samochodów sportowych. Nie każdemu przypadnie to do gustu, ale to chyba jedyny poważniejszy zarzut, jaki można sformułować względem przedniej części wnętrza.

Wnętrze szybko zdradza sportowy i luksusowy zarazem charakter auta.

Dookoła mamy do czynienia z najwyższą półką materiałów wykończeniowych i natłokiem nowinek technologicznych. Już sam tunel centralny wypełniony dotykowymi punktami i mnóstwem przełączników sprawia, że człowiek od razu sprawdza czy wielki 12,3-calowy ekran na środku deski rozdzielczej także reaguje na dotyk i pomoże w odnalezieniu się w gąszczu funkcji. Dzięki niemu już po kilkunastu minutach użytkowania auta można odnieść wrażenie, że wie się już wszystko co trzeba pod kątem obsługi, choć ta na pierwszy rzut oka wydawała się bardzo skomplikowana.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Magiczne "manettino"

Część otaczających kierowcę przycisków w obliczu dotykowego ekranu wydaje się zbędna, ale jedno pokrętło zasługuje na szczególną uwagę, bo mimo ekologicznej wersji E-Hybrid nawiązuje do natury każdego Porsche. To przełącznik trybów jazdy znajdujący się w dolnej części kierownicy wraz z centralnym przyciskiem wyzwalającym w okamgnieniu tryb sportowy na 20 sekund.

Manettino by Porsche

Wyobraź sobie, że leniwie suniesz przez miasto w jednym z trybów hybrydowych spalając przy tym między 10–11 litrów benzyny na 100 kilometrów. Relaksujesz się przy subtelnym tykaniu zegarka z pakietu Sport Chrono. Inteligentny system 4D Chassis Control w czasie rzeczywistym analizuje i synchronizuje działanie wszystkich systemów odpowiedzialnych za maksymalny komfort oraz jak najlepsze właściwości jezdne i trakcję. Zawieszenie dość miękko wybiera nierówności, układ kierowniczy pracuje lekko, a automatyczna skrzynia biegów niezauważalnie przerzuca kolejne przełożenia.

Liczba przycisków na tunelu środkowym na początku przeraża...

Nagle potrzebujesz wykonać gwałtowny manewr, więc jednym szybkim ruchem palca aktywujesz tryb sportowy. W ułamku sekundy wszystkie systemy samochodu pracują w charakterystyce maksymalnych osiągów, po czym kolejnym kliknięciem lub po 20 sekundach powracasz do poprzedniego trybu jazdy. Trochę jak KERS w Formule 1. Przemyślane, wygodne i z pewnością warte naśladowania.

Komfort na drugim planie

Wracając na chwilę do zawieszenia – pneumatyczne prowadzenie kół o regulowanym prześwicie nieco rozczarowuje, nie jest tak komfortowe jak można by się tego spodziewać we flagowym okręcie Porsche. Owszem, Panamera zapewnia zadowalające tłumienie nierówności, jednak nie jest to poziom konkurencyjnych flagowców, którymi miałem okazję wielokrotnie się przemieszczać. Można bronić Panamery, że niemądrze jest oczekiwać po dwutonowym aucie, które przyspiesza do 100 km/h w 4,6 sekundy wrażenia kołyszącej się kanapy, jednak inteligentny system 4D Chassis Control w milionach linijek programistycznego kodu powinien umożliwiać poszukującym maksymalnego komfortu także taką opcję.

Tylne fotele są bardzo wygodne, a opcje udostępnione pasażerom pozwalają zarządzać praktycznie wszystkim co znajdziemy w samochodzie, ale...brakuje tu przestrzeni.

Użytkownicy o skrajnie przeciwnych oczekiwaniach będą zachwyceni, bo masa własna na poziomie 2170 kg i moc 462 KM zostały wzorowo okiełznane. Doskonałe wrażenia z jazdy i niezachwiana stabilność prowadzenia to przede wszystkim zasługa czterech kół napędowych i czterech kół skrętnych, które nie tylko kleją jak szalone nawet na niezbyt gładkich nawierzchniach, ale także zapewniają rewelacyjną zwrotność przy manewrowaniu tym przeszło pięciometrowym autem (nowa Panamera mimo pokaźnych gabarytów nie rozpieszcza przestrzenią na tylnych fotelach i w bagażniku).

To liftback, ale...bagażnik nie powala.

Podczas sekwencji szybkich zakrętów można wyczuć zegarmistrzowską pracę układu Porsche Torque Vectoring Plus przyhamowującego wewnętrzne tylne koło tak aby jeszcze bardziej zacieśnić skręt. Ciekawostką jest też całkiem udany tryb inteligentnej optymalizacji trybów jazdy pod drogę ustawioną w nawigacji, która z kolei ma mało aktualne mapy. Dzięki tym wszystkim dodatkom nowa Panamera sprawia wrażenie prowadzenia dużo mniejszego gabarytowo samochodu.

To auto o dwóch obliczach, z jednej strony w czasie codziennych miejskich podróży hybrydowy układ napędowy wydaje nigdzie się nie spieszyć, wspomaga konwencjonalny silnik od najniższy obrotów i zużywa przy tym umiarkowane ilości paliwa oscylujące wokół 10 litrów, ba, nawet pozwoli przejechać w razie potrzeby zupełnie bezemisyjnie około 35 kilometrów (katalogowo Porsche podaje, że przejedzie na silniku elektrycznym do 50 km rozpędzając się maksymalnie do 140 km/h, a pełne ładowanie akumulatora trwa ok. 6 godzin).

W Porsche Panamera nawet V6 brzmi nieźle...

W trybie sportowym natomiast samochód zmienia się nie do poznania (cóż, ma napęd pokrewny z 918 Spyder). Wszystkie polecenia kierowcy są wykonywane bez zbędnej zwłoki, pedał przyspieszenia jest czuły na każde muśnięcie, układ kierowniczy nadaje kierunek precyzyjnie niczym wolant myśliwca, a skrzynia biegów błyskawicznie przepina koła zębate. Jeśli dodać lekko bulgoczący wydech, niewiele cichszy niż nagłośnienie Burmester (ambasadorem Porsche, jeżdżącym tym modelem jest sam Jimek) z krystalicznie czystym dźwiękiem pozwalającym odkryć nowe wyrazy w starych piosenkach, to poznajemy drugie obliczy ekologicznej wersji nowego Porsche Panamera. To sportowa limuzyna, ale wciąż uniwersalna i bardzo przyjemna podczas codziennej eksploatacji – tak, jak jej poprzedniczka.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

I dokładnie tak miało być. Panamera zachowała zbiór podstawowych cech, które ją określały, ale przez ostatnie lata udało się nad nimi jeszcze trochę popracować. Nowa Panamera w obecnej gamie Porsche jest tak samo dobra, jak jej poprzedniczka w momencie debiutu. Porsche nauczone doświadczeniem utrzymało tempo zmian, bo w dzisiejszym świecie, szczególnie pod kątem technologii, nie ma zbyt wiele miejsca dla konserwatywnego i szablonowego myślenia.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • bardzo dobra kalibracja napędu hybrydowego
  • świetne osiągi i podręczny tryb Sport Response
  • zaskakująca zwrotność mimo gabarytów
  • wysoka ekonomia jazdy i zasięg elektryczny
  • doskonałe wyciszenie kabiny
  • wspaniałe nagłośnienie Burmester
  • jakość wykończenia wnętrza

Minusy:

  • nieaktualne mapy nawigacyjne
  • ciasnota w tylnej części kabiny
  • niewielki bagażnik
  • umiarkowany komfort jazdy

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Test Volkswagena Grand Californii: sposób na urlop bez hotelu Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Honda CR-V 1,6 i-DTEC Executive [pierwsza jazda autokult.pl] Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Nowe Mitsubishi L200 oferuje mniej mocy, ale uważam, że to lepszy samochód Test Audi SQ8: tak nafaszerowane techniką, że samo auto staje się tylko nośnikiem

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ferrari Roma to gran turismo na wielkie i szybkie podróże Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki