3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in

Po pierwszym dniu spędzonym na Rodos z Lexusem LC500 przyszedł czas na zmiany. Drugiego dnia miałem stawić czoła dużemu wyzwaniu. Zawody, które miały miejsce w greckich górach, doprowadziły mnie na skraj zmęczenia, a samochód do granic możliwości trakcyjnych i po kres właściwości ekonomicznych. Jednak udało się. Byłem pierwszy i teraz opowiem wam jak tego dokonałem.

fot. Toyota

Jeśli ktoś jeszcze się nie zorientował, to nie – nie chodzi o górski wyścig za sterami Lexusa LC500. Jeśli śledzicie na Instagramie Autokult lub mnie, to wiecie doskonale, że drugi dzień przebiegł pod znakiem hiperoszczędnej, niebieskiej hybrydy Toyoty – Priusa Plug-in. Po jeździe gran turismo z V8 pod maską mogłoby się wydawać, że czeka mnie chwila wytchnienia i dosyć nudny segment wyjazdu. Nic bardziej mylnego.


Po pierwsze, wraz z kolegą z innej redakcji, z którym stanowiliśmy zespół, postanowiliśmy, że nie będziemy przebierać w środkach. Cyfrowy termometr wskazywał ponad 30 stopni na zewnątrz, a nagrzane słońcem czarne fotele z powodzeniem mogłyby posłużyć do usmażenia jajek sadzonych. Nie zważając na to, wyposażeni w wodę mineralną zrobiliśmy to – wyłączyliśmy klimatyzację.

Większym wyzwaniem od nierozpłynięcia się na upale, okazała się jednak sama trasa. Początek był płaski, wiodący przez nieliczne miasta, więc można było utrzymywać stałą prędkość z załączonym układem hybrydowym, który nieobciążony, spokojnie żonglował sobie mocą dostarczaną przez silnik elektryczny i spalinowy, wedle bieżących potrzeb. Dopiero potem auto trzeba było trochę wspomóc w zarządzaniu zasobami.

Gimnastyka zaczęła się gdy wjechaliśmy w góry. Tutaj wspinaczkę przeprowadzaliśmy wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego. Każdy zakręt krył niestety dalszą część podjazdu. Wspinaliśmy się jeszcze wyżej, a zasięgu elektrycznego ubywało. To oznaczało, że z każdego zjazdu trzeba było wycisnąć maksimum. Tylko pytanie – co to jest maksimum?

Z jednej strony zależało mi na tym, żeby odzyskać możliwie dużo energii elektrycznej. Oznaczało to przełączenie w tryb B, w którym wskaźnik ładowania akumulatora zwiększa się dwukrotnie – znacznie szybciej przybywa też zasięgu zapewnianego przez baterie. Z drugiej strony – jazda na B oznacza też większe wytracanie prędkości, co nie jest korzystne przed kolejnymi, czekającymi na Priusa Plug-in wzniesieniami. Było to o tyle problematyczne, że nie znałem profilu trasy. Trudno było oszacować ile jeszcze przede mną wzniesień, ile zjazdów, a ile płaskiego terenu.

W żonglowaniu napędami istotne było, by nie doprowadzić do rozładowania baterii do poziomu zerowego – wtedy silnik spalinowy nie tylko musiałby napędzać auto, ale także je doładowywać. Dla ostatecznego wyniku byłaby to katastrofa. Zatem istotne było sprytne zarządzanie napędami. Ostatecznie koledzy, którzy zajęli drugie miejsce pod względem wyniku, mieli więcej kilometrów przejechanych na jednostce elektrycznej, ale większe zużycie paliwa. Oznacza to tyle, że nasz sposób zarządzania napędem hybrydowym okazał się dobry.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Wypośrodkowanie uzyskania maksymalnej prędkości i maksymalnego odzyskania energii w końcu spłatało mi figla. Na krętej sekcji zjazdowej zza łuku wyłoniły się zakręty znacznie ciaśniejsze, niż się spodziewałem. Jednocześnie należy dodać, że zamiast ograniczeń prędkości, przy drodze były krzaki, więc wyglądało na to, że teoretycznie wszystko się układa dobrze.

Zobacz Toyotę Prius Plug-in na wideo:

Prius złożył się w ciasne łuki zaskakująco skutecznie. Ewidentnie osiągnął już swoją granicę, bo gumy zaczęły dawać sygnał, że zaraz będą powoli rezygnować ze współpracy z asfaltem. Gdy myślałem, że wszystko jest pod kontrolą, na drodze zauważyłem pas rozsypanego żwiru. Auto ślizgnęło się na nim w bok, ku balustradzie. Przez chwilę zrobiło mi się jeszcze goręcej, niż mogła na to wskazywać i tak wysoka temperatura na termometrze.

Ostatecznie jednak opłaciło się, z dobrą prędkością (to jest około 75 km/h) i sporym zapasem energii Prius jechał dalej. Gdy wyjechałem na prostą prowadzącą już w stronę hotelu (znałem ją z poprzedniego dnia), roadbook spłatał mi figla i pokierował znowu w góry i to strome, jak jeszcze żadne na tej trasie.

Na tym etapie z zadanej trasy ubyło już około 65 km i 30 km zasięgu elektrycznego z 50 początkowych. 20 km, które obecnie wyświetlał komputer to wynik zapewniony przez skuteczne odzyskiwanie na zjazdach. Kilka kilometrów bezlitosnych podjazdów szybko doprowadziło mnie do momentu, w którym zostało do dyspozycji jedynie 2 km zasięgu elektrycznego. Gdy już myślałem, że zaraz zacznie się jazda na motorze spalinowym, pojawił się szczyt. Prius znów mógł się ładować, a do końca zostało tylko kilkanaście kilometrów.

Ostatecznie do hotelu wróciłem z 2 km zasięgu. 78 proc. trasy pokonałem na jednostce elektrycznej. Pokonanie górskiej trasy o długości 99 km zajęło mi 2 godziny i 15 minut. Mając na uwadze ograniczenia prędkości i liczne miasteczka, w tym bardzo ciasne, gdzie jedzie się z prędkościami rzędu kilkunastu kilometrów na godzinę, to bardzo dobry wynik.

Ile ostatecznie wycisnąłem z Priusa Plug-in? Wiedziałem, że będzie to wynik dobry, ale nie sądziłem, że pójdzie aż tak dobrze. Rezultat sczytany z OBD przez specjalną aplikację wykazał 1,4 l/100 km. To przypomniało mi, jak wydajny był zwykły Prius, którym jeździłem pod koniec ubiegłego roku. Toyota znów pokazała, że potrafi robić fenomenalnie oszczędne hybrydy.

Napęd hybrydowy nie zawsze musi jednak służyć wyłącznie oszczędnościom. O tym przekonałem się trzeciego dnia.

Zobacz więcej artykułów z serii: 3 dni na serpentynach

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec 3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów Land Rover Discovery 5 TD6 First Edition - terenowe gran turismo Infiniti Q60S 3.0 t: gdy liczy się tylko wygląd i moc Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT: wzorzec budżetowego samochodu segmentu B Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Mini Clubman Cooper S All4 – mini dla dorosłych Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny Audi R8 V10 plus: połączenie dwóch światów na torze Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar? Opel Mokka X 1.6 CDTi 4x4 - docenisz go podczas jazdy Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny