Sprawdź VIN samochodu przed zakupem. Nowe narzędzie AutoCentrum.pl

3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in

Po pierwszym dniu spędzonym na Rodos z Lexusem LC500 przyszedł czas na zmiany. Drugiego dnia miałem stawić czoła dużemu wyzwaniu. Zawody, które miały miejsce w greckich górach, doprowadziły mnie na skraj zmęczenia, a samochód do granic możliwości trakcyjnych i po kres właściwości ekonomicznych. Jednak udało się. Byłem pierwszy i teraz opowiem wam jak tego dokonałem.

fot. Toyota

Jeśli ktoś jeszcze się nie zorientował, to nie – nie chodzi o górski wyścig za sterami Lexusa LC500. Jeśli śledzicie na Instagramie Autokult lub mnie, to wiecie doskonale, że drugi dzień przebiegł pod znakiem hiperoszczędnej, niebieskiej hybrydy Toyoty – Priusa Plug-in. Po jeździe gran turismo z V8 pod maską mogłoby się wydawać, że czeka mnie chwila wytchnienia i dosyć nudny segment wyjazdu. Nic bardziej mylnego.


Po pierwsze, wraz z kolegą z innej redakcji, z którym stanowiliśmy zespół, postanowiliśmy, że nie będziemy przebierać w środkach. Cyfrowy termometr wskazywał ponad 30 stopni na zewnątrz, a nagrzane słońcem czarne fotele z powodzeniem mogłyby posłużyć do usmażenia jajek sadzonych. Nie zważając na to, wyposażeni w wodę mineralną zrobiliśmy to – wyłączyliśmy klimatyzację.

Większym wyzwaniem od nierozpłynięcia się na upale, okazała się jednak sama trasa. Początek był płaski, wiodący przez nieliczne miasta, więc można było utrzymywać stałą prędkość z załączonym układem hybrydowym, który nieobciążony, spokojnie żonglował sobie mocą dostarczaną przez silnik elektryczny i spalinowy, wedle bieżących potrzeb. Dopiero potem auto trzeba było trochę wspomóc w zarządzaniu zasobami.

Gimnastyka zaczęła się gdy wjechaliśmy w góry. Tutaj wspinaczkę przeprowadzaliśmy wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego. Każdy zakręt krył niestety dalszą część podjazdu. Wspinaliśmy się jeszcze wyżej, a zasięgu elektrycznego ubywało. To oznaczało, że z każdego zjazdu trzeba było wycisnąć maksimum. Tylko pytanie – co to jest maksimum?

Z jednej strony zależało mi na tym, żeby odzyskać możliwie dużo energii elektrycznej. Oznaczało to przełączenie w tryb B, w którym wskaźnik ładowania akumulatora zwiększa się dwukrotnie – znacznie szybciej przybywa też zasięgu zapewnianego przez baterie. Z drugiej strony – jazda na B oznacza też większe wytracanie prędkości, co nie jest korzystne przed kolejnymi, czekającymi na Priusa Plug-in wzniesieniami. Było to o tyle problematyczne, że nie znałem profilu trasy. Trudno było oszacować ile jeszcze przede mną wzniesień, ile zjazdów, a ile płaskiego terenu.

W żonglowaniu napędami istotne było, by nie doprowadzić do rozładowania baterii do poziomu zerowego – wtedy silnik spalinowy nie tylko musiałby napędzać auto, ale także je doładowywać. Dla ostatecznego wyniku byłaby to katastrofa. Zatem istotne było sprytne zarządzanie napędami. Ostatecznie koledzy, którzy zajęli drugie miejsce pod względem wyniku, mieli więcej kilometrów przejechanych na jednostce elektrycznej, ale większe zużycie paliwa. Oznacza to tyle, że nasz sposób zarządzania napędem hybrydowym okazał się dobry.

Zobacz również: Mity o elektromobilności: MIT 8

Wypośrodkowanie uzyskania maksymalnej prędkości i maksymalnego odzyskania energii w końcu spłatało mi figla. Na krętej sekcji zjazdowej zza łuku wyłoniły się zakręty znacznie ciaśniejsze, niż się spodziewałem. Jednocześnie należy dodać, że zamiast ograniczeń prędkości, przy drodze były krzaki, więc wyglądało na to, że teoretycznie wszystko się układa dobrze.

Zobacz Toyotę Prius Plug-in na wideo:

Prius złożył się w ciasne łuki zaskakująco skutecznie. Ewidentnie osiągnął już swoją granicę, bo gumy zaczęły dawać sygnał, że zaraz będą powoli rezygnować ze współpracy z asfaltem. Gdy myślałem, że wszystko jest pod kontrolą, na drodze zauważyłem pas rozsypanego żwiru. Auto ślizgnęło się na nim w bok, ku balustradzie. Przez chwilę zrobiło mi się jeszcze goręcej, niż mogła na to wskazywać i tak wysoka temperatura na termometrze.

Ostatecznie jednak opłaciło się, z dobrą prędkością (to jest około 75 km/h) i sporym zapasem energii Prius jechał dalej. Gdy wyjechałem na prostą prowadzącą już w stronę hotelu (znałem ją z poprzedniego dnia), roadbook spłatał mi figla i pokierował znowu w góry i to strome, jak jeszcze żadne na tej trasie.

Na tym etapie z zadanej trasy ubyło już około 65 km i 30 km zasięgu elektrycznego z 50 początkowych. 20 km, które obecnie wyświetlał komputer to wynik zapewniony przez skuteczne odzyskiwanie na zjazdach. Kilka kilometrów bezlitosnych podjazdów szybko doprowadziło mnie do momentu, w którym zostało do dyspozycji jedynie 2 km zasięgu elektrycznego. Gdy już myślałem, że zaraz zacznie się jazda na motorze spalinowym, pojawił się szczyt. Prius znów mógł się ładować, a do końca zostało tylko kilkanaście kilometrów.

Ostatecznie do hotelu wróciłem z 2 km zasięgu. 78 proc. trasy pokonałem na jednostce elektrycznej. Pokonanie górskiej trasy o długości 99 km zajęło mi 2 godziny i 15 minut. Mając na uwadze ograniczenia prędkości i liczne miasteczka, w tym bardzo ciasne, gdzie jedzie się z prędkościami rzędu kilkunastu kilometrów na godzinę, to bardzo dobry wynik.

Ile ostatecznie wycisnąłem z Priusa Plug-in? Wiedziałem, że będzie to wynik dobry, ale nie sądziłem, że pójdzie aż tak dobrze. Rezultat sczytany z OBD przez specjalną aplikację wykazał 1,4 l/100 km. To przypomniało mi, jak wydajny był zwykły Prius, którym jeździłem pod koniec ubiegłego roku. Toyota znów pokazała, że potrafi robić fenomenalnie oszczędne hybrydy.

Napęd hybrydowy nie zawsze musi jednak służyć wyłącznie oszczędnościom. O tym przekonałem się trzeciego dnia.

Zobacz więcej artykułów z serii: 3 dni na serpentynach

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda 6 2,2 SkyActiv-D SkyPassion - test Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Hyundai i30 N: koreańczyk z genami BMW M Ford Transit Nugget dołącza do grona kompaktowych kamperów. To świetne auto do zwiedzania Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 A9 4WD - test Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volkswagen Beetle 1,2 TSI Design - kult retro [test autokult.pl] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test] Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Isuzu D-Max 3,0 TD LS - plan B [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Jeździłem nowym Land Roverem Defenderem po Namibii. Legenda powróciła i ma się lepiej niż kiedykolwiek McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Test Peugeota 208 GT-line: trzeba się w nim zakochać, bo w pojedynku "na punkty" zostaje w tyle Test Volvo V60 Polestar Engineered: duch w szybkich kombi nie zaginął Test VW Passata Variant R-Line Edition: klasyczny przykład przerostu formy nad treścią Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Test Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé. Gdy musisz mieć wszystko