Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski

Oto pierwszy model Opla nowej generacji, który Niemcy zaprojektowali wspólnie z Francuzami. Crossland X wygląda jak Opel, ale technicznie bliżej mu do Peugeota. To sprawia, że samochód jest zupełnie inny niż podobna do niego Mokka X. Po teście odniosłem wrażenie, że jest trochę za bardzo francuski.

Opel Crossland X

Opel Crossland X (fot. Marcin Łobodziński)

Opel Crossland X 1.2 Turbo — test, opinia

Rodzeństwo? Najwyżej przyrodnie. Tak można powiedzieć o modelach Mokka X i Crossland X. Pochodzą od jednej matki, ale mają dwóch ojców. Mokka powstała za czasów nieudanego związku Opla z GM, natomiast Crossland narodził się jeszcze przed oficjalnym ślubem z PSA, ale wiadomo, że ojcem jest francuski gigant. Można więc przyjąć, że Crossland to nieślubne dziecko i niestety napiętnowane francuskimi genami. Nie, żebym miał coś do francuskiej motoryzacji, ale każda marka ma pewne cechy, które w określonych okolicznościach można nazwać wadami. Takie cechy mają auta z grupy PSA i nasz bohater.

Opel Crossland X z tyłu nie każdemu się podoba

Mam wrażenie, że Crossland X może być przyjmowany na dwa sposoby, zależnie od osób, które go ocenią. Typowy klient, który niespecjalnie interesuje się motoryzacją, a zwłaszcza taki, który nie miał do czynienia z samochodami tej marki, nawet nie zauważy różnic.

Opel Mokka X 1.6 CDTi 4×4 — docenisz go podczas jazdy

Do niedawna jedyny crossover Opla, obecnie ostatni zbudowany przez tę firmę, gdy należała jeszcze do koncernu General Motors. Jedyny z napędem na cztery…

Drugim typem klienta będzie osoba, która na przykład chce zmienić Mokkę na nowszego Crosslanda. A może do tego dojść, bo choć pod względem ceny są to różne samochody, to jednak Crossland nie odbiega rozmiarami od Mokki. Ma większy rozstaw osi, choć nadwozie jest nieco krótsze. Za to ma większy – przynajmniej na papierze - bagażnik o pojemności 410 litrów, podczas gdy Mokka oferuje 356 litrów. Z kolei nowszy model ma mniej miejsca z tyłu, choć tu różnica jest nieduża.

Opel Crossland X

A zatem taki klient lub ktoś, kto dobrze czuje samochód i lubi technikę, od razu może poczuć pewien dyskomfort. Potwierdzeniem tego faktu jest reakcja mojej żony na pierwszy kontakt z tym modelem. Nawet nie wiedziała co to jest Crossland, a tym bardziej nie znała jego pochodzenia. Kilka kilometrów jazdy dało o sobie znać – Coś jest nie tak z tym oplem. Nie jeździ jak opel – stwierdziła.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Opel czy nie opel?

O ile z wyglądu Crossland i Mokka są do siebie podobne, o tyle jeździ się nimi inaczej. Przedni pas może być nawet trudny do odróżnienia na pierwszy rzut oka, natomiast przekombinowany tył Crosslanda to mieszanka pomysłów stylistów Opla i Peugeota, ale taka, jakby się nie dogadali. Płyta podłogowa pochodzi z francuskiej półki i jest wykorzystana m.in. w Peugeocie 2008.

Dzięki temu masa auta jest bardzo niska – od 1163 kg. Dla porównania, najlżejsza Mokka waży 1355 kg, czyli więcej niż najcięższy Crossland. Wygospodarowano także większy bagażnik, ale za to nie ma możliwości zastosowania napędu na cztery koła. Na tej płycie pracują francuskie podzespoły, czyli zawieszenie i całe układy napędowe. W tym momencie zaczynają się problemy.

Bardzo cenię ople za swój charakter podczas jazdy. Są trochę ciężkie, nawet nieco ociężałe, ale za to odwdzięczają się bardzo dobrym prowadzeniem – nie sportowym, ale bezpiecznym i pewnym – oraz wysokim komfortem resorowania. Można to powiedzieć zarówno o modelach wcześniejszych - Astra J czy właśnie Mokka – jak i tych najnowszych, czyli Astra K i nowa Insignia. Zakręty nawet na nierównych drogach pokonują ze stoickim spokojem, a dziury i wyboje są tłumione dość miękko i cicho.

Typowo oplowska deska rozdzielcza, czyli bardzo dobra ergonomia.

Opel Crossland X jest pod tym względem typowym francuzem. Zawieszenie pracuje poprawnie głównie na płaskiej drodze. Auto jest pewne na długich pofałdowaniach. Niestety krótkie nierówności drogi wprowadzają delikatny niepokój, a do tego powodują hałas. Ten hałas jest na tyle głośny, że po wjechaniu we wgłębienie ze studzienką zawieszenie nie daje subiektywnego poczucia solidności. Dokładnie nie daje tego, co zawsze otrzymacie w oplach. Również układ kierowniczy jest nieco oderwany od rzeczywistości, choć pracuje dobrze. Myślę, że to kwestia niższej masy.

Największa zaleta i wada w jednym

Kolejna rzecz to układ napędowy. Testowany samochód ma silnik benzynowy 1.2 Turbo o mocy 130 KM. Jest to znana trzycylindrówka 1.2 PureTech z PSA. Moim zdaniem to największa zaleta tego auta. Motor jest elastyczny, dynamiczny i daje osiągi porównywalne z Astrą 1.4 Turbo o mocy 150 KM. Ma nieco większą turbodziurę od oplowskiego silnika, więc trochę wolniej reaguje na dodanie gazu, ale od 2000 obr./min potrafi zaskoczyć chęcią do przyspieszania. Do tego przyjemnie warczy, jak to trzycylindrowiec.

Francuski motor 1.2 Turbo o mocy 130 KM daje bardzo dobrą dynamikę

Spalanie jest zależne od stylu jazdy, ale wynik 5,5 l/100 km na trasie i 8,5 l/100 km na autostradzie można uznać za dobry. Niestety w mieście jest już gorzej, bo zużycie na poziomie 9,2 l/100 km to kiepska informacja. Zwłaszcza, że jest to przecież tzw. miejski crossover.

Można to jednak wybaczyć faktem, że ten miejski crossover potrafi na autostradzie rozwijać w bardzo szybkim tempie prędkości powyżej dopuszczalnych. W mieście natomiast irytuje system start/stop, który działa tak, jakby wyłączał silnik na chybił trafił. Oczywiście jak przystało na opla, komputer pokładowy oszukuje o 9 proc. na korzyść producenta, więc francuski silnik i elektronika niczego tu nie zmieniły.

Charakterystyczna, oplowska dźwignia hamulca postojowego i znany z peugeotów kształt gałki zmiany biegów. To niestety nie wróżyło dobrze.

Tuż obok największej zalety auta pracuje największa jego wada, czyli skrzynia biegów. Do słabszej odmiany motoru 1.2 Turbo można zamówić automat i zaryzykuję stwierdzenie, że jest to dobre rozwiązanie, choć tej przekładni nie znam. Sześciobiegowy manual pracuje w charakterystyczny sposób dla grupy PSA, czyli wyjątkowo nieprecyzyjnie. Czasami dźwignia nie trafi w odpowiednie miejsce, czasami się zakleszczy, a ogólnie ma się wrażenie jazdy z zużytym mechanizmem zmieniającym. Tak jak kiedyś była to bolączka opli, którą z czasem wyeliminowano, tak teraz znów powraca.

Tylko z powodu przekładni można nie lubić tego samochodu. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, reszta jest już na poziomie Opla. No może prawie wszystko. Mowa o świetnie poukładanym pod względem ergonomii wnętrzu, o doskonałej pozycji za kierownicą, o ogromnym zakresie regulacji i bardzo wygodnych fotelach z dobrym podparciem ud i pleców.

Bardzo komfortowe fotele - typowe dla opli

Fajnie, że kierownica nie wygląda jak w z Mokki, że deska rozdzielcza jest narysowana w nowym stylu Opla i że wskaźniki są czytelne. Nie zabrakło dziwnej dźwigni hamulca postojowego, ale inny jest już drążek zmiany biegów. Bardzo francuski. Mamy to samo wyposażenie co w innych modelkach marki i te same systemy bezpieczeństwa ze światłami diodowymi, które świecą bardzo dobrze.

Jakość wykonania i materiały też są na dobrym, typowym dla Opla poziomie. Ale już działanie mechanizmów nie. Na przykład przycisk do uruchamiania silnika potrzebuje dwóch-trzech naciśnięć, żeby motor odpalił. Po prostu nie reaguje.

Wnętrze jest funkcjonalne, ale nie ma tylu schowków co w innych modelach Opla

Kamerom pokazującym obraz prawie dookoła pojazdu zdarza się zawiesić. Albo nie włącza się pełny obraz, albo ikona auta na ekranie. Co więcej, choć jakość obrazu można uznać za przyzwoitą, to nie mogłem mu w pełni zaufać. Przykład? Gdy kamery pokazywały, że parkuję dobrze przy krawężniku, to tylne koła już na niego najechały. Od tego momentu bardziej wierzyłem czujnikom.

Crossland daje więcej czy mniej?

Tak jak wspomniałem, z tyłu trochę brakuje przestrzeni. Cóż z tego, że pasażer o wzroście 180 cm ma sporo miejsca nad głową, skoro kolana już się wbijają w oparcie fotela ustawionego pod taką samą osobę. Jednak da się to zrozumieć. Takimi autami zwykle z tyłu podróżują dzieci, a te się zmieszczą. Ważniejszy okazuje się bagażnik i jest to trend znany również z segmentu aut kompaktowych.

Bagażnik ma pojemność większą o 56 litrów niż ten z Mokki. Teoretycznie, bo nie widać różnic.

Patrząc na Crosslanda przez pryzmat Mokki, można śmiało powiedzieć, że Francuzi zabrali miejsce z tyłu w kabinie, ale dali większy bagażnik. Ja nie widzę żadnej różnicy pomiędzy 356 litrami Mokki i 410 litrami Crosslanda. Widzę natomiast, że źle zaprojektowano zaczepy na siatki, z których łatwo one spadają. Są za szerokie i za niskie. Co więcej, obrabiano je chyba scyzorykiem, więc po wyjeździe z salonu trzeba to poprawić jakimś pilniczkiem. Myślę, że to dobre zadanie dla dilera przygotowującego auto na sprzedaż. Źle też zaprojektowano półkę, której wyjmowanie wymaga wprawy. Szkoda, że nie wygospodarowano choćby jednej dodatkowej skrytki w bagażniku.

Drobiazg, ale pokazuje, że to nie do końca opel. Haczyk na zakupy nie dość, że fatalnie obrobiony, to jeszcze prawie nieprzydatny.

Crossland czy Mokka?

Po przeczytaniu tego testu najpewniej odnosicie wrażenie, że Opel Crossland X nie jest zbyt udanym samochodem. W oderwaniu od jego ceny tak właściwie jest, ale pod warunkiem, że oceniacie ten samochód tak samo jak ja – trochę przez pryzmat Mokki oraz z wiedzą o tym jakie ople są naprawdę. Jednak trzeba cenę auta wziąć pod uwagę, a ta jest niższa bazowo o 12 500 zł.

Mowa o wersjach podstawowych. Myślę, że Crossland X z silnikiem 1.2 o mocy 81 KM będzie miał jednak gorsze osiągi od 110-konnej Mokki. Natomiast 110-konny Crossland będzie nieco szybszy, co potwierdzają dane techniczne. W praktyce motor 1.4 Turbo z Mokki jest trochę ospały, więc do porównania można śmiało wziąć Crosslanda X 1.2 Turbo (110 KM) i Mokkę X 1.4 Turbo (140 KM). Do tego weźmy średni standard wyposażenia Enjoy.

Opel Crossland X przekonuje do siebie tylko za sprawą niższej ceny.

W takiej konfiguracji Crossland kosztuje 70 800 zł, czyli 9550 zł mniej od Mokki. Czy jest to różnica, która przekonałaby mnie do zakupu Crosslanda? Raczej nie. W tej kwocie zmieści się jednak prawdopodobnie lepsza, automatyczna skrzynia biegów, kosztująca 7000 zł, a jeżeli do ceny Mokki dołożyć jeszcze 3000 zł, można mieć już wyższy standard wyposażenia Elite. W ten sposób będzie można przekonać klientów takich jak ja.

Jeśli porównamy diesle i do Crosslanda weźmiemy francuskie 1.6 CDTI (99 KM), a do Mokki niemiecko-włoskie 1.6 CDTI (110 KM), to różnica w cenie będzie nieco większa, bo 13 750 zł. To już znacznie lepsza propozycja, zwłaszcza że w cenie podstawowej Mokki z dieslem w specyfikacji Enjoy można kupić Crosslanda X z najmocniejszym dieslem 120 KM i najwyższym standardem wyposażenia Elite, a zostanie jeszcze 2550 zł – akurat na fotele AGR. To pokazuje, że trochę za bardzo francuski Crossland X nie jest bez szans na rynku, choć będzie mu trudno pokonać niemiecką Mokkę.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Ergonomia i wykonanie wnętrza
  • Wygodne fotele
  • Spory bagażnik
  • Dynamika silnika
  • Reflektory
  • Dobra cena

Minusy:

  • Sporo niedoróbek i niepoprawnie działających funkcji (więcej w tekście)
  • Głośna praca zawieszenia
  • Fatalna praca skrzyni biegów
  • Wysokie zużycie paliwa w mieście
  • Małe lusterka zewnętrzne

Opel Crossland X 1.2 Turbo — dane techniczne

Opel Crossland X 1.2 Turbo (130 KM)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R3, turbo  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: poprzeczne  
Objętość skokowa: 1199 cm³  
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min  
Moment maksymalny: 230 Nm przy 1750 obr./min  
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa  
Typ napędu: przedni  
Hamulce przednie: tarcze wentylowane  
Hamulce tylne: tarcze lite  
Zawieszenie przednie: kolumna MacPhersona  
Zawieszenie tylne: belka skrętna  
Koła, ogumienie przednie: 205/60 R16  
Koła, ogumienie tylne: 205/60 R16  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

crossover

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1275 kg  
Ładowność: 515 kg  
Długość: 4212 mm  
Szerokość: 1825 mm  
Wysokość: 1605 mm  
Rozstaw osi: 2604 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l  
Pojemność bagażnika: 410 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,1 s  
Prędkość maksymalna: 206 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,5 l/00 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,1 l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 8,5 l/100 km
Emisja CO2: 115 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie badano  
Cena:
Model od: 59 950 zł*  
Diesel od: 74 300 zł  
Samochód testowy od: 72 800 zł  
*wersja dostępna od stycznia 2018 r.
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF Fiat Tipo 1.3 MultiJet: mały diesel w dużym fiacie Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo S80 T6 AWD Executive - test Renault Twingo RS - sport w skali mikro [test autokult.pl] Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Pierwsza jazda Porsche 911 Cabrioletem: wersja 992, poprawiona Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige vs Toyota Auris HSD Prestige - sztuka wyboru [test autokult.pl] Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a