BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów

Choć BMW M3 zmieniało się przez dziesięciolecia, to jego charakter zawsze jest taki sam. Wymagające auto sportowe, mogące spokojnie konkurować z Porsche 911 ukryto w nadwoziu czterodrzwiowego sedana. W praktyce to bezkompromisowa bestia mogąca dać w kość, ale także bardzo dużo satysfakcji.

BMW M3

BMW M3 (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

BMW M3 Competition — test, opinia

Testowałem już BMW M4 Cabrio, czyli dwudrzwiową pochodną M3. Miałem więc jakiś punkt odniesienia, a jednocześnie oczekiwałem jeszcze bardziej dzikiego charakteru, ponieważ tym razem dostałem egzemplarz z pakietem Competition kosztującym 37 500 zł. Wbrew pozorom niewiele, ponieważ przy cenie bazowej samochodu 379 300 zł to tylko 9 proc. wartości całego auta.

Pakiet M Competition obejmuje:

  • podwyższenie mocy silnika o 19 KM, do poziomu 450 KM
  • bardziej sportową konfigurację adaptacyjnego zawieszenia M oraz systemu DSC
  • aktywny mechanizm różnicowy
  • kute i polerowane 20-calowe obręcze kół Star Spoke 666
  • sportowy układ wydechowy z czarnymi końcówkami
  • czarne elementy wykończenia nadwozia
  • lekkie fotele sportowe z oparciem o regulowanej szerokości

Z pakietem zwiększającym moc – tylko o 19 KM – której już w standardzie jest moim zdaniem za dużo. Łącznie otrzymujemy 450 KM i 550 Nm. Myślę, że to tylko symboliczny przyrost mający zadowolić klientów chcących mieć najwięcej jak się da, ale nie mogących już kupić BMW M4 GTS. Przy masie samochodu 1610 kg i tak dostaną petardę na kołach.

BMW M3

Jednak moc to nie wszystko, ponieważ wraz z tym pakietem jest jeszcze sztywniejsze zawieszenie, bardziej sportowy wydech i aktywny mechanizm różnicowy tylnej osi. Ku mojemu zaskoczeniu, samochód dzięki temu złagodniał. Tylko, żebyście mnie dobrze zrozumieli. Auto jest ostrzejsze, a układ wydechowy robi więcej hałasu. Przy zmianie biegów potrafi głośno strzelić, ale to tylko pokazówka. Bardzo sztywne zawieszenie mocniej przykleja koła do asfaltu, a elektronika kontrolująca przyczepność tylnych kół podczas przyspieszania nieco uspokaja tylną oś. Przynajmniej da się wykonać próbę przyspieszenia od 0 do 100 km bez palenia gumy i korekt kierownicą. Po prostu jest pewniejszy i bezpieczniejszy w prowadzeniu. To dlatego uważam, że złagodniał.

Posłuchajcie brzmienia sportowego wydechu

Zobacz również: BMW i8 - zapowiedź testu

Niestety dobry wynik w sprincie do setki da się zrobić raz… na jakiś czas. Wszystko przez dwusprzęgłową przekładnię, za którą trzeba dopłacić 20 000 zł, a której sprzęgła muszą odpocząć już po pierwszej próbie. Dwie wykonane w odstępie około 3 minut dały średnią 4,35 s. To i tak dobrze, bo producent podaje 4,0 s, ale dla optymalnych warunków, których takie auto wymaga.

BMW M3

Co ciekawe, 6-cylindrowy motor o pojemności 3 litrów z dwiema turbosprężarkami potrafi być też zaskakująco oszczędny. Jeżeli jedziecie jak każdym innym samochodem, w trasie, bez przekraczania dopuszczalnej prędkości 90 km/h, wystarczy 7,5 l/100 km. To świetny wynik. Na autostradzie tylko 10,5 l/100 km przy podróży z prędkością 140 km/h, co również zasługuje na duży plus.

Ustawienia skrzyni biegów w BMW M3
Możliwości konfiguracji samochodu są ogromne

Z silnikiem świetnie współgra wspomniany automat. Zmienia biegi błyskawicznie, a w trybie sportowym także brutalnie. Można go ustawić w tryb odprężający, wydajny lub sportowy, a także wybrać sposób w jaki ma zmieniać biegi – od komfortowego po bardzo szybki. W trybie manualnym daje ogromną radość, ponieważ dzięki samodzielnej zmianie biegów da się wywoływać strzały z wydechu kiedy się tylko zechce, a wszystko pracuje tak mechanicznie, że czuć to na siedzeniu. Jednak kiedy tylko zechcemy, będzie zmieniał przełożenia tak miękko, jakby miał konwerter. Przydaje się podczas jazdy w mieście. Jednak w M3 relaksująca podróż jest nad wyraz męcząca. Psychicznie.

Stworzony do szybkiej jazdy, ale wymagający

Tym autem najlepiej od razu pojechać na tor i się zmęczyć. Jest do tego stworzony. Wymagający, ale potrafiący odwdzięczyć się z nawiązką. Nie tylko osiągami, ale i satysfakcją opanowania go i czystą przyjemnością z przyspieszenia, hamowania i skręcania. Przyczepność jest świetna, przednia oś nie chce stracić kontaktu z asfaltem zanim zrobi to tylna. Byle z gazem być ostrożnym i dobrze trzymać kierownicę, bo lekkie uślizgi są na porządku dziennym. Łatwo zmienić sytuację z ekscytująco neutralnej w głęboki slajd, ale to już naprawdę tylko na torze. Każdy z mechanizmów sprzyja dobrej zabawie. Tylko nadwoziu brakuje sztywności.

BMW M3

Auto samo w sobie jest mocno zwarte. Zawieszenie niesamowicie szybko reaguje na każdą nierówność drogi, ale i bardzo twardo. Nie jest tak, że nie da się nim jeździć na co dzień, ale nawet w ustawieniu komfortowym tapicerka w kabinie daje wyraźnie do zrozumienia, że karoseria mogłaby być sztywniejsza. Praktycznie każdy wybój i dołek jest zaznaczony skrzypnięciem. Wpadka? Być może. Nie pamiętam czegoś takiego w M4 Cabrio. Czyżby w pakiecie Competition przesadzono z twardością zawieszenia?

Na pierwszy rzut oka przesadzono także z lakierem, zwłaszcza gdy dowiecie się ile kosztuje. Kolor Twilight Purple z oferty BMW Individual wymaga dopłaty 23 tys. zł. Niesamowicie zwraca na siebie uwagę i trudno przejechać gdziekolwiek niezauważonym. W każdym miejscu samochód budzi podziw. Choć może wydawać się kobiecy, nie znalazłem mężczyzny, któremu by się nie podobał. No i na pewno trudno będzie spotkać drugie takie auto na drodze.

Za lakier trzeba słono dopłacić, ale dach z tworzyw sztucznych wzmacnianych kompozytami węglowymi jest w standardzie.

Również wnętrze jest przynajmniej ekstrawaganckie i wymaga dbałości o czystość. Jasna tapicerka łatwo się brudzi, ale zaznaczmy, że to auto prasowe, które ma po prostu dobrze wyglądać na zdjęciach.

Tradycyjnie dla BMW pozycja za kierownicą jest wzorowa, tak jak zakres regulacji kierownicy i fotela. Same fotele są kapitalne – są wygodne, świetnie trzymają na zakrętach, a do tego mają otwory, które pozwolą odetchnąć mokrym plecom.

Dobrze zaprojektowano zarządzanie trybami jazdy i aktywnymi mechanizmami, a trochę tego jest. Sposób pracy zawieszenia wybiera się przyciskiem na konsoli środkowej, blisko przycisku wyboru pracy układu napędowego i dezaktywacji DSC. Skrzynię biegów ustawiamy kolejnym, przy konsoli drążka. Na kierownicy umieszczono programowane przyciski szybkiej zmiany konfiguracji. Wbrew pozorom zabawa tym wszystkim jest łatwa i przyjemna.

Fotele są lżejsze niż standardowe, ale też wygodne, z pełną regulacją.

Przyjemność, to jedno z uczuć, które stale mi towarzyszyło podczas testu tego samochodu. Patrząc na niego już czuć moc. Jadąc nim czuć jej aż za dużo. Fantastyczne osiągi, genialne właściwości jezdne i cudowna akustyka silnika i układu wydechowego dają radość, jaką trudno zaznać w innym samochodzie tej klasy. Na co dzień trochę męczące, na torze wymagające. BMW M3 nie jest samochodem dla każdego. Jeżeli chcesz pójść na łatwiznę i czuć moc, przyspieszenie, sportowy charakter, ale też cenisz sobie bezpieczeństwo, lepiej wybierz coś z napędem na cztery koła. Ale jeżeli lubisz wyzwania, M3 jest dla ciebie. Zwłaszcza z pakietem Competition, który uważam za wart swojej wysokie ceny.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Osiągi i właściwości jezdne
  • Niskie zużycie paliwa
  • Ogromne możliwości konfiguracji
  • Wszechstronność

Minusy:

  • Skrzypiące wnętrze podczas pracy nadwozia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Land Rover Discovery 5 TD6 First Edition - terenowe gran turismo Infiniti Q60S 3.0 t: gdy liczy się tylko wygląd i moc Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT: wzorzec budżetowego samochodu segmentu B Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Mini Clubman Cooper S All4 – mini dla dorosłych Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny Audi R8 V10 plus: połączenie dwóch światów na torze Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar? Opel Mokka X 1.6 CDTi 4x4 - docenisz go podczas jazdy Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny