Infiniti Q60S 3.0 t: gdy liczy się tylko wygląd i moc

Infiniti Q60 jest tak piękne, że równie dobrze mogłoby tylko stać w salonie, by go podziwiać. Jednak jeździ, a pod maską drzemie trzylitrowy silnik twinturbo o mocy 405 KM. Trzyma się drogi, bo cała ta moc trafia na cztery koła. Co więcej, podobnie jak w przypadku jego czterodrzwiowego brata Q50, stosunek ceny do liczby oferowanych koni mechanicznych jest rewelacyjny.

Ten artykuł ma 2 strony:

Infiniti Q60S 3.0T — test, opinia

Obcowanie z tym samochodem ma nieco inny wymiar, niż gdybyście jeździli Audi A5 Coupé, BMW Serii 4 czy też Mercedesem Klasy C Coupé. Zgodzę się, że Audi może się komuś podobać, BMW jest rzeczywiście ładne, a Mercedes zrobił bodaj największy postęp w obszarze stylistyki ze wszystkich marek na świecie w ciągi minionych kilku lat. Jednak Infiniti stworzyło swój oryginalny i niepowtarzalny język stylistyczny, jakże inny od niemieckich konkurentów.

Infiniti Q50 S: tani sposób na mocnego i ładnego sedana

Infiniti to marka dla indywidualistów, którzy mają dosyć oglądania Audi, BMW i Mercedesów. Model Q50 jest najlepszym przykładem tego, że można w…

Zaczęło się w 2013 roku od modelu Q50. Aż prosiło się, aby przełożyć te wszystkie kształty na nadwozie coupé. W końcu się doczekaliśmy i powstało arcydzieło. Moim zdaniem najpiękniejsze auto produkcyjne, jakie można obecnie kupić, zwłaszcza za takie pieniądze, choć zawsze wygląd pozostaje kwestią mocno indywidualną i czysto subiektywną.

Tak mocno, że nadwozie w innym odcieniu lakieru nie wygląda tak dobrze. Lakier Dynamic Sunstone Red, kosztujący dodatkowe 6100 zł jest tu na wagę złota. Moim zdaniem to jedyny, jaki pasuje do tego modelu.

Nie będę w tym miejscu opisywał stylistyki, ponieważ sto słów nie odda tego, co jeden obraz. Pozwolę wam się zatrzymać na chwilę, przerwać czytanie i po prostu popatrzeć.

Infiniti Q60S
Infiniti Q60S

Zobacz również: WP kontra auto: VOLVO XC90

Infiniti Q60S

Zajmijmy się tym, jakie auto jest w rzeczywistości, w praktyce i codziennej jeździe, a nie na obrazku, bo wygląd zawsze łatwo zasłania pewne wady.

Samochód jest technicznie prawie taki sam jak opisywany przeze mnie niedawno Infiniti Q50S. Z tą różnicą, że w Q60 z silnikiem 3.0 V6 dostajecie standardowy napęd na cztery koła i nie ma innej wersji. Z jednej strony auto prowadzi się dużo pewniej i bezpieczniej, ale brakuje mu znamion sportowca. Jest raczej kulturystą, który napina pięknie wyrzeźbione mięśnie, a przeciwnika potrafi zmylić przymrużonymi oczami, ale w starciu z grubym i niezbyt estetycznym strongmenem pokroju BMW M4 czy Mercedesa-AMG nie ma żadnych szans.

Detal, ale może się podobać. To przycisk do otwierania bagażnika.

Trzeba od razu zaznaczyć, że jest to typowe gran turismo w pełnym tego określenia znaczeniu, nie mające wiele wspólnego ze sportową jazdą. Do charakteru sportowca nie pasuje skrzynia biegów, niezbyt szybka, ale wygodna oraz układ hamulcowy, mający pewne opóźnienie podczas mocnego wciśnięcia pedału i wprowadzający niestabilność, gdy zaczniecie ruszać kierownicą. Same hamulce są w porządku, bo droga hamowania ze 100 km/h to 37,7 m i nie zmienia się po rozgrzaniu 355-milimetrowych tarcz.

Systemu przeciwpoślizgowego nie da się wyłączyć, więc nie ma mowy o innym poślizgu niż podsterowny, który jest dość późno hamowany. Żadnej nerwowości w środku czy na wyjściu zakrętu. Oczekiwałbym jednak systemu ESP działającego z wykorzystaniem torque vectoringu, a nie po prostu hamującego samochód. Nadsterowność nawet trudno wymusić.

Infiniti Q60S

Układ kierownicy wciąż oceniam jako bardzo dobry, a zawieszenie w trybie sportowym nie jest przesadnie twarde, choć na drodze sprawdza się w każdej sytuacji. Jest dokładnie takie, jakiego by się chciało w modelu tej klasy. Dzięki systemowi adaptacyjnemu pozwalające na komfortową jazdę, a gdy trzeba, stające się odpowiednio zwarte i przykuwające solidnie cztery opony o rozmiarze 245/40 R19 do nawierzchni. Samochodem jeździ się bardzo dobrze pod warunkiem, że nie oczekujecie od niego, że będzie sportowym, jak wszelkiej maści RS-y, M Powery i AMG.

Dobre wrażenie pogłębiają systemy odpowiadające za utrzymanie w pasie ruchu czy zapobieganie kolizjom, których cały pakiet nosi określenie tarczy bezpieczeństwa. I słusznie. Pod tym względem Infiniti jest wciąż bez konkurencji, ponieważ nie ma na rynku samochodu, który wyręczałby kierowcę z jazdy po autostradzie w jednym pasie ruchu bez drażniących ostrzeżeń. Nie ma drugiego takiego, który w sposób tak subtelny kontroluje odległość od poprzedzającego auta i praktycznie eliminuje ryzyko kolizji. Po kilkudniowym teście i wzięciu innego samochodu, nawet z wyższej półki, od razu czuć tę różnicę.

405-konna jednostka napędowa sama w sobie jest świetna, ale współpracuje ze zbyt ospałą skrzynią biegów.

Infiniti Q60 S należy traktować jako zwykłe auto z silnikiem o dużej mocy. Tej jest wystarczająco, by bezpiecznie przyspieszyć w dowolnym momencie, wyprzedzać i szybko zniknąć gdzieś za horyzontem, ale obiektywne osiągi nie są rewelacyjne. Czas przyspieszania do 100 km/h na poziomie 5,0 s tylko to potwierdza. Dla porównania, BMW 440i xDrive potrzebuje 4,9 s z silnikiem o mocy 326 KM, ale za to dużo lepszą skrzynią biegów. Potwierdzają to także moje pomiary – 5,1 s do 100 km/h.

Jedyną barierą w uzyskaniu lepszego wyniku jest skrzynia biegów, która potrzebuje chwili zastanowienia się przy samym starcie. Gdyby tę chwilę wyeliminować, a biegi zmieniałyby się szybciej, czas rozpędzania mógłby się skrócić o dobre pół sekundy. Tryb manualny w tej konstrukcji zupełnie nie ma sensu, ponieważ jest jeszcze bardziej ospały od automatycznego.

Wnętrze z Q50? Nie do końca

Zasiadając za kierownicą Q60S można odnieść pierwsze wrażenie, że wszystko jest identyczne jak w Q50S. Owszem, cały kokpit tak, ale już fotele są nieco inaczej osadzone. Mają inny kształt, lepsze podparcie boczne i zbyt mały zakres regulacji wysokości zagłówka. Osoba o wzroście powyżej 180 cm nie będzie miała go w odpowiednim miejscu. Mierzący 188 cm kolega nie tylko na to narzekał, ale także na brak miejsca nad głową. Przy ustawieniu oparcia fotela w sposób prawidłowy, bez pozycji leżącej, dotykał czubkiem głowy czarnej podsufitki.

Patrząc na wnętrze w ten sposób, tylko długie drzwi zdradzają, że to Q60, a nie Q50.

Nie przeszkadzał mu natomiast wysoko poprowadzony pas bezpieczeństwa, który przez brak regulacji wysokości przebiega po mojej szyi. Nic nie dało się z tym zrobić. Można było nieznacznie podnieść fotel, ale i tak nie rozwiązywało to problemu. Niestety to nie koniec.

Gdy auto wprowadzicie w silne przeciążenie, włącza się system dociągania pasów. Brawo! Tylko dlaczego się to nie wyłącza. Napięte jak struna pasy czasami się luzują, ale zazwyczaj nie, nawet po zatrzymaniu się. Jeżeli cofniecie lekko ciało, one jeszcze mocniej się napną. Aby nie stracić tchu, trzeba je odpiąć. Chyba nie do końca o to chodziło konstruktorom.

Fotele są nie tylko wygodne, ale też świetnie podpierają ciało przy przeciążeniach. Pod warunkiem, że nie macie więcej niż 180 cm wzrostu.

Szkoda, bo pozycja za kierownicą jest naprawdę wzorowa, a samo przebywanie w tym samochodzie daje radość. Można spokojnie przymrużyć oko na niektóre elementy (przyciski, ekran komputera) pochodzące wprost z Nissana, bo jakość wykonania jest bardzo dobra. Mniejsze znaczenie ma fakt, że z tyłu prawie nikt nie usiądzie, a przewożąc dzieci w fotelikach trzeba iść z nimi na kompromis w temacie miejsca na nogi.

Jednak pomijam to, że samochód jest pełen niedociągnięć, bo większość przysłania wygląd. Jedyną, naprawdę poważną wadę stanowią wspomniane pasy. Obiektywna ocena i tak jest dość wysoka za sprawą niskiej ceny, zaczynającej się od 267 tys. zł za taką właśnie wersję silnikową. Auto w specyfikacji Sport Tech – jak testowe – kosztuje 307 tys. zł i w przeciwieństwie do innych marek premium ma pełne wyposażenie, pomijając wspomniany lakier. Biorąc to pod uwagę, jedyną konkurencją jest zupełnie inny, ale podobny pod względem mocy Ford Mustang GT.

Infiniti Q60S

Infiniti Q60S to oferta dla indywidualistów, którzy kochają bardziej piękno niż technikę. Dla osób szukających samochodu o sportowym wyglądzie, dużej mocy i pozwalającego się tak samo odprężyć, jak i zaimponować innym. Choćby samym faktem wyboru tego modelu, a nie innego. Nawet jeżeli jedną z głównych przesłanek jest atrakcyjna cena.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny stosunek ceny do mocy
  • Bardzo wygodne wnętrze dla kierowcy i pasażera
  • Pozycja za kierownicą
  • Fotele (dla osób o wzroście do 180 cm)
  • Ergonomia
  • Działanie systemów bezpieczeństwa zapobiegających kolizjom
  • Pewne i bezpieczne prowadzenie
  • Bogate wyposażenie standardowe

Minusy:

  • Niewygodne pasy bezpieczeństwa
  • Mało miejsca nad głową dla wyższych osób
  • Mały zakres regulacji wysokości zagłówka
  • Przeciętne osiągi jak na taką moc
  • Materiały nie do końca pasujące do klasy premium
  • Praca skrzyni biegów
  • Brak napędu na tylną oś

Zdjęcia wykonaliśmy na lądowisku Sobienie Szlacheckie dzięki uprzejmości aeroklubu Silvair

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Porsche Macana S po liftingu: prowadzeniem wyznacza standardy w klasie Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Test: Renault Zoe R135 pokazuje, że rozmowy o zasięgu można odłożyć na bok. Są ważniejsze rzeczy Porsche 911 targa 4S - test Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Skoda Superb 2,0 TDI 4x4 DSG Elegance – rozmiar ma znaczenie [test autokult.pl] Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir - pogoń za Niemcami [test autokult.pl] Seat Leon ST Cupra 370 Carbon: najmocniejsze hiszpańskie auto, jakie kupisz. Jeśli zdążysz Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Peugeot 2008 - Nie nazywajcie go miejskim SUV'em!

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę