Samochód autonomiczny à la Hyundai: pierwsza jazda Ioniqiem bez kierowcy

Samochody autonomiczne stanowią dla wszystkich producentów nieznany ląd. Hyundai upatruje w tym szansę na wykorzystanie swojego talentu do szybkiej nauki i progresu, by stać się jednym z liderów wschodzącej niszy. Na tak wczesnym etapie rozwoju wyróżnia się na tle konkurencji sobie znanym racjonalnym podejściem, które może ograniczyć cenę takiego samochodu i naprawdę zaprowadzić go pod strzechy zwykłych rodzin. Jak to wygląda w praktyce?

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq (fot. Hyundai)

Ioniq to szczególny model Hyundaia. W pojedynkę ucieleśnia wyjątkową pozycję dalekowschodniego giganta na rynku motoryzacyjnym pod więcej niż jednym względem. Po pierwsze jest dowodem na to, że Koreańczycy nie zadowalają się już tylko budową konkurencyjnych kompaktów czy limuzyn, ale mają ambicje – i możliwości – by wyznaczać kierunek rozwoju całego przemysłu samochodowego. Ioniq to w końcu pierwszy model w historii, który oferowany jest równolegle w trzech wersjach z alternatywnymi źródłami napędu.

Hyundai Ioniq Hybrid (2016) - znamy ceny w Polsce

Hyundai Ioniq Hybrid już jest w polskich salonach. Ile kosztuje i jak wypada na tle najmocniejszego konkurenta — Toyoty Auris Hybrid?

Bardzo ważne w tym wszystkim jest jednak to, że Hyundai przy tworzeniu tych modeli zachował zdroworozsądkowe, pragmatyczne podejście, które już wcześniej przyniosło mu globalny sukces przy tworzeniu klasycznych samochodów. Dzięki temu hybrydowy Ioniq może startować od już całkiem ludzkiej ceny 99 900 zł – o całe 20% niższej od kwoty, jaką trzeba minimum wydać na Toyotę Prius.

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq

Nieprzypadkowo więc to Ioniq staje się symbolem kolejnej rewolucji technologicznej Hyundaia, która tym razem wprowadzi koncern w świat samochodów autonomicznych. Koreańczycy dołączają do wyścigu ku stworzeniu wozu bez kierowcy, ale robią to po swojemu. Twierdzą, że ich model będzie należał do grupy tych przystępniejszych cenowo pojazdów autonomicznych dzięki ograniczeniu liczby czujników (do części zadań wykorzystując na przykład te już zainstalowane, jak sensory aktywnego tempomatu) oraz uproszczeniu kamer i systemów komputerowych, które będą sterowały kierownicą. Te słuszne założenia zaowocowały także tą korzyścią, że całe potrzebne oprzyrządowanie udało się schować w przednim pasie wozu oraz za przednią szybą, nie zaburzając zgrabnej sylwetki Ioniqa dziwnymi nadbudówkami na dachu, których ciągle nie może się pozbyć wielu z konkurentów.

Liczba stosowanych czujników w wozie Hyundaia na tym etapie nie jest ujawniana, ale można szacować, że na pokładzie jest około dziesięciu radarów, lidarów i kamer. By osiągnąć ambitnie wyznaczone cele, w przeciwieństwie do większości pozostałych marek, które do rozwoju autonomicznych samochodów dobierają sobie technologicznych partnerów w postaci firm informatycznych, Hyundai do wszystkiego dochodzi praktycznie w pojedynkę. W końcu kto ma się znać na nowoczesnych technologiach, jeśli nie Koreańczycy…

Test w (prawie) kontrolowanych warunkach

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq - wnętrze

Hyundai twierdzi, że rozwijany przez nich od 2010 roku system póki co osiągnął trzeci stopień autonomii (kierowca przez cały czas musi być gotowy do przejęcia sterów w sytuacji awaryjnej – jako pierwsze klientom taki poziom autonomii dostarczy Audi A8, które zadebiutuje jeszcze w tym roku), ale Koreańczyków interesuje przeskoczenie do stopnia czwartego. By do niego awansować, wóz musi już potrafić samodzielnie zachować się w każdej sytuacji. Obiecuje też pełną autonomię (piąty, najwyższy stopień) na wybranych drogach.

Zobacz również: Nocne rozmowy o... odc. 3

Według zapewnień Hyundaia ich system już radzi sobie w deszczu, ale ma problemy zimą, gdy pasy na drodze są przykryte śniegiem. Póki co Hyundai testuje swoje autonomiczne systemy głównie na wewnętrznym, własnym terenie. Nie chodzi jednak o jakiś plac manewrowy na tyłach zakładów, a liczące blisko 3,5 miliona metrów kwadratowych oraz trzynaście tysięcy pracowników centrum rozwojowe koncernu w koreańskiej miejscowości Namyang. W nim bezobsługowe Ioniqi mieszają się na drogach w surrealistycznej układance z autobusami, wozami dostawczymi oraz całą masą zamaskowanych i obleczonych w oprzyrządowanie badawcze przyszłych modeli Hyundaia i Kii. Autonomiczny Ioniq ma już także za sobą przejazdy publicznymi drogami podmiejskimi i autostradami z prędkościami do 120 km/h, ale jeszcze przed nim jest odwiedzenie zatłoczonych ulic Seulu.

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq - zestaw czujników i radarów pod przednią szybą

Nam pozostaje więc test na terenie kompleksu Hyundaia w Namyang. Mimo swoich ogromnych rozmiarów to ściśle strzeżony obiekt. To tu rozwijane i testowane są wszystkie modele marki, które zobaczymy na rynku dopiero za parę lat, oraz doszlifowywane i ostatecznie akceptowane także te, które zawitają do salonów marki już lada dzień. Do środka kompleksu prowadzi tylko jedna brama, na której od każdego z gości są odbierane wszystkie urządzenia elektroniczne (poza telefonami, w których zaklejane są wszelkie obiektywy). Także ze względu na skrywane tu tajemnice nasz test prowadził odgórnie wyznaczoną, zaprogramowaną w samochodzie drogą po kompleksie, ale jak się miało okazać, nawet na niej czyhały na Ioniqa niespodzianki.

Bardzo daleko, ale jeszcze nie na mecie

Tak jak z zewnątrz autonomiczny Ioniq nie zdradza swojej nieprzeciętnej umiejętności, tak i w środku od zwykłego egzemplarza różni się tylko wymaganym przez homologację samochodu przedprodukcyjnego awaryjnym wyłącznikiem układu napędowego oraz dużym ekranem, zamontowanym do celów badawczych przed pasażerem.

Gdy kierowca wciśnie na kierownicy przycisk zwyczajowo odpowiedzialny za aktywację tempomatu, tu samochód odbiera mu stery. Z rysującego się na roboczo przyssanym do szyby ekranie prostego obrazu otoczenia utrzymanego w estetyce Pac-Mana wynika, że czujniki Ioniqa dobrze rozpoznają całe otoczenie, identyfikując profil drogi, a nawet leżące na niej garby, oraz otaczające ją znaki, drzewa, płoty i elementy ruchome: inne pojazdy i pieszych.

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq - dodatkowy panel kontrolny jazdy autonomicznej

Gdy autonomiczny Ioniq sam porusza się po drodze, jest w swoich ruchach płynny i naturalny. Unika skojarzeń z zero-jedynkowymi ruchami, jakich spodziewalibyśmy się po komputerowym mózgu, choć w niektórych momentach jest on wręcz zaskakująco pewny i zdecydowany. Radzi sobie już także z drogami dwupasmowymi i skręcaniem na skrzyżowaniach, z dużym wyprzedzeniem i zrozumiale sygnalizując swoje ruchy innym uczestnikom ruchu. Nie ma też problemu z wyprzedzeniem innych, jak i z umożliwieniem innym płynnego włączenia się do ruchu. Wszystko wskazuje więc na to, że gdy autonomiczne samochody pojawią się w końcu na drogach, nie będą się zachowywały tak bezradnie jak pamiętny robot kolejkowy "Ewa 1" w serialu Alternatywy 4.

Nawet podczas naszej trwającej około kwadransa przejażdżki z prędkościami w granicach 50 km/h zdarzały się jednak momenty, w których wiozący nas Ioniq był wyraźnie zagubiony. Gdy napotkał on grupkę pracowników Hyundaia idących wzdłuż drogi po zewnętrznej stronie zakrętu zatrzymał się myśląc, że wchodzą oni na jego drogę (niektóre z już obecnych samochodów na rynku potrafią też w takich sytuacjach awaryjnie zahamować, zaskakując kierowcę niespodziewaną interwencją).

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq

Gorsze jednak od tego co Ioniq zrobił było to, czego NIE zrobił. Gdy nadjeżdżający z prawej strony do skrzyżowania autobus wtargnął przed naszego Ioniqa, wymuszając na nim pierwszeństwo, przed kolizją uchroniła nas tylko błyskawiczna reakcja siedzącego za kierownicą inżyniera Hyundaia, który sam wdusił pedał hamulca. Po tym nastąpiła chwila niezręcznej ciszy i autentyczne zdziwienie z jego strony, czemu samochód nie zareagował na tak poważne niebezpieczeństwo. Ponoć tak poważne wpadki teraz zdarzają się już temu systemowi niezwykle rzadko.

Wychodzi więc na to, że największe wyzwanie w tej chwili dla autonomicznego Hyundaia stanowi… człowiek. W komputerowych realiach bardzo nieprzewidywalny, wręcz nieracjonalny czynnik na drodze. Sterującemu samochodem cyfrowemu mózgowi jest z człowiekiem ewidentnie nie po drodze – nie ma on ludzkiej intuicji, nie rozumie ludzkich zachowań, które dla każdego są oczywiste. Jazda autonomicznym Hyundaiem uzmysłowiła mi, jak niesamowity postęp producenci samochodów już w tym zakresie poczynili, ale że i jest jeszcze sporo barier do pokonania.

Prototyp autonomicznego Hyundaia Ioniq

Jak na ironię, doświadczenie to nie wzbudziło we mnie wiary w to, że autonomiczne samochody pojawią się na drogach wcześniej, niż myślimy, a wręcz przeciwnie – że do ich dopracowania potrzeba dużo więcej czasu, niż producenci samochodów zapowiadają. Wszak system tego typu będzie mógł stać się elementem naszych dróg nie wtedy, gdy będzie "ok" albo "dość dobry", ale gdy będzie działał bez zarzutu w stu procentach sytuacji. Wystarczy w końcu jeden niezauważony autobus…

Koreańczycy twierdzą jednak, że taki poziom stuprocentowej skuteczności osiągną już w 2021 roku. Wobec tych wszystkich wyzwań z jednej strony wydaje się to nierealnie nieodległym terminem, ale z drugiej zapowiada to producent, który dołączył do światowej czołówki przemysłu motoryzacyjnego zaledwie cztery dekady po zbudowaniu swojego pierwszego samochodu. Jeśli więc ktoś ma rozpędzić rewolucję autonomicznych samochodów, to istnieją naprawdę duże szanse, że będzie to właśnie Hyundai.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Relacje:

Volkswagen T-Roc na targach samochodowych we Frankfurcie - poznaj nowego SUV-a Roadtrip po Europie? Czemu nie. Tylko jakim autem? Golf Variant. Jak jeździ i dlaczego warto go kupić (oraz jak to zrobić)? Nocne rozmowy... w Porsche - Mateusz Grzesiak gościem Kuby Jankowskiego! Kowabunga! Surfujemy na fali Porsche podczas Petro-Surf Festival Kawalkada 28 superaut jedzie przez Polskę. Tak wygląda Ferrari Corsa Baltica Dostawczy "elektryk" ma sens, nawet jeśli nie ma dopłat. Tu nie chodzi tylko o ekologię Caravana Go Romania – 3000 km, 10 dni i mnóstwo przygód Białe Piekło w fińskim Ivalo: wielka moc, kolce i lód Widziałem odświeżonego Volkswagena Passata. Wygląda jak obecny, ale jest mądrzejszy Nowe opony Firestone Destination Winter - w teorii i w praktyce Elektryki w Polsce nie muszą jeździć na węgiel. Wiem, bo bezemisyjnie pokonałem 400 km

Popularne w tym tygodniu:

Na przekór stereotypom. Jak Klaudia Konarska rozpaliła polski motorsport Nowy Hyundai Tucson. Widziałem go na żywo - to nie jest krok do przodu, to jest olimpijski skok Ocieplanie technologii i uciszanie chromu. Dyrektor Maybacha zdradza mi tajemnice nowej Klasy S Elektryczne silniki, nowe multimedia i Gucci Mane. Bernard Loire zdradza przełomowy plan Maserati Pierwszy (wirtualny) kontakt z Audi e-tron FE07. Historyczny bolid na nowy sezon Formuły E "Formuła E dała motoryzacji potrzebny impuls do rozwoju". Allan McNish i Lucas di Grassi opowiadają mi, czemu wierzą w elektryczne wyścigi