Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny

Zaprezentowany w 2009 roku Opel Insignia wreszcie doczekał się następcy. Nowa Insignia Grand Sport eliminuje dwie najpoważniejsze wady poprzednika – ciasne wnętrze z tyłu oraz wysoką masę. Miała szansę stać się jednym z najlepszych aut w swojej klasie, ale niestety trochę zabrakło konsekwencji i przywiązania uwagi do szczegółów.

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi — test, opinia

Od razu zdradzę, że zachwycony nową Astrą z niecierpliwością czekałem na następcę Insignii, pokładając wielkie nadzieje w tym modelu. Informacje prasowe sugerowały, że będzie to wyjątkowo dobre, dopracowane auto. Dobre jest, ale mam wrażenie, że coś poszło nie tak, jakby komuś zabrakło energii lub pieniędzy. Za 3 lata, przy faceliftingu Opel należący już do koncernu PSA będzie miał za zadanie wprowadzić kilka poprawek, bo potencjał na samochód klasy średniej ze ścisłej czołówki wciąż istnieje.

Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena

Już dawno nie miałem do czynienia z samochodem tak nabuzowanym testosteronem i jednocześnie tak zaskakująco niespełniającym oczekiwań. To prawdziwy…

Insignia zwalczyła nadwagę

Pierwszy Opel Insignia był dobrym samochodem i jak każdym Oplem jeździło się nim wygodnie. Niestety miał też pewne wady. Zacznę od wysokiej masy własnej, która była bolączką nie tylko tego modelu. Ciężka Insignia potrzebowała mocnych jednostek napędowych do sprawnego napędzania, a to wiązało się z wysokim zużyciem paliwa. Było to widać zwłaszcza w obszarze turbodiesli, które potrzebowały minimum 170 KM by dać przyzwoite osiągi.

Teraz jest inaczej. Auto, które dostaliśmy do testu było wyposażone właśnie w taką jednostkę – 2.0 CDTi o mocy 170 KM i uważam, że nie jest to już tylko wystarczający motor. Generuje 400 Nm i na każdym kroku czuć, że momentu obrotowego ma pod dostatkiem. Producent obiecuje przyspieszenie 8,7 s do 100 km/h, ale suche dane techniczne nie oddają tego, jak dynamiczny jest to napęd.

Mocny dół i dobrze dopasowana pod kątem przełożeń skrzynia manualna to duże atuty. Reakcja silnika na wciśnięcie gazu jest szybka. Przyspieszenia na konkretnych biegach imponują. I to nie dlatego, że są one krótkie. Co prawda motor rozwija maksymalną moc już przy 3750 obr./min, ale chętnie kręci do poziomu 4000. W trasie nie trzeba często sięgać do drążka precyzyjnego mechanizmu zmiany przełożeń. Szkoda, że nie zadbano o skrócenie skoków lewarka. Czysto subiektywnie, jest to jeden z najdynamiczniejszych samochodów klasy średniej z podobną jednostką napędową.

Niższa nawet o 175 kg masa przełożyła się również na niższe zużycie paliwa. Testowe auto w trasie, na drodze krajowej zużywa 5,0 l/100 km, w mieście 6,8 l/100 km, a na autostradzie, przy stałej prędkości 140 km/h 6,5 l. To wyniki moim zdaniem znakomite. Kabina jest dobrze wyciszona, ale tylko przy niskich prędkościach. Gorzej na autostradzie.

Zobacz również: Opel Astra - jakie robi pierwsze wrażenie najnowszy kompakt Opla?

Niższa masa ma też korzystny wpływ na prowadzenie. Wersja testowa, wyposażona w adaptacyjne zawieszenie (dopłata 3500 zł) pokonuje zakręty z zauważalną lekkością w stosunku do poprzednika. Precyzyjny układ kierowniczy pozwala na dynamiczniejszą zmianę kierunku, ale trakcja wydaje się nieco gorsza. Być może dlatego systemy stabilizujące tor jazdy włączają się dość wcześnie. Na szczęście działają subtelnie i zgodnie z najnowszymi trendami, ułatwiają pokonanie zakrętu z wybraną przez kierowcę prędkością, a nie hamują samochód.

Na górze wskaźniki w trybie Sport. Wyglądają jak każde inne. Bardziej wyróżniają się w trybie turystycznym na dole.

Wspomniane zawieszenie adaptacyjne jest opcją wartą rozważenia. Teraz czuć jeszcze większe różnice pomiędzy trybem Tour a Sport. Zwłaszcza w tym pierwszym, samochód jest wyraźnie bardziej miękki niż wcześniejsza generacja. Buja się i mocno izoluje od nierówności drogi. W sportowym staje się zwarty, ale nie za twardy. Umieszczenie przycisków na konsoli środkowej, tuż przy drążku zmiany biegów, zachęca do częstszego korzystania z nich. Wcześniej znajdowały się wysoko, przy ekranie multimedialnym.

Jest przestrzeń

Ilość miejsca z tyłu, zwłaszcza w stosunku do gabarytów samochodu to druga, ogromna bolączka poprzednika. Teraz ten obszar jest jednym z największych atutów nowej Insignii. Z przodu zrobiło się nawet zbyt luźno dzięki stworzeniu nieco bardziej ascetycznego kokpitu. Z tyłu natomiast Insignia mogłaby konkurować nawet z Superbem, gdyby nie fakt, że nisko poprowadzona linia dachu może być problemem dla pasażerów o wzroście 185 cm. Ponadto, umieszczenie 3 cm niżej przednich siedzeń poskutkowało tym, że w ich najniższym położeniu osobom z większymi stopami trudno będzie je pomieścić.

Przestrzeni na kolana jest jednak pod dostatkiem. Dorosłe osoby poczują się z tyłu swobodnie, a dzieci nawet nie dotkną swoimi brudnymi bucikami oparć jasnej, skórzanej tapicerki za 7800 zł z fotelami AGR. Szkoda, że producent nie zadbał na przykład o zabudowanie tylnej części oparć czymś twardszym i czarnym.

Pasażerowie kanapy mają nie tylko przestrzeń, ale i komfort. Zarówno siedzisko jak i oparcie są zaskakująco mocno wyprofilowane, co jednocześnie czyni auto czteroosobowym. Jest też przeszkadzający siedzącej pośrodku osobie wysoki tunel. Kanapa może mieć podgrzewanie, które jest częścią pakietu z tapicerką skórzaną i fotelami AGR. Dwa porty USB z tyłu pozwalają na swobodne korzystanie z urządzeń mobilnych. Tak samo jest z przodu.

Liczba i wielkość schowków to duży atut nowej Insignii

W przedniej części da się zauważyć nowy kokpit, prostszy, bardziej elegancki, z mniejszą liczbą przycisków i ładną stacją multimedialną. Fotele AGR są wzorowo wygodne, mają długie podparcie ud i niezłe trzymanie boczne. Niestety zarówno ich tapicerka jak i niektóre materiały do wykończenia wnętrza nie pasują do klasy średniej. Pod względem subiektywnych odczuć, są na tym samym poziomie co te z kompaktowej Astry, a w takim aucie jak Insignia, sprawiają nawet nieco gorsze wrażenie.

Aż 3800 zł trzeba dopłacić za wyświetlacz HUD. Jest jednym z najlepszych jakie znam, a by go włączyć czy wyregulować, nie trzeba szukać opcji w zawiłym menu - są do tego przyciski.

Pozycja za kierownicą wciąż jest mocną stroną Insignii. Kierowca może korzystać z opcjonalnego wyświetlacza head up, w postaci rzutnika na przednią szybę. Kosztuje 3800 zł i pokazuje wiele informacji o jeździe. Wyświetla m.in. ikonę pieszego, którego dostrzega kamera OpelEye. To szczególnie przydatne nocą, o czym się przekonałem osobiście. Warto do niższych specyfikacji dokupić udoskonalone reflektory IntelliLux LED (5900 zł), które świecą bardzo dobrze. W specyfikacji Elite są standardem.

Jest dobrze, ale trochę brakuje do ideału

W tym miejscu trzeba się skupić na tylnej części auta. Już stylistyka wydaje mi się niespójna. Bardzo ładnie narysowany przód zupełnie nie pasuje do tyłu, który pozostawiono jakby bez pomysłu na wygląd. Jednak to nie wszystko. Dobrze, że Opel utrzymał koncepcję praktycznego liftbacka, nawet zrezygnował z mało atrakcyjnego sedana. Niestety nie wykorzystał szansy.

Bagażnik tylko pozornie jest ogromny. Tak naprawdę ma dużą powierzchnię, ale jest płaski

Rozumiem, że Insignia Grand Sport ma nawiązywać do sportu, co widać choćby po ukształtowaniu nadwozia. Niestety nie ma co liczyć na duży bagażnik jak w Superbie czy Mondeo. 490 litrów pojemności to kiepski wynik, a wysokość kufra nie pozwala na przewiezienie wyższych przedmiotów. Jest za do długi i szeroki. Oparcia siedzeń składa się przyciskiem, a dzielą się one w stosunku 40:20:40.

Najwięcej zastrzeżeń budzi tylna klapa. Ukryty pod logo producenta przycisk do jej otwierania to jedyne, co może się komuś podobać. Brakuje natomiast uchwytu do unoszenia. Zamykanie jest trudne, ponieważ ma bardzo mocne siłowniki. Nawet mężczyzna potrzebuje porządnie napiąć mięśnie, by to zrobić. Co gorsza, nawet w opcji nie ma systemu elektrycznego, za którym co prawda nie przepadam, ale w przypadku tego auta powinien być standardem.

Przeczytaj testy konkurencyjnych samochodów

Gdyby nie te kilka drobiazgów jak niepasujące do klasy auta materiały wnętrza, brak miejsca na stopy z tyłu, płaski bagażnik, niedopracowana klapa czy długie drogi prowadzenia lewarka zmiany biegów, nowa Insignia by mnie zachwyciła. W takiej formie jak obecnie, uważam ją za dobre auto z pewnymi niedociągnięciami, ale i potencjałem.

Wyważona cena (132 700 zł za 2.0 CDTi Elite) i dobre wyposażenie stawiają ją gdzieś pośrodku konkurentów – dokładnie pomiędzy Skodą Superb i Fordem Mondeo, a Volkswagenem Passatem i Renault Talismanem, jeżeli porównany topowe wersje z dieslami o mocy od 160 do 190 KM. Tyle tylko, że konkurenci nie mają tych drobnych wad, które mam nadzieję, zostaną poprawione przy faceliftingu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo przestronne wnętrze
  • Wzorowa ergonomia
  • Wygodne fotele, kanapa i bardzo dobra pozycja za kierownicą
  • Świetnie pracujące, adaptacyjne zawieszenie
  • Dynamiczny i ekonomiczny silnik
  • Dużo systemów bezpieczeństwa (również w opcji)
  • Świetne reflektory diodowe

Minusy:

  • Mało miejsca na stopy dla siedzących z tyłu
  • Płaski bagażnik o niedużej pojemności
  • Trudne otwieranie i zamykanie bagażnika
  • Długie drogi prowadzenia drążka skrzyni biegów
  • Niektóre materiały na poziomie segmentu C

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 308 GT 1.6 THP 205 - test, opinia, spalanie, cena Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Citroen C4 1,6 VTI Seduction - skąd my to znamy? [test autokult.pl] Test: Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG – odmłodzony bestseller tak, ale nie z dieslem Honda Jazz 1.3 i-VTEC Comfort - test, opinia, spalanie, cena Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl] Test: BMW 440i Gran Coupe xDrive ma swoje lata, ale łączy dwa światy jak nic innego Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Porównanie: Peugeot 3008 HYbrid4 GT vs Mercedes-AMG GLB 35 – plug-in kontra rzeczywistość Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Peugeot 3008 1.2 PureTech - dobrze, że zmiany nie poszły zbyt daleko Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW Test: 911 czy 911? Wybór wcale nie jest oczywisty Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Pierwsza jazda: Volvo XC40 P8 Recharge jest jak zwiastun filmu. Wciąga, ale najlepsze przed nami