Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele

Fiat Tipo jeszcze dostępny jako sedan na polskim rynku przyjął się dobrze, ale niemal od samego początku klienci wyczekiwali zapowiadanego hatchbacka. Po premierze okazało się, że samochód nie jest już tak tani, ale i tak o średnio 10 tys. zł tańszy od konkurentów. To wywołało ogromne zainteresowanie. Podczas testu okazało się coś jeszcze – że hatchback jest zupełnie inny od sedana.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet — dane techniczne

Technicznie samochody prawie niczym się nie różnią, poza jednym faktem. W sedanie nie da się zamówić silnika benzynowego 1.4 T-Jet. Co ciekawe, motor pamięta jeszcze czasy poprzednika Tipo – Fiata Bravo. W niezmienionej formie przeszczepiono go do auta, które z powodzeniem spełnia wszystkie normy spalin. Jednak wieku konstrukcji bez wtrysku bezpośredniego nie da się ukryć.

Motor rozwija skromne 120 KM mocy i 215 Nm momentu obrotowego, dostępnego dopiero od 2500 obr./min. Nie jest tak żwawy jak konkurencyjne silniki 1.4 o mocach rzędu 140–150 KM. Nie jest jednak ospały – tego na pewno nie da się zarzucić. Ładnie zbiera się od stosunkowo niskich obrotów, ale dobre przyspieszenie czuć od wartości maksymalnego momentu obrotowego. Wówczas Tipo staje się nie tylko dynamiczne, ale i paliwożerne.

To nie tylko wina dość przestarzałej konstrukcji silnika, ale także krótko zestopniowanej, choć dobrze pracującej skrzyni biegów. Ma co prawda sześć przełożeń, ale na przykład przy 140 km/h obrotomierz wskazuje wartość 3500. Na szczęście, Tipo Hatchback jest na tyle dobrze wyciszony, że nawet wtedy nie jest zbyt głośno w kabinie.

Prawdziwie negatywnym efektem jest spalanie, które łatwo przekracza wartość 7,0 l/100 km. Tym bardziej, że konfiguracja napędu zachęca do wciskania pedału gazu. W trasie można zużyć minimalnie 5,0 l/100 km, ale cóż z tego, skoro podczas „normalnej” jazdy wartość ta wzrośnie przynajmniej o litr. W mieście bez skrupułów Tipo pochłonie 8,7 l/100 km, ale już na autostradzie weźmie rozsądne 8,0 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. To niezły wynik.

Silnik stanowi jedyną poważną, techniczną różnicę w stosunku do Tipo Sedan, ale też kluczową. Bo przypuszczam, że właśnie z powodu jego osiągów zestrojenie zawieszenia jest inne. Hatchback jest z jednej strony miększy na drobnych nierównościach, a na zakrętach pochyla się mniej, by podczas zmian kierunku jazdy czuć większą zwartość całości. Pomimo prostej konstrukcji zawieszenia, nie zdradza ono żadnych słabości. Nawet do układu kierowniczego trudno mieć zastrzeżenia.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Zatem jazda Tipo Hatchback 1.4 T-Jet jest po prostu przyjemna i czujemy się tak, jak byśmy jechali kompaktem droższym o przynajmniej 15 tys. zł. Gdybym miał szukać jakichś porównań, to najbliżej charakterem jest Astra J 1.4 Turbo 140 KM.

Materiały z niższej półki – reszta to czołówka

To dopiero początek zalet tego samochodu. Kolejną jest wnętrze. Organizacja kabiny pozostaje tu jak w sedanie, bez zarzutu – czytelność, ergonomia, wygoda czy funkcjonalność przedniej części jest dokładnie taka sama. No prawie, bo w teście mieliśmy tym razem lepszy system multimedialny UConnect z nawigacją TomTom – znakomitą, ale pozbawioną informacji o odcinkowym pomiarze prędkości jak w Mitsubishi ASX.

Cechą szczególną modelu jest dopracowanie drobiazgów - bezkorkowy wlew paliwa, zasięg pojazdu obliczany w czasie rzeczywistym czy możliwość wyłączenia systemu start/stop na stałe, bez potrzeby powtarzania czynności po uruchomieniu motoru.

Wzorowa pozycja za kierownicą, bardzo dobry montaż i niezłe wyposażenie muszą bronić model, którego materiały wyraźnie odstają od konkurencji.

Nagłośnienie jest lepsze w Hatchbacku niż w sedanie (czyżby więcej wygłuszeń w drzwiach?). Przyjemne są też fotele z bardzo dobrym podparciem tułowia – również na zakrętach – oraz wygodne, przynajmniej dla mnie zagłówki. Wspominam o tym nieprzypadkowo, ponieważ moje preferencje odnośnie tego są specyficzne i rzadko podczas jazdy mogę oprzeć głowę. Pozycja za kierownicą jest niemal wzorowa, a jak z tyłu?

Można by powiedzieć, że nie jest zbyt luźno, choć przestrzeni nie brakuje. Bardziej poczucia swobody. Jednak trudno to ocenić negatywnie, bo w nowej Astrze czy Hyundaiu i30 wcale nie jest lepiej. Najwyżej na szerokość, ale to i tak bez większego znaczenia, bo kompakty to samochody czteroosobowe z założenia. W podłokietniku kanapy przydałby się jeszcze jeden uchwyt na kubek, ale to drobiazg. Ważne, że nawet osobom o wzroście 180 cm nie zabraknie przestrzeni na nogi, barki i głowę. Będzie im wygodnie, ponieważ siedzisko kanapy umieszczono na odpowiedniej wysokości.

Fotele z przodu są bardzo wygodne i mają szeroki zakres regulacji. Z tyłu też jest wygodnie.

Jedno, w czym Tipo odstaje od konkurencji segmentu C, to jakość materiałów, a dokładnie — subiektywne poczucie jakości. Nawet nie montaż, bo ten jest bardzo dobry. Twarde i tanio wyglądające, cieniutkie tworzywa sztuczne prezentują się tak, jak w tych tańszych modelach segmentu B. I tak materiałowe fragmenty są przyjemniejsze w najbogatszej specyfikacji Lounge, zatem schodzenie do niższych standardów może być bardzo bolesne dla estetów.

Również brak wyposażenia, takiego jak dwustrefowa klimatyzacja czy systemy asystujące podczas jazdy wskazują na to, że Fiat stworzył co prawda tani kompakt, ale ta niższa cena nie wzięła się znikąd. Niech rekompensatą będzie rekordowy wręcz w grupie tradycyjnie wyglądających hatchbacków bagażnik o pojemności 440 litrów. Nie licząc Hondy Civic i Škody Octavii, Fiat Tipo jest średnio lepszy o 40–60 litrów od wszystkich. Ładowność 500 kg też jest dobrą wartością. Szkoda, że oparcia kanapy nie składają się na płasko.

Gigantyczny bagażnik po pojemności 440 litrów.

Dużo za cenę wersji bazowej

Żeby uczciwie porównać Fiata Tipo z kompaktową konkurencją, trzeba tak jak już wspomniałem, sięgnąć do najbogatszej wersji wyposażenia Lounge z silnikiem 1.4 T-Jet za 65 900 zł i traktować ją jako wersję bazową. To około 2000–5000 zł więcej niż płacimy za podstawowe odmiany innych modeli, ale ze słabszymi silnikami. Weźmy dla porównania Opla Astrę, Toyotę Auris i Forda Focusa.

Opel w cenie o 1200 zł niższej oferuje motor 105-konny 1.0 Turbo, ale nie będzie miał na przykład tempomatu, a klimatyzacja ma sterowanie manualne. Z kolei w Tipo nawet za dopłatą nie dostaniecie elektrycznie składanych lusterek. Trochę lepsze niż w Oplu wyposażenie znajdziemy w Aurisie za dokładnie taką samą cenę jak Tipo (m.in. automatyczną klimatyzację), ale pod maską tylko skromny motor 1.4 o mocy 99 KM. Nieco tańszy jest Focus – 65 090 zł – ale pod warunkiem, że napędza go 85-konny silnik 1.6. Ma też nie najgorsze wyposażenie.

Dużą zaletą Fiata jeśli chodzi o dodatki są ich ceny. Można je kupić osobno jak w Škodzie, np. za podgrzewane fotele zapłacicie 800 zł, system Uconnect z nawigacją za 1650 zł. Są też bardzo tanie, sensownie poukładane pakiety.

Moim zdaniem Tipo jest bezkonkurencyjnym autem jeżeli nie chcemy wydać więcej niż 70 000 zł i nigdy nie poczuć, że przepłaciliśmy. W tej cenie zmieści się nawet fabryczna instalacja gazowa za 3500 zł. Nawet nie opłaca się jej nie kupować. Moim zdaniem to dlatego sprzedaż w gronie klientów indywidualnych jest bardzo dobra – w maju nr 1. Polacy nie wydają na kompakty zbyt dużo, a potrafią przymknąć oko na materiały. Cenią sobie prostą i solidną technikę, a to właśnie można powiedzieć o silniku czy układzie jezdnym Tipo. No i przede wszystkim lubią dostawać wiele, za niewiele, a to nie tylko hasło reklamowe modelu, ale też jego największa broń.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność wnętrza z przodu i wygoda za kierownicą
  • Fotele przednie
  • Ergonomia, funkcjonalność, obsługa
  • Bogaty zestaw czytelnych wskaźników
  • Ogromny bagażnik
  • Wyciszenie kabiny
  • Bardzo niska cena
  • Tania, fabryczna instalacja gazowa w opcji
  • Drobiazgi, które przydają się w życiu codziennym, jak zasięg samochodu obliczany w czasie rzeczywistym, czy możliwość wyłączenia systemu start/stop na stałe

Minusy:

  • Brak nawet w opcjach niektórych elementów wyposażenia, które są dostępne u konkurencji, nawet w segmencie B
  • Stosunkowo wysokie zużycie paliwa przy dynamicznej jeździe i w mieście
  • Tanio wyglądające materiały we wnętrzu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi Outlander PHEV - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl] Nissan Juke w miejskiej dżungli [wideotest autokult.pl] Audi S7 Sportback – grzeczniej się nie da? [test autokult.pl] Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Škoda Octavia Combi RS TSI MT - test Kia Rio 1,4 WGT XL [test autokult.pl] Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) PDK Sport Chrono - coupé na miękko [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła