W warszawskiej fabryce FSO 26 czerwca 1972 roku z taśmy montażowej zjechała pierwsza Syrena 105. Samochód przez lata był na krajowym rynku rozchwytywany, a dziś jest dumą niejednego kolekcjonera. Syrenie można jednak również wiele zarzucić.
Auto na sto pięć
Syrena to jeden z najbardziej kultowych polskich samochodów. W 1972 roku światło ujrzała nowa odmiana o nazwie 105, która miała zaspokoić transportowe potrzeby Polaków. W warszawskim FSO wyprodukowano jednak tylko 3571 egzemplarzy Syreny 105. W sierpniu 1972 roku produkcja modelu ruszyła w zakładach FSM w Bielsku-Białej.
W porównaniu z Syreną 104 nowa odsłona tego modelu różniła się już na pierwszy rzut oka. Po latach zrezygnowano z drzwi otwieranych pod wiatr. Dzięki temu pasażerowie kanapy mieli ułatwione zadanie, zajmując swoje miejsca. By zaoszczędzić, zdecydowano się na zastosowanie klamek z Fiata 125p. Żeby zaś zapewnić lepszą widoczność, obniżono dolną krawędź okien. W zawieszeniu kół znalazły się nowe amortyzatory teleskopowe produkowane na licencji firmy Armstrong. Trzy lata po rozpoczęciu produkcji do Syreny 105 trafił poprawiony, dwuobwodowy układ hamulcowy.
Od 1975 roku Syrenę 105 produkowano także w wersji Lux. Samochód posiadał lewarek skrzyni biegów i dźwignię hamulca ręcznego umieszczone w podłodze. Fotele zyskały opcję regulacji kąta pochylenia oparcia. We wnętrzu pojawił się radioodbiornik.
Syrena 105 powstała w 347 648 egzemplarzach, a jej produkcja zakończyła się 30 czerwca 1983 roku. Choć dziś wielu niegdysiejszych użytkowników Syreny 105 wspomina ją z nostalgią, a młodsi zmotoryzowani utożsamiają ją z romantycznymi czasami motoryzacji, model ten już w 1972 roku był rozczarowaniem.
Nie taka doskonała
Problem polegał przede wszystkim na tym, że już w momencie rozpoczęcia produkcji Syrena 105 była samochodem przestarzałym. Do jego napędu wykorzystano dwusuwowy silnik S-31 opracowany przez zdolnego inżyniera Fryderyka Bluemke, który zginął w katastrofie lotniczej w 1962 roku. Rzecz jednak w tym, że o ile wspomniany silnik był akceptowalnym rozwiązaniem w Syrenie 104 przedstawionej w 1966 roku, to w następnym jej wcieleniu trącił myszką. Dość wspomnieć, że na przykład Peugeot 404 już w 1962 roku posiadał opcję z silnikiem wyposażonym we wtrysk paliwa.
Nie trzeba zresztą szukać aż tak daleko. Już w 1961 roku inżynierowie żerańskiego FSO oraz warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego rozpoczęli prace projektowe nad samochodem, który miałby zastąpić Syrenę. W 1965 roku powstała prototypowa Syrena 110. W latach 1965-1966 zbudowano dwadzieścia jej egzemplarzy.
W założeniach auto miało przewozić czwórkę pasażerów oraz ich bagaże, osiągać maksymalną prędkość około 125 km/h i palić 8 litrów benzyny na 100 km. By podołać tym wymaganiom, zdecydowano się na zastosowanie nowatorskich w Polsce rozwiązań.
Syrena 110 otrzymała samonośne, trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback. Choć dziś nie wydaje się to niczym szczególnym, w tamtym czasie było niespotykane. Kariera aut typu hatchback dopiero się rozpoczynała - w 1954 roku Citroen wprowadził na rynek zmodyfikowaną wersję modelu Traction Avant z klapą, która mocowana była zawiasami do dachu i podnosiła się wraz z szybą. Nadwozie tego typu prawdziwej popularności zaczęło jednak nabierać dopiero w 1961 roku po premierze Renault 4. Polscy projektanci postanowili więc śmiało wskoczyć na nabierającą rozpędu falę.
Zawieszenie Syreny 110 zbudowane było na podstawie czterech spiralnych sprężyn zespolonych z podwójnymi wahaczami i stabilizatorami z przodu oraz pojedynczych wahaczy z tyłu. Na potrzeby modelu opracowano również pierwszy polski układ kierowniczy z przekładnią zębatkową. Z Syreny 104 przejęto silnik, skrzynię biegów i sprzęgło. W planach było jednak opracowanie dla nowego modelu silnika czterosuwowego.
Na początku lat siedemdziesiątych można było mieć nadzieję, że następna generacja Syreny pełnymi garściami będzie czerpała z koncepcyjnego modelu 110. Stało się jednak inaczej. Ze względu na oszczędności nie zdecydowano się na radykalną zmianę nadwozia, a czterosuwowy silnik nigdy nie trafił do tego kultowego dziś modelu.
Zmarnowane szanse
Izolacja Polski w bloku komunistycznym i konieczność nierównego konkurowania naszych inżynierów z biurami konstrukcyjnymi Fiata sprawiły, że Syrena w znanej nam dziś formie żyła zbyt długo i nie rozwinęła się tak, jak powinna. Choć na jej bazie powstały ciekawe pojazdy, jak Syrena Sport, Syrena Mikrobus czy Syrena Laminat, to żaden z nich nie był produkowany na masową skalę.
Co ciekawe, po latach Syrena dalej inspiruje miłośników motoryzacji. Do tego właśnie modelu odwołali się twórcy projektu elektrycznej Syreny Nixi, wyczynowej Meluzyny R czy Syrenki, która dzięki firmie AMZ-Kutno miała wrócić do życia w nowej odsłonie.
