Mercedes Klasy G w czterech odsłonach: Rolls-Royce wśród terenówek

Konstrukcja przetrwała prawie 40 lat w niezmienionej formie i przez ten czas zasłużyła sobie na opinię jednej z najlepszych. Legenda offroadu, samochód niezwykle pożądany niezależnie od wieku i bodaj najtwardsza terenówka świata. Jednocześnie najdroższa, choć cena jest w pełni uzasadniona. Poznajcie cztery oblicza Mercedesa Klasy G na niespełna rok przed zakończeniem produkcji.

Nie ma się co rozwodzić nad historią modelu, którego produkcja skończy się w marcu 2018 roku. Po niespełna 40 latach jedna z najbardziej kultowych terenówek świata przejdzie do historii. Auto, które z wojskowego woła roboczego ewoluowało aż do koncepcji luksusowego, supermocnego SUV-a, a mimo to, jego konstrukcja wciąż jest niezmienna.

Definicja Gelendy

Mercedes Klasy G zwany Gelendą jest inny niż wszystkie terenówki świata. Łączy to co najlepsze u najmocniejszych konkurentów i daje coś jeszcze. Gdyby porównać ją z Land Roverem Defenderem i Jeepem Wranglerem, to Klasa G ma wszystko co one, a ponadto jest w miarę wygodna, przydatna do jazdy na co dzień i jeżeli klient ma odpowiedni budżet, może być zdecydowanie lepiej wyposażona, wykonana i znacznie szybsza.

Nic więc dziwnego, że to jeden z najdroższych samochodów terenowych jaki kiedykolwiek był na rynku, również wtórnym. W salonie najtańszy Mercedes G Professional kosztuje od 386 500 zł. Dla porównania – wysoko ceniona Toyota Land Cruiser 150 kosztuje od 199 000 zł, a najdroższa wersja Jeepa Wranglera od 212 400 zł. Oba auta kosztują mniej niż wersja G 350d. Co w zamian daje Gelenda?

Mercedes Klasy G to jedyny samochód, w którym standardem jest stały napęd na cztery koła z blokadami wszystkich mechanizmów różnicowych. To jedyne auto na rynku z reduktorem, który ma synchronizację, czyli można go włączyć podczas jazdy z niską prędkością. W praktyce to samo dotyczy blokad.

Nie ma drugiego samochodu terenowego, który miałby równie wytrzymały układ napędowy, co daje ogromne możliwości modyfikacji auta bez wymiany drogich elementów. Jeżeli nie wierzycie w opinie doświadczonych offroadowców, wystarczy pomyśleć o topowej odmianie AMG G 65, której silnik V12 biturbo generuje 1000 Nm i 630 KM mocy. Przy okazji, jest to jedyny na świecie samochód terenowy z silnikiem V12.

Jest coś jeszcze. Gelenda jako ta sama konstrukcja występuje w czterech wersjach dostosowanych do potrzeb konkretnych grup klientów, czego również nie oferuje żaden inny producent aut terenowych. By poznać różnice zaproszono mnie na jazdy testowe każdą z nich. Oto moje wrażenia.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Professional, czyli najczystsza forma współczesnej Gelendy

Najtańszą i jednocześnie najbardziej spartańską wersją Mercedesa Klasy G jest odmiana G 350d Professional. Stworzona na życzenie klientów chcących kupić nie tyle tani samochód, co po prostu najbardziej terenowy. Auto ma o 10 mm dłuższe sprężyny niż standardowe, a tym samym nieznacznie większy skok zawieszenia.

Seryjnie montowane jest terenowe ogumienie oraz korki spustowe w podłodze, gdyby do wnętrza nalała się woda lub pojawiła się potrzeba umycia kabiny bieżącą wodą. Standardowe wyposażenie obejmuje znacznie mniej niż w innych specyfikacjach. W drzwiach są szyby opuszczane manualnie, klasyczną korbką. Lusterka w ogóle nie mają regulacji z wnętrza. Nie znajdziecie podobnych nawet w autach dostawczych. Prosta deska rozdzielcza sugeruje użytkowy charakter auta i rzeczywiście taki jest, ale czy to oznacza wyrzeczenia?

Professional i tak jest przynajmniej o klasę lepiej wykonany niż wszystkie użytkowe pick-upy jakie mamy na rynku. Co ciekawe, dzięki manualnej regulacji wzdłużnej fotela jest też wersją, w której za kierownicą siedziało mi się najwygodniej. Większość elementów jest bardzo podobna do innych odmian, a podczas jazdy jedyną różnicą jest wyższy poziom hałasu ze względu na gorsze wygłuszenia.

Bardzo duże kąty natarcia i zejścia oraz osłony podwozia pozwalają na bardzo sprawną jazdę po nierównościach

Na szosie jeździ się jak klasyczną terenówką, choć jak na auto z dwoma sztywnymi mostami i ramą, prowadzi się pewnie. Oczywiście nadwozie przechyla się na zakrętach i to znacznie, ale pamiętajcie, że w terenie jest to zaleta. Precyzja prowadzenia, stabilność czy reakcje na ruchy kierownicą są naprawdę zaskakująco dobre.

W terenie Mercedes Klasy G może nie jest klasą dla siebie, ale to najwyższa półka. Lepszą geometrię nadwozia ma Defender, ale przypominam, że już go nie kupicie. Jeep Wrangler to obecnie jedyny konkurent Gelendy. No może jeszcze Suzuki Jimny, choć to zupełnie inna bajka. Duże kąty natarcia, zejścia i rampowy dały o sobie znać podczas testu. Nie zaczepiłem zderzakiem czy podłogą w miejscach, gdzie wiele innych aut na pewno coś by zgubiło. Mocny silnik 350d generujący 245 KM i 600 Nm połączony z 7-biegowym automatem i tak daje dwa razy więcej niż potrzeba.

Jego moc przydaje się na asfalcie, gdzie auto jest dynamiczne, a przy tym oszczędne. Realnie można zejść ze spalaniem poniżej 10 l/100 km. Jedyne do czego miałbym zastrzeżenie to praca skrzyni biegów. Nieco ospała, powoli reaguje na dodanie gazu, co delikatnie przeszkadza nawet w terenie. Czuć wyraźnie, że przez chwilę nie przekazuje napędu i trzeba zaczekać niespełna sekundę na reakcję. Ogromny moment obrotowy w większości sytuacji terenowych powoduje, że włączanie reduktora staje się zbędne.

Zwykły 350d — moja Gelenda

Jeżeli możemy mówić o modelu bazowym tego samochodu, to jest nim właśnie ten. Nie Professional, który został stworzony głównie dla osób rzeczywiście korzystających z jego możliwości. Standardowa Klasa G to coś pomiędzy luksusowym SUV-em, a terenówką.

Nie dlatego, że opisana moim nazwiskiem — zupełnie przypadkowo. Wersja G 350d jest po prostu taka, jaka powinna być.

Technicznie auto jest prawie takie samo jak Professional, tyle tylko, że lepiej wykonane, wyciszone i wyposażone. Ten sam napęd i tylko o centymetr krótsze sprężyny sprawiają, że w praktyce G 350d dojedzie tam, gdzie jego profesjonalny brat. Na szosie trudno wyczuć jakiekolwiek różnice w prowadzeniu. Ma za to dwie wady – mniejsze lusterka i mniejszy zakres elektrycznej regulacji fotela.

Czy jest złotym środkiem? Nie do końca, jeżeli znamy pełną ofertę Mercedesa, ale jest dokładnie takim autem, jakie bym chciał. Zamówiłbym je tylko bez elektryki foteli. To najsprawniejszy w terenie SUV świata, który jakością wykonania i klasą wnętrza bije nawet niektóre modele osobowe Mercedesa. To kapitalne auto terenowe, które bez trudu pokona przeszkody przewidziane dla Wranglera czy Defendera.

Jako osobówka jest ciasny, mało wygodny i prowadzi się kiepsko, ale jest też najwszechstronniejszą terenówką świata. Dlatego uważam tę wersję za idealną, choć jest piekielnie droga – od 440 000 zł.

G 500 – złoty środek czy przesada?

Czy w terenowym samochodzie silnik V8 o mocy 421 KM to już przesada? Powiedziałbym że tak, gdybym nie znał wersji AMG. Czy można uznać G 500 za złoty środek? Uważam, że tak, pod warunkiem, że traktujemy to auto jako SUV-a z ogromnymi możliwościami terenowymi.

Na szosie jeździ się nim lepiej niż dieslem z kilku powodów. Po pierwsze jest bardzo dynamiczny, mniej więcej jak sportowy kompakt - przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 s. Po drugie, w przeciwieństwie do diesla, silnik benzynowy doskonale dogaduje się z automatyczną skrzynią biegów. Po trzecie brzmienie, które po dodaniu gazu przypomina grzmiącą w oddali burzę. Po czwarte adaptacyjne amortyzatory, które przy dynamicznej jeździe można ustawić twardo, a dają też możliwość komfortowego wybierania nierówności.

G 500 na szosie ma ogromną przewagę nad G 350d z jedną różnicą – spalanie, które jest przynajmniej dwukrotnie wyższe. Dokładnie to samo dotyczy jazdy po bezdrożach, choć tu w zużyciu paliwa różnica może być jeszcze większa. W jeździe poza drogami G 500 jest tak samo sprawny jak G 350d, czyli prawie jak Professional. Tyle tylko, że auto kosztuje od 512 000 zł, a to już jest magiczne pół miliona. Trzeba by zadać sobie pytanie: czy pół miliona powinno wjeżdżać w trudny teren?

AMG – wyścigowy traktor

AMG G 63 powinien nosić oznaczenie OMG (ang. Oh My God!). Jest przerostem formy nad treścią, jakiego jeszcze w samochodzie dopuszczonym do ruchu nie spotkałem. 571-konny, doładowany motor V8, nieznacznie obniżone zawieszenie oraz niskoprofilowe, szosowe opony sprawiają, że ma się do czynienia z połączeniem samochodu wyścigowego z traktorem.

Jazda którąkolwiek Gelendą przypomina trochę jazdę traktorem z prostego powodu. Siedzimy bardzo wysoko, a przesz prostą szybę widzimy zwężającą się ku przodowi maskę. Tym samym całe auto jest subiektywnie wąskie i wysokie. O ile w G 350d nie jest to większym problemem, o tyle w G 500 podczas dynamicznego przyspieszania ma się dziwne uczucie. Jednak AMG to coś zupełnie innego.

Sportowa kierownica, niezwykle ekskluzywne wykonanie to jedno, ale niesamowicie mocny silnik to już kosmos w tym samochodzie. To tak, jakby w ciągniku rolniczym zainstalować cały napęd, czyli silnik i skrzynię biegów z bolidu NASCAR. Prowadzenie jest tak abstrakcyjne, że trudno je opisać. Auto waży ponad 2,5 tony, czyli ani nie hamuje jak Porsche ani też tak nie skręca, a przecież mocy jest o 31 KM więcej niż w 911 Turbo! Wykorzystanie jej na suchej drodze jest trudne, a na mokrej, na jakiej przyszło mi jeździć — niemożliwe.

Pierwszy raz w życiu nie miałem nawet ochoty jechać dynamicznie i wciskać gazu w podłogę. Dzięki czułemu systemowi ESP jest szansa, że gdy kierowca przeszarżuje, to może wyjść z tego cało. Jazda G 63 po mokrym asfalcie jest przerażająca, mimo sztywniejszego zawieszenia i stałego napędu na cztery koła.

Uważam, że to nie jest samochód – to motoryzacyjny absurd. I wiecie co? To jest jego największa zaleta, bo pod każdym względem lepszy jest G 500. Co ciekawe, aż 80 proc. klientów wybiera kosztującą od 697 000 zł Klasę G w specyfikacji AMG, co tylko potwierdza, że to nie jest zwykłe auto. To symbol prestiżu, bogactwa i zamiłowania do klasyki. To prawdziwy Rolls-Royce wśród terenówek.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Auto Nostalgia i Warsaw Old Timer Show - czy jest miejsce dla dwóch takich imprez? Hot Shots - czyli podsumowanie wyprawy przez Namibię Fiat 126-P LPT, czyli polski prototyp amfibii Kia Lotos Race Oschersleben (2017) - jak wygląda rozsądne cenowo ściganie? Samochodem przez pustynię Namib - przygotowania, część 2 Powrót królowej - co wiemy o poliftingowej Klasie S przed jej premierą w Szanghaju Samochodem przez pustynię Namib - przygotowania Nie sprzedajemy samochodów. Sprzedajemy marzenia! "I cóż, że ze Szwecji?" - spojrzenie na nowe Volvo XC60 w wigilię jego polskiej premiery W podróżowaniu najważniejsza jest radość - sylwetka podróżnika, Adama Maciejewskiego Białe Piekło w fińskim Ivalo: wielka moc, kolce i lód Wsiądź za kierownice modeli Škody pokazywanych w Genewie – wirtualny spacer Zlot Koenigseggów w Genewie - relacja z niecodziennego wydarzenia Insignia Grand Sport i Sports Tourer – poznaj wnętrze okrętu flagowego Opla Swincar: łazik na najtrudniejsze bezdroża Nowy Land Rover Discovery (2016) - polska premiera następcy terenowego giganta Warsaw Moto Show 2016 - targi samochodowe po polsku - zdjęcia Ford Driving Skills For Life – wreszcie w Polsce! Nowe opony Firestone Destination Winter - w teorii i w praktyce Škoda Autodrom Poznań otwarty i wypróbowany Odwiedziliśmy start Porsche Parade 2016 Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja Tour de France 2016 ze Škodą - fotorelacja z etapu ósmego Walka o zwycięstwo od zaplecza, jak wygląda organizacja dużego przedsięwzięcia sportowego?

Popularne w tym tygodniu:

5 prostych rozwiązań, które uwielbiamy w samochodach Mercedes-Benz Safety Experience już działa. Przekonałem się, że każdy wyniesie z tych szkoleń coś dla siebie 24h Le Mans 2019 - relacja na żywo Wyniki 24h Le Mans 2019: to nie był spektakl jednego aktora Premiera na otwarcie salonu. W McLaren Warszawa mogłem z bliska zobaczyć nowego GT Opel idzie w elektryki, ale to nie jedyna ścieżka. O przyszłości marki z Frankiem Jordanem 15 lat temu bezpieczeństwo oznaczało coś zupełnie innego. Sprawdziłem to na autodromie Škody Mille Miglia w Polsce? W wakacje możesz wziąć udział w podobnej imprezie